Има линия, която разделя стратегически важни проекти на руската авиационна индустрия и обичайното условно законово развитие на бюджетните средства. Последното например може да се дължи на внезапното прераждане на стария съветски самолет Ил-96, който независимо от хода на събитията няма да отговаря на изискванията на времето. И клиентът не е факт, който ще намери, дори на територията на родната си страна.
Много по -интересно е да се наблюдава напредъкът на проектите, предназначени да „вдъхнат“живот на руската авиационна индустрия. Тоест да покаже, че Русия иска и може да строи съвременни самолети. Още по -интересно е, ако подобни проекти са наистина търсени. Ярък пример е Ил-112, обещаващ лек транспортен самолет. Днес ще ви разкажем за неговата трудна съдба.
Няма държава за възрастни хора
Никой не се съмнява, че Ан-24 и Ан-26 трябва да бъдат сменени. Припомнете си, че последното е модификация на първото. Ан -24 направи първия си полет „вечност“още през 1959 г. На базата на този пътнически турбовитлов двигател е построено цяло семейство от различни самолети, включително за КНР.
Военно-транспортният Ан-26 има големи заслуги: достатъчно е да се каже, че през годините са произведени над 1400 такива превозни средства. Вярно е, че в неговата история има много черни страници. По неофициални данни до 2018 г. при катастрофи са загубени над 140 самолета, жертвите на които са приблизително 1450 души. Няма съмнение, че новият самолет трябва, наред с други неща, да бъде по -безопасен. Но засега руските военни имат само оплаквания.
Направете място за най -малките
Самолетът Ил-112 е проектиран за своята специфична ниша. Припомнете си, че към 21 век структурата на военнотранспортната авиация на Руската федерация има четири нива:
- Леки военно-транспортни самолети (Ан-26).
- Среден военен транспортен самолет (Ан-12).
- Тежък военен транспортен самолет (Ил-76).
- Супер тежък военен транспортен самолет (Ан-124).
Задачите за Ан-26 и Ан-12 са сходни … на пръв поглед. Ако товароносимостта на Ан-26 е 5,5 тона, тогава Ан-12 има максимален полезен товар от „нескромни“21 тона. Ако празната маса на Ан-26 е 16 тона, тогава Ан-12 има празна маса на самолет без гориво е почти 37 тона. Тоест машините са напълно различни и най-вероятно няма да работи за смяна на един самолет с друг: лекият Ан-26 може да се експлоатира без никакви ограничения.
Подобно на своя „предшественик“, Ил-112 може да се използва от лошо оборудвани летища с неасфалтирани повърхности. Основните летателни характеристики на Ил-112 също са почти идентични с Ан-26. Така че и за двата автомобила крейсерската скорост е в рамките на 450 километра в час. Въпреки това няма смисъл да говорим подробно за сухите характеристики на самолетите: това далеч не е най -важното. По-скоро има много други показатели, които са не по-малко значими през нашия век, например качеството на бордовата електроника. По отношение на Ил-112 обаче скоро няма да можем да го преценим с увереност.
Също така няма да навлизаме в детайлите на разработването на нова машина, само ще отбележим, че нейното раждане е пряко следствие от руско-украински политически противоречия. Припомнете си, че въпреки амбициозните планове, през май 2011 г. руското министерство на отбраната се отказа от военния транспорт Ил-112 в полза на украинския Ан-140. Останалото е лесно да си представим: скоро военните трябваше да съживят руския проект.
Беше направено трудно и със скърцане: въпреки това на 30 март тази година се състоя първият полет на Ил-112В. Тестовете бяха проведени на летището на PJSC VASO, член на дивизията за транспортна авиация на United Aircraft Corporation. „Великолепен самолет, няма въпроси към него, полетът мина добре“, коментира полета командирът на екипажа Николай Куимов.
Бягане с препятствия
Що се отнася до бъдещите перспективи на колата, тук има много „но“. Като цяло Воронежският самолетен завод възнамерява да влезе в производството на около дванадесет самолета годишно. Има интерес както от страна на Министерството на отбраната на РФ (това е логично), така и предполагаемо от страна на други държави. Техническите трудности обаче могат да попречат. „Ще са необходими поне осем до десет месеца, за да се финализира и преработи Ил-112V, за да се гарантира, че самолетът отговаря на тактическите и техническите спецификации на Министерството на отбраната“, каза информиран източник пред Интерфакс през април. Според него проблемът е недостатъчната товароносимост на самолета. Друг източник, запознат със ситуацията, потвърди проблема. „Самолетът все още не отговаря на всички изисквания на клиента“, каза той.
В същото време персоналът на вицепремиера Юрий Борисов разглежда проблема от позицията на премахване на „детските болести“, присъщи на всяка нова техника. „Разработването на самолета не е лесно, като всяка нова технология. Не е тайна, че предварително установените дати за първия полет вече са отложени. В момента, въз основа на резултатите от неотдавнашна среща с вицепремиера Юрий Борисов, ОАК и ПАО „Ил“бяха инструктирани да предоставят на клиентите актуализиран график за завършване на разработването по създаването на Ил-112В отбелязано.
Но дали проблемът се крие единствено в равнината на новостите на самолетите? Има обективни съмнения по този резултат, особено ако си припомним изявлението, направено от главния дизайнер на компанията IL Николай Таликов през декември миналата година. „Да, претегляме самолета. За това има обективни причини - в авиационната индустрия е настъпила смяна на поколения дизайнери. Попълването беше слабо, техническите университети загубиха своята популярност. И един млад специалист дойде при нас, огледа се, проучи и отиде до мястото, където плащат повече “, каза главният дизайнер.
Тази сравнително ясна оценка без съмнение илюстрира общата ситуация в индустрията. И ако нищо не се промени, последствията ще бъдат много тежки. Тук е уместно да припомним, че както показва примерът на Германия и Япония, собствената й авиационна индустрия е лесна за „хакване до смърт“, но трудна за възкресяване, ако базата вече е загубена. Много е трудно да се създаде нещо ново и дори търсено на световния пазар от нулата, дори и с огромни капиталови инвестиции.
В същото време ситуацията в самия Илюшин изглежда плачевна, дори по стандартите на ОАК. Наскоро стана известно, че Алексей Рогозин, синът на Дмитрий Рогозин, напусна поста на изпълнителния директор на компанията, въпреки че беше назначен там едва през 2017 г. Честно казано, отбелязваме: той все пак успя да направи нещо. В крайна сметка първият полет на Ил-112В е, наред с други неща, негова заслуга. И проблемите в компанията започнаха по-рано: просто си спомнете „подхлъзването“с транспортера Il-76MD-90A, причината за което са неправилните изчисления, направени през 2012 г. и които доведоха до огромни загуби за производителя в лицето на Aviastar -SP. Но внезапното раздвижване в самата авиационна индустрия и дори на такова високо ниво не е най -добрият знак.
В заключение бих искал да припомня горното. ИЛ -112В - въпреки всички проблеми, самолет, необходим и важен за Русия, без алтернатива на който се планира в обозримо бъдеще. Това означава, че колата най -вероятно ще трябва да бъде напомнена, дори чрез преработка на отделни компоненти.
Важно е също така да се популяризира Ил-112В на външните пазари. Между другото, през февруари стана известно, че е предложено да се създаде специална версия на самолета Ил-112 за Индия. Това е може би най -правилната посока навън. Въпреки всички сложности на руско-индийското приятелство, тази южноазиатска страна е единственият чуждестранен клиент, готов да закупи големи количества руско оборудване. Китай отдавна се е преориентирал към собствен военно-промишлен комплекс и е малко вероятно арабите и африканците да поръчат много оборудване. Има изключения, но те са изключения.
