На 17 март 1936 г. в Кремъл ръководството на страната вижда първите автомобили М-1, които се превръщат в най-масовия военен лек автомобил на предвоенния СССР
Автомобилът М-1 се движи към колона германски военнопленници. Снимка от сайта
Днешните войски са немислими без командни машини. Командни танкове, командни бронетранспортьори, командни превозни средства … Последните навлязоха на практика по -рано от всеки друг - преди малко повече от век, веднага след като индустрията овладя конвейерното производство на превозни средства, а армията оцени възможностите им. Тогава стана ясно, че обичайният команден кон постепенно ще отстъпи място на командния автомобил.
Но това не се случи веднага, а в Съветския съюз, който загуби почти две десетилетия, за да се справи с последиците от Първата световна война и Гражданската война, а дори и по -късно. Въпреки това нашата армия срещна Великата отечествена война, разполагайки с много солиден командирски автомобилен парк. Към 22 юни 1941 г. в него служеха петнадесет хиляди „емока“. Именно под такова привързано име първият масов вътрешен лек автомобил беше известен сред шофьорите. И именно под него тя завинаги влезе в съветската история като един от легендарните символи на Великата отечествена война-заедно с танка Т-34, щурмовиците Ил-2 и автомата PPSh.
Добре, но не за нашите пътища
М-1 обаче не дължи раждането си на армията. Първият местен автомобилен гигант - Нижегородският (по -късно - Горковски) автомобилен завод - беше лицензирана сграда. Американската автомобилна компания Ford Motor Company изигра активна роля в нейното създаване. За СССР в края на 20 -те - началото на 30 -те години това беше обичайна практика: страната ни, която загуби почти 90% от научните, инженерните и висококвалифицираните работници през първата четвърт век по време на войни и революции, се нуждаеше от такава помощ отвън. Естествено, първите модели автомобили, които слязоха от поточната линия в Нижни Новгород през 1932 г., бяха лицензирани автомобили: камионът ГАЗ-АА-преработен Форд-АА и пътническият фаетон (така се наричаше колата с отворен купе за пътници). време) GAZ-A-автомобил Ford-A.
ГАЗ М-1 от първите издания в Москва. Снимка от сайта
Именно тези две коли станаха първите автомобили местно производство, които замениха износените предвоенни коли или случайно попаднаха в СССР. И те бяха достатъчно: имаше и коли от руско производство, както и многобройни коли, които все още бяха на въоръжение в руската имперска армия и които се озоваха в страната по време на интервенцията и бяха купени за злато за страна, която се нуждаеше спешно превозни средства … Но всички те имаха два съществени недостатъка: изключително износване и липса на резервни части, които буквално си струваха златото. Червената армия особено усети това от собствения си опит: бързо променящите се условия на война изискваха сериозен автомобилен парк и беше невъзможно да се увеличи без собствено производство. Така и ГАЗ-АА-предшественикът на "камиона", и ГАЗ-А дойдоха по-добре.
Но ако камионът може да бъде адаптиран да работи при всякакви условия, дори и в най -тежките, тогава отворената кола не беше най -добрият избор за Русия. Освен това той бързо остаряваше и освен това беше много взискателен към квалификацията на обслужващия персонал - с което, уви, страната не беше богата. И затова година по -късно новият главен дизайнер на ГАЗ, изключителен съветски инженер, възпитаник на Московското висше техническо училище, Андрей Липгарт, постави на себе си и на подчинените си трудна задача: да създаде свой собствен модел, който да отговаря много по -добре изискванията и възможностите на домашната експлоатация.
Прост, надежден, силен
По това време много по-модерният Ford-B беше заменил добре доказания, но вече очевидно остарял Ford-A в американските фабрики на компанията и скоро на негова основа беше създаден Ford Model 18 с осемцилиндров двигател. Тези модели получиха много по -широк спектър от тела, включително напълно затворени - точно това, което се изискваше за руските условия.
Това беше добър момент, за да, образно казано, не да преоткрием колелото, а да овладеем вече разработените продукти, като ги приведем в съответствие с вътрешните възможности и експлоатационни условия. И тъй като настоящото лицензионно споразумение предполагаше възможността да се получи новост за развитие в GAZ, много скоро то се появи там.
Но би било несправедливо да се каже, че „емката“е просто преработен „Форд“, дори и да е произведен в съветска фабрика. Преди колата да влезе в производство, звездният дизайнерски персонал на GAZ сериозно работи по дизайна му в пълния смисъл на думата - започвайки от Андрей Липгарт, който заемаше тази позиция от 1933 до 1951 г. и през това време успя да пусне в производство 27 модела. Именно той формулира основните изисквания за разработването на първия масов лек автомобил от местно строителство - ГАЗ М -1. Нещо повече, той ги е формулирал така, че днес те изобщо не са остарели!
Чертежи на автомобила ГАЗ-М-1. Снимка от сайта
Това е, което Андрей Липгарт изисква от себе си и своите подчинени - дизайнерите Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин, Лев Косткин, Николай Мозохин и другите им колеги. Първо, новата кола трябва да бъде здрава и издръжлива във всичките си части, когато работи в нашите пътни условия; второ, да има висока способност за преминаване през различни страни; трето, да има добра динамика; четвърто, да бъде възможно най -икономичен при разхода на гориво; пето, по отношение на комфорт, външен вид и декорация, те не отстъпват на най-новите най-добри американски модели за масово производство; и накрая, шесто, но далеч не последно, дизайнът на машината трябва да бъде прост и разбираем дори за нискоквалифициран персонал, а поддръжката и настройката трябва да бъдат прости и достъпни за водач със средна квалификация, без да се изисква специализирана механика.
От такъв списък с изисквания е абсолютно ясно: ГАЗ не е проектирал масово лек автомобил за лична употреба, а автомобил за националната икономика и армията. Оттук произтичат изискванията за повишена проходимост и акцентът върху издръжливостта (условията на експлоатация на „емоците“както в цивилния живот, така и във военната служба са трудни), и ефективността, и поддържаемостта - доколкото е възможно да се постигне по това време и при тези условия.
Призовна кола
От всички горепосочени условия, "оригиналният", тоест моделът "Ford" "B" и Model40, отговори, може би, само на две: добра динамика и комфорт с тапицерия. Всичко останало трябваше да бъде преоткрито, разчитайки на опита от експлоатацията на автомобили в Съветския съюз, който американските дизайнери нямаха. И Съветите вече го имаха. В края на краищата зад гърба на същия Андрей Липгарт имаше години работа в NAMI, която се превърна в отлична дизайнерска школа и показа за какво трябва да се подготви всяка домашна кола.
Проверка на документите на пътниците и водача на личния автомобил М-1. Снимка от www.drive2.ru
Тя трябваше да бъде „наборник“, готов да постъпи на служба по всяко време. А "американката" беше пишка. Какви бяха само напречните пружини, поради което окачването, в случай на експлоатация не на асфалт (тоест почти винаги в съветски условия!), Стана напълно краткотрайно, слаби триещи амортисьори и колела със спици. Дизайнът на предния мост, кормилното управление и стойката на двигателя - „плаващи“вместо твърдите, краткотрайни при работа извън асфалта, трябваше да са различни от американския модел.
Но най -важното, което съветските автомобилни дизайнери трябваше да направят, беше да създадат нова рамка за своето дете, която да осигури необходимата твърдост и в същото време гъвкавост, защото колата ще трябва да се движи в трудни условия. В резултат на това необходимата твърдост на рамката беше създадена от лостове от 150 мм профил, подсилващите вложки на които създадоха контур във формата на кутия в предната част на автомобила. И в центъра на рамката, за разлика от американския прототип, се появи твърда кръстовидна напречна греда - тя позволи на колата да се „завърти“около надлъжната ос, което беше неизбежно извън пътя.
С една дума, най -честно би било да се каже, че екипът от автомобилни дизайнери на GAZ създаде своя собствена кола, като взе за основа американска, получена по лиценз. И всички последващи модификации на "емката", предимно армейските, бяха изцяло тяхна собствена разработка на газ, въпреки че запазиха външна прилика с оригиналния модел.
Дай Боже на всеки такъв автомобил
Експерименталният отдел на автомобилния завод в Горки започва работа по адаптирането на новите Фордове към битовите условия през есента на 1933 г. - веднага след като Андрей Липгарт дойде на поста главен инженер. До януари 1934 г. са сглобени първите три експериментални модела на автомобила, които получават индекс М-1, тоест „Молотовец-първи“. "Молотовец" - в чест на Вячеслав Молотов, чието име беше ГАЗ. И защо първото - и така е ясно: у нас такива машини не са правени преди "емката". Между другото, "emkoy", както казва фабричната легенда, колата е получила прякор от работниците на GAZ, които сглобяват първите прототипи: те наистина харесват това, което получават, и не искат да нарекат новостта официален индекс в техните работни разговори.
Следващите две години бяха изразходвани за изработването на получения дизайн и довеждането му до конвейерното производство. Трябваше да се направи много, защото първите три копия дори външно се различаваха от познатия вид на "емката". Колелата им все още бяха с шипове, люковете бяха украсени отстрани на капака, радиаторът имаше по-трудоемка и сложна подплата. Всички тези "излишъци" трябваше да бъдат премахнати, за да се опростят и намалят разходите за масово производство на автомобила М-1. Заради това те дори отидоха да направят тялото не напълно метално. Над рамката с врати, които се отваряха назад по посока на движението, имаше надлъжни дървени греди, върху които беше опънат несменяем дермантинов покрив, който беше боядисан едновременно с цялото тяло.
Най -накрая, до началото на 1936 г. всички подготовки за пускането на „емката“са завършени. В производство влезе нов двигател - преобразуван двигател от GAZ -A: той стана 10 "коня" по -мощен, въпреки че запази същия обем, получи система за смазване под налягане, циркулационна (от помпата) охладителна система, автоматична аванс на времето за запалване, нов карбуратор на "Зенит" с икономист и автоматичен клапан за въздушен клапан, който осигурява стабилна работа на двигателя във всички режими, колянов вал с противотежести и въздушен филтър с контактно масло. И на 16 март 1936 г. първият автомобил ГАЗ М-1 слязъл от монтажната линия на ГАЗ, той също е „емка“. А на следващия ден две чисто нови „емки“вече стояха на един от площадите в Кремъл: ръководството на завода реши веднага да покаже стоката с лицата си.
Автомобили М-1 на монтажната линия на завода на ГАЗ. Снимка от сайта
"Емки" бяха разгледани от генералния секретар на ЦК на КПСС (б) Йосиф Сталин, председателя на Съвета на народните комисари Вячеслав Молотов, народния комисар на тежката промишленост Серго Орджоникидзе и народния комисар на отбраната Климент Ворошилов. Изчислението на работниците във фабриката беше просто: одобрението от висшето съветско ръководство на практика гарантираше успешно бъдеще за новия продукт. Две коли с по -грациозни от Ford, линии на крачета и калници, лъскав черен лак, с наклонена решетка на радиатора, големи вентилационни отвори и тънка червена линия отстрани, подчертаващи затвореното тяло, очевидно харесваха първите хора на страната. В мемоарите си Андрей Липгарт пише, че Сталин дори е обобщил познанството си с „емката“със следните думи: „Дай Боже на всеки такъв автомобил!“
Е, за „всички“всемогъщият съветски лидер се развълнува малко: М-1 не бяха налични за продажба. Тъй като обемът на производството на автомобила е сравнително малък (ако оценяваме потенциалния съветски вътрешен пазар на автомобили), той не се продава, а се разпределя. И да получиш временна и още повече за лична употреба „емка“беше същата награда като ордена или Сталинската награда! Да, те често вървяха ръка за ръка и на новооткритите носители на поръчки, особено наградените за трудови подвизи, често се даваше нов М -1 - така че те, така да се каже, с личен пример подчертаха предимствата на честната работа за доброто на социалистическата Родина.
"Емка" отива в армията
Сред опциите, при които М-1 се произвеждаше в първите години, имаше и таксита: тогава колата получи предварително инсталиран таксометър. И все пак повечето коли, слязли от конвейера, бяха изпратени до народните комисариати и разпределени между републиканската и областната администрация, а също така „пробваха туники“. Именно "емката" стана първият сериен стандартен автомобил на Червената армия - превозното средство, с което армията срещна Великата отечествена война.
Най -вече „емоките“играеха ролята на командни или щабни превозни средства в стрелковите полкове на Червената армия. Според предвоенната щатна таблица от 5 април 1941 г. транспортният списък на полка включваше един лек автомобил-това беше М-1. Според същата щатна таблица, но този път за стрелковото отделение общият брой автомобили, на които е имал право, е 19. Повечето от колите - пет броя - бяха в щаба на дивизията, три от гаубичния артилерийски полк, който беше част от дивизията, имаше на разположение, една беше посочена в артилерийския полк и във всеки стрелков полк, а останалите отидоха в транспортни отдели на различни звена. Като се вземе предвид фактът, че преди началото на войната в Червената армия е имало само 198 стрелкови дивизии, се оказва, че те включват 3762 леки автомобила. И дори да приемем, че те не винаги са били точно „емки“, което е малко вероятно, се оказва, че само стрелковите дивизии са имали поне три хиляди превозни средства ГАЗ М-1. Въпреки че почти сигурно всички преброени коли бяха „емсове“- просто нямаше откъде другаде да дойдат, освен да останат от древни времена.
Автомобил М-1 на предния път. Снимка от сайта
Но колкото по -високо е от пушката, толкова повече автомобили - което е разбираемо. Според състоянието на полевата служба на армията от мирното време на 13 септември 1940 г. е трябвало да има 25 автомобила. Механизираното управление на корпуса през 1940 г. - 12 леки автомобила, а на същия брой е трябвало да има отделна моторизирана бригада в щаба. С една дума, навсякъде в предвоенните държави на съветските военни части, където се намира артикулът „коли“, можете уверено да замените тези думи с думата „емка“, без да се страхувате да не направите голяма грешка.
Но ще трябва да добавите тук всякакви военни вестници, започвайки с дивизионни и завършвайки с районни, плюс централни военни издания, плюс военни академии и други военни образователни институции, плюс органи на военното правосъдие и така нататък и така нататък. Освен това частите на военновъздушните сили получават подразделения „емки“(например в състоянието на военновъздушната бригада по време на войната от 1937 г. - 15 автомобила, а тежкият бомбардировач - 20), а същите автомобили имат на разположение щабовете и дирекциите на флоти и флотилии, където също сметката общо отиде не за единици, а за десетки …
Така се оказва, че сред 10 500 превозни средства - а именно този брой превозни средства М -1 са били разположени от Червената армия и Червения флот в навечерието на Великата отечествена война - няма нищо изненадващо. Всъщност за тогавашните военни, когато става въпрос за служебни превозни средства, думата „емка“е била синоним на лек автомобил.
