Съветският пътнически автомобил със задвижване на четирите колела с отворено тяло GAZ-67 не се превърна в най-масовото военно превозно средство от Великата отечествена война, но по право се счита за един от най-ярките му символи. Важно е също така, че GAZ-67 се превърна в един от първите местни "джипове", въпреки че концепцията за лек автомобил на всички колела в СССР вече беше разработена още преди войната. Общо до 1953 г. в Съветския съюз бяха сглобени 92 843 автомобила от този тип, но само 4851 от тях паднаха във военните години.
В Червената армия тези коли бяха галено наричани „коза“, „пигмей“, „войн на бълхи“или „Иван-Уилис“и HBV (искам да съм „Уилис“). По време на военните години съветският джип се използва активно като превозно средство за щаб и разузнаване. В допълнение, GAZ-67B може да се използва за транспортиране на пехота, евакуация на ранените от бойното поле, а също и като артилерийски трактор за транспортиране на леки оръжия и минохвъргачки. По отношение на шасито си, този SUV е унифициран с бронираната кола BA-64, произведена по време на Великата отечествена война.
Предвоенни развития
Няколко години преди появата на SUV GAZ-67 в СССР, вече имаше машини, които ще окажат доста голямо влияние върху неговия дизайн и създаване. През лятото на 1936 г. в автомобилния завод в Горки бяха събрани първите прототипи на автомобила GAZ-M1 ("emki"). Версията за задвижване на всички колела на този автомобил, проектирана под ръководството на дизайнера В. А. Грачев, беше обозначена като GAZ-61-40. Колата беше отворена версия на "емката" (ГАЗ-11-40), която получи четиристепенна скоростна кутия вместо тристепенна. От разпределителната кутия, разположена зад него, перките на витлата отидоха към предната и задната задвижваща ос. В този случай задвижването към предния задвижващ мост може да бъде изключено.
ГАЗ-61-40
Дизайнът на предния задвижващ мост за новата кола стана доста трудна задача. Тъй като колелата му също могат да се управляват, те трябваше да бъдат свързани с оста на вала с помощта на карданни съединения и такива съединения, които при големи ъгли на въртене на колелата (35-40 градуса) не биха създали вредни резки движения и вибрации. Най -оптималното решение за лек автомобил със зависимо окачване на колелата се превърна в сферична шайба с постоянни ъглови скорости, известна като панта от типа "Rceppa". В наши дни той се използва широко в предните задвижващи оси на високопроходими превозни средства, но в онези години се счита за новост.
Автомобилът GAZ-61-40 се отличаваше с много добра проходимост по черни пътища и неравен терен, движеше се добре по блатисти, заснежени и пясъчни зони и можеше да се изкачва по хълмове със стръмност до 43 °. Предимствата на лек автомобил бяха очевидни, така че през 1941 г. автомобилният завод в Горки започва серийното производство на този автомобил. Вярно е, че на производствените модели, на които е присвоен индексът ГАЗ-61, не е инсталиран отворен корпус, а затворен тип седан-точно същият като на шестцилиндровата "емка" ГАЗ-11-73. Двигателите на тези две коли бяха идентични. В самото начало на Великата отечествена война автомобилите на всички колела GAZ-61 са били използвани от известни съветски командири-Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и други.
ГАЗ-61
С началото на Великата отечествена война производството на емоки и следователно тела за тях в ГАЗ трябваше да бъде спряно. В първите месеци на войната пикапите на ГАЗ-61-415, които имаха платнена кабина, все още отиваха на фронта. Те са били използвани като превозни средства за връзка и командване, както и за теглене на леки противотанкови оръдия. Нуждата от автомобили от този тип отпред беше наистина огромна, така че през лятото на 1941 г. V. A. 64. Всъщност само предното окачване, каросерията и радиаторът бяха напълно нови в тази кола, иначе тя беше комплектована от агрегати и части от предишни автомобили, произведени под марката GAZ.
Раждането на легенда
Необходимостта от създаване на лек и максимално проходим автомобил се проявява още в годините на съветско-финландската война 1939-1940 г. Това стана особено очевидно по време на воденето на военни действия в зимни офроуд условия. Основно колата трябваше да отговаря на интересите на обслужването на средния команден състав на Червената армия.
Подобна нужда през онези години изпитваха военните в други страни. Като цяло концепцията за лек, прост пътнически автомобил със задвижване на четирите колела се приписва на американците. Вярно е, че схемата за задвижване на четирите колела (макар и с отвъдморски функции) до края на 30 -те години на миналия век вече е добре развита в GAZ - за леки автомобили. А за директно копиране в Горки не можеше да става и дума. Стари хора на предприятието припомниха, че американският „Бантам“, който е идеологическият предшественик на известния „Уилис“, те са виждали само на снимки от списания. В същото време осведомеността на ръководството на индустрията за тази американска кола отиде само в ущърб на първата версия на горския „джип“. Говореше се, че народният комисар на средното машиностроене (в онези години, когато автомобилната индустрия му е била подчинена) е настоявал за тясна писта, подобна на тази на американска кола, въпреки че ГАЗ има стандартни, по -широки мостове.
Задачата за разработване на лека армейска машина е издадена от Главното бронирано управление на Червената армия в края на зимата на 1941 г., а вече на 25 март 1941 г. машината GAZ -R1 (R - разузнаване) е изведена за тестване. През август същата година, когато части от Червената армия вече се биеха с Вермахта край Смоленск, в Горки започнаха масово производство на превозно средство на всички колела, обозначено като ГАЗ-64. Производството на SUV обаче беше просто оскъдно - по -малко от 700 от тези автомобили бяха сглобени в GAZ за 1,5 години. Преди избухването на Втората световна война много държави, включително САЩ, Германия, Великобритания и Италия, вече бяха започнали да произвеждат такива машини. По -късно, по името, или по -скоро прякора, един от най -разпространените модели от този тип - Ford GP (построен по чертежите на завода в Уилис), такива автомобили ще бъдат наречени "джипове". В този аспект GAZ-64, който беше пуснат през есента на 1941 г., стана първият съветски „джип“.
ГАЗ-64 е подобрен в края на 1942 г.: следата на двете задвижващи оси е разширена до 1466 мм, докато вместо полукръгли изрези в тялото над колелата се появяват крила, тъй като следата става по-голяма и ширината на тялото остава непроменено. Това нововъведение беше обяснено съвсем просто - че „wilis“, че GAZ -64, който имаше тесен (1250 мм) коловоз, при движение по склонове и завои имаше склонност към преобръщане. Разширяването на коловоза на превозното средство помогна за отстраняване на този недостатък. Подобрената кола получи нов индекс GAZ-67 и след по-нататъшна модернизация през 1944 г. колата беше преименувана на GAZ-67B. В тази последна версия SUV тогава беше широко използван у нас. Автомобилът се отличава с доста висок просвет (227 мм), благоприятно разпределение на теглото по осите, широки гуми с развити уши, малки надвеси на каросерията отпред и отзад. Заедно всички тези характеристики значително повишиха вече добрата проходимост на GAZ-67B, добавиха сцепление с автомобила. Автомобилът можеше безопасно да тегли ремарке с тегло 800-1000 килограма, уверено да се движи по разбити предни пътища, без да прегрява двигателя (имаше радиатор с шест реда охладителни тръби вместо три, както беше на известния „камион“), за дълго време може да се движи със скоростта на пешеходец, ускорявайки се по добър равен път до 90 км / ч. Със сравнително тежко 76, 2-мм оръдие ZIS-3 на ремарке, колата работи с претоварване, но дори тогава скоростта му по магистралата е повече от 58 км / ч.
GAZ-67B е военен автомобил, създаден за война и в суровите условия на войната. При разработването съветските дизайнери не мислеха особено за комфорта на машината, като се фокусираха върху простотата на дизайна и високото ниво на надеждност. На шофьора, в допълнение към доста стегнатите педали, предназначени за войнишки ботуши, беше предложен само малък щит, на който беше разположен минимално необходимия набор от инструменти. От така наречените луксозни стоки, които днес биха се нарекли допълнителни опции, съветският джип може да се похвали само с гнездо за свързване на специална лампа, както и с два резервоара за гориво. Един резервоар беше разположен директно под предното стъкло на колата, а вторият под седалката на водача. И всичко това със сравнително малки габаритни размери на колата, в която имаше място за четирима души.
Подобно на повечето продукти, които по това време се произвеждат от автомобилния завод в Горки, задвижването на всички колела GAZ-67B е оборудвано с обикновен 4-цилиндров карбураторен двигател. Работният обем на двигателя беше 3,3 литра, той можеше да развие 50-54 конски сили. В същото време двигателят на съветския джип, чиито резервни части бяха споделени с неговия близък GAZ-MM, се отличаваше благоприятно с високия си въртящ момент и ниската скорост. Тези качества бяха основните му предимства, докато въртящият момент беше равен на 180 Нм, той можеше да се постигне само при 1400 об / мин. Средният разход на гориво на автомобила е около 15 л / 100 км, докато при ускорение до 70 км / ч или повече разходът на гориво се увеличава с около 25%.
На автомобила GAZ-67B е монтирана трансмисия на всички колела с допълнителна възможност за свързване на предния мост. Характеристиките на сцеплението на джипа бяха такива, че инженерите взеха както скоростната кутия, така и съединителя от колата GAZ-MM, почти без допълнителни промени. Недостатъкът на оборудването за движение на този армейски джип беше липсата на междуосен диференциал, поради което задвижването на всички колела на автомобил се използваше само при шофиране през кал или преодоляване на покрити със сняг зони. Заслужава да се отбележи, че движението в течна кал не създава никакви проблеми за GAZ-67B, дори когато колелата на колата са напълно скрити в коловоз.
Силата и слабостта на този SUV беше в максимално обединение с други серийни автомобили на GAZ, докато американският "Willis" е проектиран от нулата. В същото време съветският джип е проектиран и подготвен за масово производство за невероятно кратко време. Колата беше толкова проста, колкото можеше да бъде дизайнът на задвижване на четирите колела, и беше подходяща за ръчен ремонт дори от нискоквалифицирани ключари. А електроцентралата с коефициент на компресия 4, 6 успя, за разлика от американските двигатели, да изяде дори онова гориво, което се срамуваше да бъде наречено бензин. Известният коефициент на компресия "Willys-MV", между другото, беше 6, 48. Самият факт, че съветският джип тихо работеше с недефицитни марки бензин и масло, беше значително предимство на GAZ-67 пред задграничния си конкурент. За него имаше достатъчно гориво с октаново число 64 и дори 60, докато джипът можеше да работи само с висококачествен бензин, чието октаново число е най-малко 70.
Своеобразна визитна картичка на автомобила ГАЗ-67 беше неговият волан с четири спици с огъната дървена джанта с диаметър 385 мм, принудително усвоен в производството само ден след завода-доставчикът на карболитни части излезе по поръчка (изгоряла е по време на бомбардировката) … Въпреки архаичния и грозен външен вид, този волан се вкорени и дори се влюби в съветските шофьори за способността да работят без ръкавици, особено в студено време. Понякога не бързаха да го сменят с пластмасов волан. И друг, вече трилентов пластмасов волан с диаметър 425 мм, който е специално създаден за автомобила GAZ-67B, се оказа толкова успешно решение, което подхождаше на всички, което стана стандарт за следвоенни камиони на автомобилния завод в Горки в продължение на много години.
Модернизиран през 1944 г., колата получи индекс GAZ-67B, колата получи трансмисия и преден мост, подсилен в редица единици. Ъгловите контактни сачмени лагери на шарнирите на предната ос, наследени от автомобила GAZ-61, имаха много нисък експлоатационен живот (5-8 хиляди километра). През ноември 1944 г. те бяха заменени с лагери от бял тип, които осигуриха по-трайно, ремонтируемо и устойчиво на удари решение. В допълнение, тези лагери не бяха толкова чувствителни към замърсяване поради ненадеждното уплътняване на сферите на сферичните съединения. След подмяната нямаше повече оплаквания от работата на този блок на автомобила. Подобно техническо решение за опорни опори се оказа толкова успешно, че впоследствие се използва дълго време на други леки теренни автомобили на Горки автомобилен завод: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 и GAZ-M73. Също на 23 октомври 1944 г. вместо все още "Емовски" IM-91 към двигателя е доставен по-усъвършенстван дистрибутор от типа R-15, който е максимално унифициран с разпределителя R-12 на 6-цилиндровия ГАЗ -11 двигател. Свързан към свещи с помощта на изолирани проводници с високо напрежение (вместо медни пластини), новият разпределител осигури поддържането на стабилното му регулиране, както и най-добрите показатели за устойчивост на прах и влага на електрическите връзки с възможност за тяхното предпазване от радио намеса.
GAZ-67B стана наистина масивен в следвоенните години. Газиките работят активно в градове и колективни ферми в цялата страна, служат като геолози и продължават да служат в армията и полицията. В същото време те бяха управлявани от същите смели и сурови шофьори, както през военните години, примижавайки от праха през летните месеци, а през зимата, добавяйки самоделни сепарета върху телата, които по някакъв начин трябваше да спестят от жестоките руски студове. Постепенно колите бяха отписани и продадени на частни собственици. В умелите ръце на съветските шофьори и, разбира се, с инсталирането на по -късни части и възли, тези автомобили им служеха вярно в продължение на десетилетия.
Технически характеристики на GAZ-67B:
Габаритни размери: 3350x1685x1700 мм (с тента).
Междуосието е 2100 мм.
Пътният просвет - 227 мм (с гуми 6, 50 - 16).
Най -малкият радиус на завиване е 6,5 м (по протежението на предното външно колело).
Собствено тегло - 1320 кг, пълно - 1720 кг.
Товароносимост - 400 кг или 4 души + 100 кг.
Електроцентралата е ГАЗ-64-6004 с мощност 54 к.с.
Разход на гориво - 15 л / 100 км
Максималната скорост е 90 км / ч.
Запасът на мощност е 465 км.
