Архивните документи понякога представят толкова невероятни находки, че ни принуждават сериозно да се замислим за някои моменти от историята на войната. Те обикновено са обикновени на външен вид, но съдържанието им е поразително.
Един от тези документи, който сега се съхранява в RGVA, е съставен на 5 юли 1944 г. от германския посланик във Финландия Виперт фон Блухер. Това беше удостоверение за германското външно министерство за обемите на германските доставки за Финландия през 1942 и 1943 г. (RGVA, ф. 1458, оп. 8, д. 36, л. 4).
Таблицата изброява основните позиции на износа на германски стоки във Финландия по тегло и стойност:
Само за тези стоки, за които е посочено теглото на товара, през 1942 г. във Финландия са доставени 1493 хиляди тона, а през 1943 г. - през 1925 г. 6 хиляди тона. В действителност, малко повече, тъй като теглото на химикали, желязо и стомана, машини, превозни средства и електрическо оборудване не е посочено. Едно потребление на желязо и стомана през 1937 г. е 350 хиляди тона. Но дори и в тази форма е повече от впечатляващо.
Дори няма да си спомним още за интензивния товарен трафик между Швеция и Германия. Товарният трафик от Германия до Финландия, за транспортирането на който са били необходими около хиляда полета, е преминавал почти под носа на Балтийския флот на Червеното знаме и на неговия командир адмирал В. Ф. Трибуца.
От тази таблица има два извода. Първо, Финландия се бори почти изключително благодарение на търговията с Германия, като получава оттам всички ресурси, необходими за функционирането на икономиката и плаща за тях със собствени доставки. В края на войната Германия имаше неплатени доставки от Финландия в размер на 130 милиона райхсмарки, нямаше дълг по клиринговите споразумения към Финландия. Търговията, от друга страна, се осъществяваше почти изключително чрез морски транспорт.
Второ, Балтийският флот не изпълни една от основните си задачи, като изобщо наруши морския трафик на противника. Търговски кораби с различен тонаж буквално се мятаха в западната част на Финландския залив. Средно по три кораба на ден влизаха в залива и отиваха до финландските пристанища, а три кораба го напускаха и отиваха в германските пристанища. Балтийският флот не можеше да противопостави нищо на това. Имаше причини за това: развита система за защита от подводници, минни полета и известната мрежа, разположена между остров Нарген и нос Поркала-Удд. В тяхната структура и защита врагът се оказа по -силен и постигна целта си. През 1943 г. балтийските подводници не успяха да потопят нито един кораб.
Имаше значение. Борбата за Ленинград се води не само на сушата, но и на морето. Един добър удар по комуникациите би могъл да доведе до оттеглянето на Финландия от войната в началото на 1942 г., тъй като, както беше видно от предишната статия, икономиката й вече беше на ръба на изтощение и глад през 1941 г. Тогава блокадата на Ленинград от север щеше да се срине. Да, германците през 1942 г. във Финландия имаха 150 хиляди войници и те можеха да уредят окупацията на бивш съюзник, както направиха с Унгария и Италия. Блокираното снабдяване във всеки случай би поставило тази група на ръба на поражението и германската окупация на Финландия би направила значителна част от финландските съюзници на СССР. Така че действията на KBF бяха от стратегическо значение и можеха сериозно да променят ситуацията. Но те не го направиха.
Всичко това означава, че в литературата за историята на Червенознаменния Балтийски флот като цяло, формирования и отделни кораби по време на войната акцентът е върху героизма. Неведнъж обаче съм попадал на примери, когато в книгите героизъм, героизъм, героизъм, а всъщност имаше провал, поражение и поражение. Тук е същото. Героизмът обхващаше важното обстоятелство, че Балтийският флот на Червеното знаме беше притиснат в ъгъла, отказа се пред препятствията, според мен, не проявявайки необходимата решителност, натиск и изобретателност при преодоляването им, и отиде в Балтийско море едва когато Финландия, която имаше изтеглен от войната, отвори му фарватерите. По този начин флотът не допринесе за победата с това, което трябваше да допринесе.
Защо това се случи е предмет на специален анализ. Междувременно можете да видите доста подробно транспортирането на въглища от Германия до Финландия по време на войната. По отношение на транспорта на въглища, поради тяхното особено значение, е запазена цяла подпухнала папка с кореспонденция между различни отдели и фирми.
Консумация във Финландия и първи доставки
Преди войната, тоест при относително нормални условия, Финландия е консумирала 1400-1600 хиляди тона въглища и около 200-300 хиляди тона кокс (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Почти всички въглища бяха внесени. През 1937 г. Финландия внася 1892, 7 хил. Тона въглища, максималното ниво за целия предвоенен период, от които 1443, 8 хил. Тона - британски въглища, 275, 5 хил. Тона - полски въглища и 173, 3 хил. Тона - Немски въглища.
От 1933 г. е в сила финландско-британското споразумение, че Финландия купува 75% от вноса на въглища и 60% от вноса на кокс от Великобритания. В съответствие с него бяха установени квоти за внос за фирми вносители.
Потреблението на въглища във Финландия беше разделено между много индустрии. Водещата индустрия е производството на целулоза и хартия - 600 хил. Тона въглища годишно (36,8%). Основният износ на Финландия бяха целулозата и различни хартии, заедно с нарязани и кръгли дървета. Те бяха последвани от: железници - 162 хиляди тона, корабоплаване - 110 хиляди тона, газови инсталации - 110 хиляди тона, отопление - 100 хиляди тона, производство на цимент - 160 хиляди тона и други отрасли.
Транспортът консумира 272 хил. Тона въглища годишно, или 16.7%. По този начин вносът на горива стимулира финландската икономика. Във Финландия гората е много защитена и там не е прието да се отопляват парни локомотиви с дърва. Германското посолство във Финландия съобщава на 8 юни 1944 г. до Берлин, че обезлесяването от 1 май 1943 г. до 30 април 1944 г. възлиза на 168,7 милиона кубически метра. фута, от които дърва за огрев - 16, 3 милиона кубически метра. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Следователно вносът на въглища беше всичко за Финландия: ако няма въглища, икономиката не работи. Още през септември 1939 г., с избухването на войната, перспективата за спиране на доставките на въглища от Великобритания стана ясна, финландски бизнесмени и влиятелни личности хукнаха към германското посолство. На 10 септември 1939 г. посланик фон Блухер пише до Берлин, че различни хора идват и искат въглища. Сред тях беше и ръководителят на газов завод в Хелзинки, който поиска спешна доставка на 40 хиляди тона мазнини въглища, тъй като запасите в предприятието му са само за два месеца (тоест до началото на декември 1939 г.) и няма да оцелее през зимата. Финландците отговориха лаконично на указанията на финландско-британското споразумение: „Нуждата не познава заповедите“.
Посланикът пише до Берлин, в Берлин те влизат в позицията на финландците, Reichsvereinigung Kohle (Императорската асоциация за въглища, основният отдел на Райха за разпределение на въглища) пише до Рейнско-Вестфалския въглищен синдикат. Оттам, на 30 септември 1939 г., те телеграфираха, че имат два кораба с капацитет 6 000 тона заедно под товар, един от тях в Любек и са готови да ги изпратят в Хелзинки (RGVA, ф. 1458, op. 8, д. 33, л. 8). Впоследствие имаше известни закъснения, но в средата на октомври 1939 г. превозвачите на въглища отидоха в морето и на 21-22 октомври 1939 г. пристигнаха в Хелзинки. Тук започва епос, описан в писмо, без подпис, но очевидно съставен от германския търговски аташе във Финландия Ото фон Цвел. Корабите не бяха допуснати до разтоварване само поради споразумението с Великобритания. Няколко дни различни хора се опитваха да убедят финландския външен министър Еляс Еркко, но напразно. Този министър не беше толкова лесно да бъде разбит; той просто действа като основен противник на всякакви отстъпки на СССР на преговорите в Москва през октомври-ноември 1939 г. И накрая, тъй като престоят в пристанището струва пари, на 24 октомври сутринта аташето нареди на корабите да заминат за Стокхолм. Когато финландците научиха, че желаните въглища изплуват под носа им в най -буквалния смисъл на думата, те хвърлиха най -влиятелния човек към министъра - д -р Бернхард Вуоле, член на Общинския съвет на Хелзинки и професор в технологичния университет в Хелзинки. Професорът блестеше с финландско красноречие както никога досега и това, което Молотов не успя, д -р Вуоле направи за час. Той натисна безкомпромисния Erkko и му даде разрешение да внася въглища и без да изпълнява условията на споразумението с Великобритания и без да получи лиценз (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Войната е време за търговия
Наличните документи не показват ясно дали е имало доставки на въглища във Финландия по време на съветско-финландската война. Най -вероятно те не са били там, тъй като KBF е установила блокадна зона в Балтийско море и там са патрулирали съветски подводници. Във всеки случай Финландия получи квота за превоз на въглища едва през пролетта на 1940 г. От 1 юни 1940 г. до 31 март 1941 г. трябва да бъдат доставени 750 хиляди тона въглища (включително 100 хиляди тона въглищен прах) и 125 хиляди тона кокс (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
Доставчиците на въглища бяха Райнско-Вестфалският въглищен синдикат (250 хил. Тона въглища и 115 хил. Тона кокс) и Горносилезийския въглищен синдикат (500 хил. Тона въглища и 10 хил. Тона кокс). Финландската компания Kol och Koks Aktienbolag още през ноември 1939 г. поиска силезийски въглища, които бяха по -подходящи за тях.
Сега икономиката на въпроса. Доставчик на въглища, например Upper Silessian Coal Syndicate, продава въглища от Данциг на цени на цени, вариращи от 20,4 до 21,4 райхсмарки на тон, в зависимост от сорта. Fob е договор, при който продавачът зарежда стоката на кораба.
Цените на товари са високи. От Стетин и Данциг до Хелзинки от 230 райхсмарки на тон за товарене до 1000 тона, до 180 райхсмарки за товарене над 3000 тона. При транспортиране на кокс е добавена такса от 40 райхсмарки на тон. В същото време Frachtkontor GmbH в Хамбург, която изпълнява договори за товарни превози за финландски доставки, взе комисионната си от 1,6%. При транспортиране на въглища от големи превозвачи на въглища, например корабът „Ingna“, който можеше да побере 3500 тона въглища, цената на пратката беше 73,5 хиляди райхсмарки, а цената на транспорта беше 640,08 хиляди райхсмарки с комисионна.
Във физически смисъл въглищата от мините се транспортираха по железопътен транспорт до германските пристанища, или до складовете на въглищни синдикати, или до складовете на логистични фирми, като например M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft в Манхайм. От Данциг до Хелзинки минаха два дни и корабът консумираше въглища - големи, 30 тона на ден. Транспортирането на 1 милион тона въглища изискваше консумацията на 18 хиляди тона въглища. Повече товарене и разтоварване. По това време въглищата се товареха и разтоварваха от кран с грайфер, всеки плавателен съд имаше свои собствени показатели за товаро -разтоварни операции, за средни превозвачи на въглища - 300-400 тона на ден, за големи - 1000-1200 тона на ден.
За да доставят над милион тона въглища, средно 7 кораба стояха разтоварващи се във финландските пристанища всеки ден. Корабът консумира 9 тона въглища в пристанището за товаро-разтоварни операции: 2-3 дни в германското пристанище и същото във финландското, до 54 тона общо. За 1 милион тона въглища се консумират още 15, 9 хиляди тона въглища; като цяло транспортните и пристанищните операции изискват потреблението на 33, 9 хиляди тона въглища за доставката на 1 милион тона. Въглищата се доставяха от финландските пристанища или директно на потребителите, ако те купуваха големи количества, например Wasa Elektriska Aktienbolag, или до складовете на компании вносители, откъдето въглищата се продаваха и доставяха на потребителите.
Нищо не илюстрира истинността на поговорката: в чужбина юница е половина и се пренася рубла, подобно на доставките на германски въглища за Финландия. При посочените по -горе натоварвания на голям кораб, общата цена на финландците на тон силезийски въглища в пристанището на Хелзинки е била 203,8 райхсмарки. Въглищата бяха десет пъти по -скъпи за тях, отколкото в Данциг. Но това все още са щадящите условия за голям въглехидрат и голяма партида. Имаше малко големи превози и въглищата се транспортираха с всяка дреболия, който и да се съгласи. Следователно, ако броим според посланик фон Блухер, един тон въглища струва на финландците през 1942 г. през 698 г., 2 райхсмарки, а през 1943 г. - 717, 1 райхсмарки.
Като цяло собствениците на корабите и корабоплавателната компания са се „издигнали“добре в транспорта до Финландия при такива такси. Но дори и при такива условия нямаше достатъчно кораби за транспортиране на въглища и имаше недостиг на въглища. Например, през март 1943 г. беше планирано да бъдат доставени 120 хиляди тона въглища и 20 хиляди тона кокс, но всъщност бяха доставени 100,9 хиляди тона въглища и 14,2 хиляди тона кокс (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, л. 187, 198). Друга причина за недостатъчното предлагане е очевидната липса на капацитет за добив на Горносилезийския синдикат за въглища, който отговаряше за доставките на въглища в цяла Източна Германия, Генералното правителство за окупираните територии на Полша, комисариатите на Остланд и Украйна, т.к. както и целият Източен фронт и железопътните линии, водещи до него. Императорската асоциация за въглища беше принудена да раздели въглищата между различни потребители, въпреки че се опита да изпълни финландските доставки като приоритет.
KBF можеше да ухапе само кораба на врага
Връщайки се към Балтийския флот на Червеното знаме, заслужава да се отбележи едно интересно обстоятелство, в допълнение към факта, че е задвижван зад мрежа, която флотът не може да пробие.
KBF, разбира се, потопи нещо. През 1942 г. са потопени 47 кораба с обща водоизместимост 124,5 хил. Тона и са повредени 4 кораба с обща водоизместимост 19,8 хил. Тона. Това обаче нямаше голям ефект върху товарния трафик на противника.
Подводниците на KBF преследваха големи кораби. Средният тонаж на потопените кораби е 2, 6 хиляди тона, тоест приблизително 1, 3 хиляди тона тонаж. Това е разбираемо, тъй като е по -лесно да ударите голям кораб с торпеда. Потъването на такъв кораб се счита за по -значима победа. Но въпросът е, че по -голямата част от товара се транспортира с малки кораби. Беше по -лесно и по -бързо да ги товарите и разтоварвате, както с кранове, така и на ръка, те лесно влизаха в морски и речни пристанища.
Какви кораби са били, може да се прецени от статистиката на транспорта на руда и въглища между Германия и Швеция. Германско-шведският транспорт беше огромен. Доставки за Швеция: 1942 г. - 2,7 млн. Тона въглища и 1 млн. Тона кокс, 1943 г. - 3,7 млн. Тона въглища и 1 млн. Тона кокс. Доставки на руда за Германия: 1942 г. - 8, 6 млн. Тона, 1943 г. - 10, 2 млн. Тона. 2569 кораба са експлоатирали тези пратки през 1942 г. и 3848 кораба през 1943 г. Освен това през 1943 г. шведският флот транспортира 99% въглища и 40% руда.
Така през 1943 г. 3848 кораба са транспортирали 14, 9 милиона тона въглища и руда. Всеки кораб превозва 3872 тона товар годишно. Ако корабът се обърне за 8 дни (два дни там, два дни назад и два дни за товарене и разтоварване) и направи 45 пътувания годишно, тогава средната вместимост на кораба беше 86 тона, или около 170 brt. Приблизително същият беше случаят с пратките до Финландия, въпреки че досега не са намерени по -точни данни. 170 brt е много малък параход, който не може да бъде ударен от торпедо, а оръдието също не работи много добре. "Щ-323" на 11 декември 1939 г. потопи естонския кораб "Касари" с водоизместимост 379 брт, изстрелвайки по него 160 снаряда. Това е почти в обхват, при липса на противникови подводни сили, които през 1941-1944 г. във Финландския залив бяха много силни и активни.
Така че, в допълнение към факта, че Балтийският флот на Червеното знаме се отказва пред германската и финландската противолодочна защита и препятствия, той все още практически не е готов да се бори срещу корабоплаването, извършвано от малки кораби. Доколкото знам, командването на флота не само не реши такъв проблем, но и не го постави. От това следва, че Балтийският флот на Червеното знаме не е бил напълно в състояние да унищожи морските комуникации в Балтийско море и да потопи поне част от около петте хиляди кораба, които са работили с пратки за Швеция и Финландия. Дори ако флотът имаше свободен фарватер, неговата сила и възможности щяха да са достатъчни само за леко ухапване на кораба на противника. Той не успя да реши стратегическите задачи по унищожаването на морските комуникации на противника.
