Любимец на маршал Жуков
Въпреки факта, че "емката" се оказа много по-добра от американския си прототип, адаптиран за работа в руски условия, неговите офроуд качества оставиха много да се желаят. Най-просто казано, способността на М-1 за пресечена местност не беше на ниво: шофьорите от първа линия си спомнят добре колко усилия трябваше да положат през пролетното и есенното свлачище, за да извадят заседналата „емка“непроходим хребет. И с каква искрена завист те проследиха абсолютно същите външно коли, които на шега се справиха с калния път-всички терени М-61-73!..
Тества се теренът М-61-40. Снимка от сайта snob.ru
Фактът, че армейското превозно средство няма способности за проходимост, военните започнаха да говорят почти веднага. Класическата "емка" се справи добре със задачите на командния автомобил, когато не беше необходимо да се изкачва в сериозни условия извън пътя. Но професионалните военни се различават от всички останали по това, че са длъжни да мислят преди всичко как и с какво ще трябва да се борят. И от тази гледна точка беше ясно: един обикновен М-1 не може да се счита за превозно средство за всички терени, дори и с много голямо разтягане.
Изхождайки от това, командването на Червената армия до лятото на 1938 г. формулира искане за автомобил за всички терени на базата на „емката“. Защо това конкретно превозно средство е избрано за база е разбираемо: по това време войските са натрупали достатъчен опит в експлоатацията и поддръжката на машините М-1, техниците са имали достатъчен запас от резервни части, което означава, че няма смисъл да оградите в градина, създавайки превозно средство за всички терени на нова база и създавайки ненужни трудности за военните. В края на юли 1938 г. в завода влиза техническата задача за проектиране на удобно задвижване на всички колела, и група разработчици, ръководена от Виталий Грачев (бъдещият дизайнер на легендарните ГАЗ-64 и ГАЗ- 67Б) започна работа.
Най-разпространената версия на терена "emka" е автомобилът М-61-73. Снимка от сайта
На първо място избрахме модификация на "емката", която можеше да се вземе за основа. Невъзможно беше да се използва моделът М-1 от 1936 г., който беше добре познат на дизайнерите и разработен на конвейера, беше невъзможно да се използва като основа: двигателят му беше твърде слаб за терен. Но по това време GAZ вече започна работа по нов двигател-прераждане (тъй като общото количество иновации и подобрения беше доста голямо) на шестцилиндровия двигател Dodge D5, който получи вътрешния индекс GAZ-11. Именно той се превърна в сърцето на бъдещия SUV на базата на "емката".
Тъй като работата по изпълнението на военната поръчка вървеше успоредно с модернизацията на основния модел М-1, беше решено да се унифицира новостта с модернизираната „емка“за каросерията и много други детайли, но със съвсем различен окачване и задвижване на всички колела. Именно това се превърна в най -трудната задача за дизайнерите: те трябваше да разработят водещата предна ос за автомобила и разпределителната кутия възможно най -скоро, тоест да направят това, което никой досега не беше правил в нашата страна на индустриален, а не експериментален мащаб.
М-61-40 с корпус от тип фаетон преодолява брода. Снимка от сайта www.autowp.ru
Въпреки това експерименталното конструкторско бюро на Виталий Грачев се справи успешно с това. Освен това в хода на разработката дизайнерът трябваше да реши почти детективен проблем: да разкрие тайната за създаване на шарнирни съединения за въртящите се колела на предната задвижваща ос: дотогава никой не е разработвал или произвеждал такива агрегати у нас. Не беше възможно да се купи лиценз за тяхното производство: производителите отказаха на съветския автомобилен завод. Трябваше да отида на един трик: да закупя модела LD2, преработен от Мармон Херингтън, който настройваше обикновени автомобили към джипове, създадени на базата на автомобил Форд с двигател V8, който е добре познат на ГАЗ. След като получи шарнирите на тази кола, Грачев най -накрая разбра принципите и геометрията на каналите на пантите - и разработи свой собствен основен елемент за първия вътрешен SUV.
До януари 1939 г. работните чертежи бяха готови и на 10 юни същата година първата кола - все още експериментална, а не серийна - беше сглобена и представена за тестване. Изпитът за първото газово офроуд превозно средство трябваше да бъде тежък. Трябваше да бъде тестван за здравина и проходимост в най-тежките условия, за да се увери, че колата е наистина способна да отиде там, където всички други спестяват. Но новостта на Грачев се справи с това!
Тестовете показаха, че теренното превозно средство, получило индекс GAZ-61, има офроуд качества, изключителни за времето и класа си. Той можеше да се изкачи на твърда земя до 28 градуса, на пясък - до 15 градуса от място и до 30 градуса от бягане, с отстранен колан на вентилатора, той преодоля брод с дълбочина 82 сантиметра, взе 90 сантиметра ровове и уверено вървяха по 40-сантиметрова снежна покривка (това стана ясно малко по-късно, когато метеорологичните условия позволяха). С пълен половин тон товар колата ускорява по магистралата до 108 километра в час, а по пясък - до 40 километра в час. Прави впечатление, че по време на изпитанията теренът е бил принуден да се изкачи по прочутите „стълби Чкалов“, водещи от насипа на Волга до Нижегородския Кремъл. Колата уверено се изкачи нагоре, преодолявайки 273 каменни стъпала, при това не по права линия, а с завои - и доказа отличните си възможности за офроуд. Така се ражда първият в света затворен, удобен SUV.
Модификация M-61-416 в двора на автомобилния завод в Горки. Снимка от сайта
До края на 1940 г., по заповед на Народния комисариат на тежката промишленост, ГАЗ -61, във версията на седан със затворен метален корпус получи индекс 73, а във версията на „фаетон“с отворен корпус - ГАЗ -61-40, беше пуснат в производство. Тъй като това беше много по-сложна машина на поточната линия от не-задвижването на четирите колела M-11 (същата "емка", но със същия нов двигател GAZ-11), беше решено да се произвежда всички терени превозно средство в малка партида за висшия команден състав. Ето защо ГАЗ-61-73 и -40 получиха прякора "терен за маршали": най-известните му пътници бяха Георги Жуков (който според шофьора му Александър Бучил предпочиташе това пред всички други автомобили), Иван Конев, Семьон Будьони, Константин Рокосовски и Семьон Тимошенко. Общо се планираше да се произведат 500 превозни средства с висока проходимост от двете модификации, но войната коригира тези планове и само 200 такива превозни средства напуснаха поточната линия: 194 във версията "73" и шест в версията "40".
"Емка" - офицер за противотанков транспорт
Оценявайки високите офроуд качества на новия автомобил, дизайнерите на ГАЗ, чувствайки отлично, че въздухът все по-отчетливо мирише на война, помислиха да създадат лек артилерийски трактор на неговата основа. Дотогава конете бяха основната движеща сила в артилерията, особено малокалиберната и противотанковата артилерия, но беше ясно, че те трябва да бъдат заменени с кола възможно най-скоро.
Идеята на Gazans беше проста и логична: да се комбинира възможността за GAZ-61 с появата на наскоро разработения пикап GAZ-M-415, който е произведен на базата на класическия M-1 и добре -развита. Резултатът беше здрав автомобил, който имаше само един имот, който бе неуспешен за армейски автомобил: със затворена кабина, наследена от „четиристотин и петнадесети“и със сложна форма на каросерията, той беше неподходящ за бързо и евтино производство по време на война.
Прототип М-61-416 се тества. Отзад е прикрепен плъзгач, който беше изоставен в поредицата. Снимка от сайта
Трябваше да се намери начин да се опрости и намали цената на дизайна - и беше намерено. Дизайнерите на GAZ изоставиха затворената кабина, а след това и вратите. В резултат на това колата получи облика на класическо армейско високопроходимо превозно средство от Втората световна война, което е добре известно от снимките от първа линия: отворена кабина с тента от брезент, вместо врати имаше отвори, затегнати с брезент, отзад имаше правоъгълно тяло с надлъжни пейки, които представляват кутия с черупки, в която 15 черупки бяха опаковани в три моливи. С една дума, нищо сложно и излишно, абсолютна практичност и лекота.
Именно в тази максимално опростена форма първият пикап GAZ-61-416 е сглобен на четвъртия ден от войната-25 юни 1941 г. Второто копие е сглобено до 5 август, а през октомври 1941 г. започва серийното производство на тези машини. Опростеният корпус беше незабавно адаптиран за артилерийски нужди: под надлъжните пейки бяха поставени кутии с снаряди и други боеприпаси, а отзад беше поставена тегличка, към която беше закачен пистолетът (беше възможно да се изостави предният край чрез комбиниране на пейките и кутията на черупката). В предните калници са монтирани резервни колела: те не само осигуряват бърза смяна, ако е необходимо, но и служат като допълнителна бронезащитна защита на двигателя.
Референтна проба на автомобила М-61-416. Кутията на черупката е ясно видима, като в същото време служи като седалка за изчисляване на пистолета ZiS-2. Снимка от сайта
Тъй като в завод Горки номер 92, разположен недалеч от ГАЗ, по това време те вече бяха започнали производството на едно от най-успешните противотанкови оръдия на Втората световна война-57-мм пистолет ZiS-2, проектиран от известния Василий Грабин, нямаше въпроси за какво ще бъде тракторът GAZ -61. -416. Първите 36 (според други източници - 37) превозни средства, събрани от жителите на Горки през 1941 г., веднага на изхода от завода получиха редовни оръжия - и тръгнаха към Москва, където почти веднага влязоха в битката. Уви, първите машини бяха и последните: в началото на 1942 г., поради загубата на значителна част от металургичните заводи в западната част на СССР, имаше недостиг на автомобилни стоманени листове и производството на всички -терен трактор е спрян. По-късно, през юни 1942 г., командването на Червената армия, което оценява възможностите на лекия противотанков комплекс като част от ЗиС-2-ГАЗ-61-416, издава заповед за възобновяване на производството на успешен автомобил, но това вече не беше технически възможно. По това време всички двигатели на ГАЗ-11, които бяха на склад, преминаха в производството на леки танкове Т-60 и Т-70: за това те дори бяха премахнати от модификациите М-11, конфискувани за военни нужди от граждански потребители.
От коли до бронирани автомобили
След избухването на Втората световна война по-голямата част от М-1 от всички модификации се озоваха в армията. Превозните средства, които бяха в цивилна употреба, буквално бяха „призовани“за военна служба, компенсирайки катастрофалните загуби през първите месеци на военни действия. Всички опции влязоха в действие: пикапи, фаетони и разбира се, най -често срещаните затворени модели на "емки". Но имаше и друга кола, която с известно разтягане също може да се счита за модификация на GAZ-M-1-леката бронирана кола BA-20. Тук може да се нарече най -военният от всички варианти, в които е произведена "емката"!
Проектиране на нов брониран автомобил, който трябваше да замени бронирания автомобил FAI, който беше в експлоатация от 1933 г. Причината беше проста: основата за FAI беше лек автомобил GAZ-A, чието производство беше ограничено с цел производство на емоки. Съответно беше необходимо да се създаде брониран автомобил на нова база-и е съвсем логично GAZ-M-1 да стане тази база.
Бронирани превозни средства BA-20 на маневри. Снимка от сайта
Проектирането на брониран автомобил на негова основа протича почти успоредно с подготовката на М-1 за производство на конвейера. В резултат на това се оказа, че BA-20 почти изпревари майчината платформа в серийното производство. Стандартизираната версия на новия брониран автомобил е подготвена и изпратена за тестване през февруари 1936 г., а през юли, когато емките вече са започнали да слизат от поточната линия с пълна скорост, техническата документация за новия брониран автомобил е прехвърлена на Завод за трошащо и смилащо оборудване Vyksa. Въпреки странното име, именно това предприятие, разположено близо до Горки, трябваше да организира производството на БА-20.
През 1937 г. BA-20 получава нова конична кула, която става основната за нея, а година по-късно се появява модернизиран модел BA-20M, включващ не само подсилени пружини и задна ос, но и по-дебело чело и броня на кулата., както и нова радиостанция, която получи бичуваща антена вместо перилото, която беше оборудвана с машини с ранни версии. Заедно с новото радио в екипажа се появява трети войник - радист, който го обслужва. Въоръжението на бронираната машина също беше укрепено: в допълнение към основната картечница DT, инсталирана в кулата, в бойното отделение сега имаше още една същата, резервна. Вярно е, че те не увеличиха товара на боеприпасите: той, както беше, все още възлизаше на 1386 патрона - 22 дискови списания.
Новият брониран автомобил през същата 1936 година получава друга модификация, доста необичайна - BA -20zh / d. Допълнителният буквен индекс традиционно се дешифрира - "железопътен". Такова бронирано превозно средство имаше, в допълнение към обичайните колела, още четири сменяеми метални колела, оборудвани с фланец - страна, същата като тази на колелата на вагона, и можеше да се движи по тях по железопътната линия. За половин час, със силите на екипажа, бронираната кола се превърна в бронирана гума, способна да измине от 430 до 540 км по железопътен транспорт. В същото време, ако е необходимо, в същия половин час, бронираните гуми се превръщат обратно в брониран автомобил: свалените автомобилни колела са прикрепени отстрани.
Брониран автомобил BA-20 в железопътния вариант, монтиран на релси. Снимка от сайта
BA-20 беше толкова успешен и лесен за производство и поддръжка, че се превърна в най-масивната бронирана машина в Червената армия. Общо 2013 г. е произведена от 1936 до 1942 г. (според други източници - 2108), от които 1557 са събрани преди началото на Великата отечествена война. Това превозно средство участва във всички въоръжени конфликти, войни и кампании от 1936 г. насам: преминава през Халхин Гол и Зимната война с Финландия, влиза в Западна Украйна и Бесарабия по време на Освободителната кампания и се бори от първия до последния ден на Великата отечествена война War., Като дори успя да бъде отбелязан във войната с Япония в края на лятото и началото на есента на 1945 г.
Короната на кариерата на офицера
Такси, пикап, личен автомобил, журналистическа кола, „терен за маршали“, артилерийски офроуд трактор, брониран автомобил-в какви образи легендарната „емка“не се появи! Той с право стана първият масово произвеждан лек автомобил в Съветския съюз: общият обем на производството на всички модификации на този автомобил възлиза на почти 80 000 копия. И по -голямата част от тях, по един или друг начин, участваха във Великата отечествена война - и много от тях не се върнаха от нея.
„Имаме причина да пием: за военна тел, за U-2, за емка, за успех!..“войната и след нея. Тази легендарна кола служи, както се казва, „от камбана до камбана“, след като влезе в историята на местната автомобилна индустрия не само като първата съветска масово произвеждана пътническа кола, но и като кола с воин. Ако един и половина камион, произведен от един и същ ГАЗ - камионът ГАЗ -АА - се е наричал войнишка кола, то „емката“с право може да се нарече офицерска кола. Офицер, който премина от лейтенант до маршал - и го премина повече от достойно.
Военният кореспондент Константин Симонов (втори отляво, в профил) на Курската издатина близо до автомобил ГАЗ-М-1, който се е преместил в канавка. Снимка от сайта
