Към момента на раждането на човека Сергей Илюшин сега ще продължим. Но моментът на раждане на дизайнера вероятно не всеки знае. Но дори това с Илюшин излезе в рамките на историята.
Вярвам, че дизайнерът Илюшин е роден на 8 септември 1910 г. И дори знам мястото на раждане: бившият хиподрум Коломяжски, който се превърна в летище Комендант. Между другото, по произведенията на Илюшин.
През 1910 г. Сергей Илюшин е нает като копач в работния екип за подготовката на Първия Всеруски фестивал по аеронавтика, който се проведе през септември същата година на бившия Санкт Петербургски хиподрум.
Илюшин направи първите си стъпки в небето с лопата в ръце. Заспиване на дупки, изравняване на ивици, демонтиране на кутии от самолети.
И тогава, наблюдавайки какво се случва в небето, Илюшин не забеляза веднага, че небето сега се е настанило в него. Завинаги. Как завинаги ще остане в историята на руската, съветската и руската авиация Сергей Илюшин.
Възможно е някъде в тази тълпа да е бил Сергей Илюшин …
До тогава …
На 18 март 1894 г. по стария стил, на 30 март по новия стил, единадесетото дете се ражда в семейството на селяните Владимир Иванович и Анна Василиевна Илюшин в село Дилялево, провинция Вологда. Сергей.
Детството в семейство на селяни не е най -радостното. Но Сергей успя да се научи да чете и пише в училището на съседното село Березняки, за което винаги с нежност си спомняше своите селски учители.
През 1909 г., на 15 -годишна възраст, подобно на много връстници и братя, той напуска дома си, за да работи. Началото на трудовата кариера на бъдещия трикратен Герой на социалистическия труд беше просто невероятно.
Работил е като работник във фабрика, бил е копач на пътно строителна площадка, почиствал е улуци във фабрика за боядисване в Санкт Петербург и е бил нает да коси сено. Така той стигна до промяната на хиподрума в летище, точно защото не се отклоняваше от никаква работа.
След това имаше работа като шофьор на каруца за мляко за млекопреработвателна фабрика, изграждането на Амурската железница, където той стана хронометрист, тъй като беше грамотен. А от Далечния изток - бързане на запад, където в Ревал (сега това е Талин) той беше нает да построи корабостроителница на Руско -балтийското общество. Той беше майстор, смазочник, помощник машинист на багер.
През есента на 1914 г. Илюшин е мобилизиран. Компетентен и видял живота, той бързо прави кариера и става чиновник в администрацията на военния командир на град Вологда. Много топло място, но щом чиновникът получи молба за седем души да служат в авиацията, Илюшин зарязва всичко и моли за превод.
Така Сергей Владимирович отново се озовава в Санкт Петербург, на летището Комендант, където служи първо като хангар, след това като помощник на оператора на самолетен двигател, като младши и накрая, като старши механик.
Илюшин беше член на екипа на летището, който получаваше, проверяваше, подготвяше за полети самолети от самолетните заводи на С. С. Щетинин и В. А. Лебедев.
Освен това, без прекъсване от службата, му беше позволено да премине обучение за пилот! И през лятото на 1917 г. Илюшин издържа пилотския изпит, завършвайки войнишкото пилотно училище на Всеруския императорски аероклуб. Имаше такова интересно общество, ръководено от граф I. V. Стенбок-Фермор.
Но тогава избухна революцията и някак нямаше време за самолети …
През март 1918 г., поради намаляването на производството на самолети по фабрики, екипът на летището беше разпуснат. Илюшин работи като ръководител на индустриалния отдел на Вологодския съвет за национална икономика: участва в организирането на работата на национализирани дъскорезници, парни мелници, мелници.
През май 1919 г. Илюшин е призован в Червената армия. Но не като пилот. По това време имаше особено недостиг на авиационни специалисти, способни да осигурят поддръжка, ремонт и подготовка за полети на авиационна техника от различни типове, износени до границата, като правило, с чуждестранен произход.
Тази работа беше извършена от мобилни технически звена - самолетни влакове, които пътуваха по фронтовете на Гражданската война. Мобилни работилници, грубо казано. Тук очевидно започна дълбоко и замислено (иначе няма да лети) изследването на Илюшин за самолети, да речем, в асортимент.
Оказа се толкова странно, но училището на бъдещия дизайнер. Където Илюшин получи задълбочени познания за дизайна на самолетите от онова време, за характеристиките на тяхната експлоатация и бойната употреба.
През септември 1921 г. началникът на въздушния влак на Кубанската армия Илюшин получава направление в Инженерния институт на Червения въздушен флот, в което започва обучението си. През 1922 г. институтът е трансформиран във Военновъздушната академия на името на професор Н. Е. Жуковски.
Сред публиката Илюшин се откроява със своите организационни и дизайнерски умения. Неговият авторитет и знания бяха достатъчни, за да оглави една от секциите на Военното научно дружество на Академията.
Работата в научна общност беше много възнаграждаваща. Тук Илюшин започва да проектира и изгражда. Първо планери, разбира се. Но тези прости устройства изиграха огромна роля при формирането на дизайнера Илюшин, и не само той. Планери са построени от Яковлев, Бериев, Петляков.
През 1926 г., след като завършва Военновъздушната академия, Илюшин става председател на самолетостроителната секция на Научно -техническия комитет на Дирекцията на ВВС на Червената армия - НТК УВВС.
През тези години NTK UVVS пряко контролираше програмата за създаване и оборудване на съветските военновъздушни сили. Той отговаряше за планирането на експериментално и серийно строителство, разработването на тактически и технически изисквания за прототипи на самолети, двигатели, авиационни оръжия и оборудване, наблюдение на напредъка на работата по създаването и тестването на авиационните технологии.
От юни 1926 г. до ноември 1931 г. Сергей Владимирович работи като председател на авиационната секция на Научно -техническия комитет на ВВС, където изучава световния опит в самолетостроенето и разработва тактически и технически изисквания за нови самолети. Под ръководството на Илюшин бяха съставени технически изисквания за някои самолети на Николай Поликарпов (включително U-2), Андрей Туполев, Дмитрий Григорович. Също през 1930-1931 г. Сергей Владимирович работи като помощник на ръководителя на Института за научни изпитания на ВВС по научни и технически въпроси.
Тук си струва да се съсредоточим върху факта, че Илюшин се е превърнал в един от най -влиятелните хора в авиационната индустрия. Никакво преувеличение. И на тази позиция би било възможно да се работи без никакви проблеми и да се облагодетелства държавата.
Но вирусът на 10 септември си вършеше работата. И през лятото на 1931 г. Илюшин пише доклад с молба за прехвърляне в авиационната индустрия. Илюшин иска да работи върху самите самолети, а не документацията за тях.
Докладът на Илюшин беше разгледан и от ноември 1931 г. до януари 1933 г. Сергей Владимирович оглави конструкторското бюро на ЦАГИ.
Между другото, за възможностите на Илюшин.
През ноември 1932 г. Илюшин предлага да се раздели конструкторското бюро на ЦАГИ на две независими структури: Централното конструкторско бюро на самолетния завод № 39 на името на В. И. В. Р. Менжински за конструирането на леки самолети и конструкторския отдел на ЦАГИ, ангажирани с разработването на тежки самолети.
Предложението на Сергей Владимирович беше разгледано от ръководителя на Глававиапром Петър Баранов и народния комисар на тежката промишленост Григорий Орджоникидзе.
На 13 януари 1933 г. Централното конструкторско бюро (CDB) на Авиационния завод на името на V. I. В. Р. Менжински, чиято глава беше Илюшин.
В същото време Сергей Владимирович ръководи конструкторската бригада № 3. През септември 1935 г. бригадата на Илюшин се трансформира в Експериментално конструкторско бюро на авиационния завод. В. Р. Менжински и Сергей Владимирович стана главен дизайнер на ОКБ.
Не се потапяйте в интриги, знаейки, че всяко ваше предложение ще бъде прието и разгледано възможно най -скоро - трябва да сте хора. Илюшин беше.
Както свидетелстват съвременниците, основното за него е било знание и творческа отдаденост, а не официалната позиция на индивидите. Този подход към растежа и позицията на служителите в екипа доведе до постоянството на състава на основната част от екипа. Хората на Илюшин не напуснаха организацията, дори когато получиха доста атрактивни оферти от други организации, това беше отбелязано от мнозина в техните мемоари.
Забележителното качество на Илюшин (и най -полезно по това време) беше способността му да зарази с ентусиазма си, да завладее хората с идеята си без никакво вълнение. Въпреки че, както отбелязват неговите бивши подчинени, Сергей Владимирович винаги е бил много лаконичен. Но въпреки това той знаеше как щедро да споделя знанията си с хора по някакъв начин, познат му. И както времето показа, той възпита отлични специалисти точно в духа на способността си да решава инженерни проблеми и задачи.
За млади специалисти Илюшин разработи „Кратка бележка до конструктора“, където описва основните въпроси при проектирането на самолетни части, възли и части. „Бележка“е не само пълен списък на всички изисквания, засягащи дизайна, но и инструкции за анализ на всички фактори, които трябва да бъдат взети предвид при проектирането.
Това, което Илюшин създаде, по принцип е известно на всички.
Първородният на ОКБ под ръководството на Илюшин беше бомбардировачът ЦКБ-26. На 17 юли 1936 г. Владимир Кокинаки поставя първия съветски световен авиационен рекорд за височината на повдигане на товари, официално регистриран от Международната авиационна федерация.
Освен това бяха създадени бомбардировачи DB-3 и DB-3F (IL-4), същите, които извършиха редица нападения над Берлин през август-септември 1941 г. И разбира се, „летящият танк“- щурмовият самолет Ил -2, най -масовият самолет на СССР във Великата отечествена война.
От 1943 г. конструкторското бюро на Илюшин започва разработването на пътнически самолети. Да, войната все още беше в разгара си, но в Илюшин те вече гледаха напред, започвайки работа по мирни самолети.
Поредица от цивилни „Илов“започва с Ил-12. Това беше последвано от Ил-14 и Ил-18.
Последният самолет, разработен под ръководството на Сергей Владимирович, беше Ил-62.
Пътническият трансконтинентален красив Ил-62, който излезе по въздушните линии през 1967 г., и неговата модификация Ил-62М заслужено станаха флагманите на Аерофлот.
Пилотите на лайнерите на Илюшин отбелязаха, че дори такъв много голям самолет запазва простотата и лекотата на управление, присъщи на целия Илам. Оттогава държавните ръководители започнаха да летят със самолетите на Илюшин и го правят днес.
Но и военната тема не беше оставена настрана.
Да, през военните години основните сили на конструкторското бюро бяха хвърлени за усъвършенстване на щурмови самолети, но Илюшин продължи да работи по създаването на нови бомбардировачи.
Първият съветски реактивен бомбардировач, който влезе на въоръжение във ВВС, беше Ил-28.
През лятото на 1970 г. С. В. Илюшин поради заболяване се оттегли от длъжността си на ръководител на ОКБ, но остана член на Научно -техническия съвет и консултант.
Само седем години заслужена почивка и Сергей Владимирович завърши пътуването си.
Какво друго можете да добавите тук? Само благодарност за стореното за доброто на страната и паметта. Споменът за творчески човек, отдал всичко себе си в името на само сребърен красив пътник, летящ в небето на страната му.
И тази мечта, ако има такава, се сбъдна със сигурност. Но именно заради нея хилядите „летящи танкове“донесоха смърт на враговете точно от това небе.
След като премина по пътя от планер с тегло под 100 кг до междуконтинентален лайнер с полетно тегло 160 тона за по -малко от 40 години, Илюшин стана истински главен конструктор. Това не е заглавие, това е състояние на ума и полет на фантазия, въплътен в метал.
Но може би основното постижение на дизайнера Илюшин не са самолети в буквалния смисъл. Като всеки майстор (и не поставяме под въпрос факта, че Сергей Владимирович беше просто майстор), основното постижение са неговите ученици и последователи. Кой ще продължи делото на учителя и дори ще го развие.
Илюшин нямаше само много ученици и последователи. Тези студенти и най -близки асистенти, които са работили с Илюшин повече от дузина години, често се наричат „пазачът на Илюшин“. Всъщност това са специалистите, на които той разчиташе при решаването на всякакви въпроси и с които работеше и които не просто продължиха работата си.
Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М, които се появиха, след като Сергей Владимирович напусна работата си, е най-доброто потвърждение.
9 февруари 1977 г. Сергей Владимирович Илюшин умира в Москва. Погребан на гробището Новодевичи.
Но създадените от него и неговите ученици самолети продължават да летят. Дори и да не в количествата, които бихме искали, но те летят. Но това са реалностите.
