Железниците в Руската империя са били изграждани главно от частни търговци. Но в интерес на държавата, използвайки както държавна подкрепа, така и държавни средства.
Фактът, че Русия изостава много от водещите икономики в света в развитието на железопътната комуникация, стана окончателно ясен още по време на Кримската война (1853-1856 г.), когато прекъсванията в снабдяването на армията, причинени от кални пътища, станаха един от основните причини за поражението.
През 1855 г. в страната са положени само 980 мили железопътни линии, което е 1,5% от световната железопътна мрежа. Загубата във войната беше тласък за формирането на най -успешната индустриална политика в историята на царска Русия, в резултат на което правителството и частният капитал, чрез общи усилия, не само преодоляха изоставането от напредналите страни, но също зае второ място в света след САЩ.
26 януари 1857 г. е денят, в който руската върховна власт, тоест император Александър II и неговото непосредствено обкръжение, решават да сложат край на първопричината за всички руски неприятности - несъвършенството на транспортните пътища. Тогава беше издаден Царският указ за създаването на Главното дружество на руските железници (ГОРЖ) за изграждането и експлоатацията на първата мрежа от руски железници.
В съответствие с царския указ първите пътници получиха специално пътуване
Компанията получи концесия за изграждането на четири линии, дълги 4000 мили: от Санкт Петербург до Варшава, с разклонение до пруската граница; от Москва до Нижни Новгород; от Москва, през Курск, до Феодосия и от Курск или Орел, през Динабург, до Либава. Основният капитал на компанията беше определен на 275 милиона рубли, на които правителството даде 5% гаранция за доход. В действителност обществото успя да събере само 112 милиона рубли и те бяха достатъчни само за изграждането на железниците Варшава и Москва-Нижни Новгород.
През 1862 г. генералният инженер, професор по приложна математика, член на Държавния съвет, Павел Петрович Мелников е назначен за нов главен управител на железниците. По време на неговото управление на Министерството на железниците мрежата от руски железници се увеличава със 7,62 км.
Павел Петрович Мелников, първи министър на железниците на Руската империя
„Железопътните линии са изключително необходими за Русия, те биха могли да се кажат, измислени за нея … повече от всяка друга държава в Европа … климатът на Русия и нейното пространство … ги правят особено ценни за нашето отечество. Мелников вижда своята мисия в строителството на железници.
Той върна бизнес доверието към инвестициите в железниците. Правителството установи нов ред на отстъпки: издаде предварителни удостоверения, без да внася капитала, необходим за формирането на общество. Позволено е изграждането на железопътната линия Рязан -Козловская, в столицата на която са били само 1/4 от акциите, а облигациите са емитирани в пруски талери - малки германски предприемачи започват да купуват облигации на руските железници.
В същото време в строителството на железници се появява нов фактор - земството. През 1866 г. концесията за изграждане на железопътната линия Козлово-Воронеж е издадена на земството на Воронежската губерния, през 1867 г. Йелецкото земство получава концесия за изграждането на железопътна линия от Грязи до Елец. Повече от 65% от акционерния капитал, формиран от 1861 до 1873 г., се държи от железопътната индустрия.
Благоприятните условия за предоставяне на концесии предизвикаха истински железопътен бум, който продължи до средата на 70-те години. Десетки нови компании се появиха. За годините 1865-1875. дължината на железопътната мрежа в страната се е увеличила от 3, 8 хиляди на 19 хиляди верста.
Всичко това доведе до трансформация на концесионното законодателство: инициативата за издаване на концесия като правило започна да идва не от частен предприемач, а от държавата. Правителството беше принудено да отдели бюджетни средства за финансиране на строителството. Концесионерите всъщност строят пътища с държавни средства и към края на 19 век. железниците вече не се разглеждат от правителството като търговско предприятие, те получават статут на институции, които имат социална и стратегическа цел.
Държавният контрол върху железопътните дружества се осъществява по различни методи: от въвеждането на членове на правителството или земските институции в управителния съвет на железопътните дружества до регулирането на тарифите. През 1887 г. е приет закон, според който правителството признава правото да определя тарифи за железниците. По този начин държавата, като гарантира минимална рентабилност и предоставя на компаниите преференциални заеми, в същото време извършва строго регулиране на финансовите отчети, тарифите и бизнес договорите, сключени от компаниите.
От 1880 г. самата държава започва да строи железопътни линии и постепенно изкупува частни. Тамбов-Саратовская, Харков-Николаевска, Уралска, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сизранская, Орловско-Грязская, Вършавско-Тересполска, Тамбовско-Козловская, Курск-Харков-Азовско-Азовски. През 1893 г. към тях са добавени четири големи магистрали: Москва-Курск, Оренбург, Донецк и Балтика, а от 1 януари 1894 г. държавата купува пътищата, принадлежащи на Главното дружество на руските железници: Николаев, Санкт Петербург-Варшава и Москва-Нижни Новгород, както и пътя Риго-Митава.
В същото време протичаше обратният процес: правителството разреши създаването на няколко големи железопътни компании чрез сливане на малки компании. През 1891 г. на тези основания строителството и експлоатацията на линията от Курск до Воронеж е прехвърлено на железопътното дружество Курск-Киев. През същата година изграждането на линия от Рязан до Казан е прехвърлено на обществото на пътя Москва-Рязан, в резултат на което гореспоменатото общество получава името на обществото на пътя Москва-Казан.
През 1892 г. частни акционерни дружества притежават над 70% от руските железници. През същата година Сергей Юлиевич Витте, привърженик на държавното управление на железниците, беше назначен за министър на финансите. По времето на оставката му през 1903 г. съотношението стана точно обратното: вече почти 70% от пътищата бяха държавни. Повече от 20 хиляди мили пътища на частни компании преминаха към държавата
През тези години руското правителство реализира най -амбициозния проект от началото на века - изграждането на Транссибирската железница. Големият сибирски път е построен от 1891 до 1903 г. за публични разходи, тъй като само държавата може да инвестира повече от 1 милиард златни рубли в инфраструктурен проект, който не обещава бързи печалби.
Сергей Витте отбеляза, че „строителството на Сибирската железница прави чест на руското железопътно строителство“, а чуждестранната преса нарече Трансиб главното събитие в историята след откриването на Америка и изграждането на Суецкия канал. През 1904 г. списание Scientific American нарече строителството на Големия сибирски път най -забележителното техническо постижение в началото на века.
Въпреки държавническите възгледи на Вит, именно при него беше реализиран най-амбициозният проект за концесия за железопътна линия, Китай-Източна железница (CER). Концесията имаше право на екстериториалност и се управляваше от руско-китайската (по-късно-руско-азиатската) банка, която субсидира „Обществото на китайските източни железници“.
Срокът на концесията беше определен на 80 години, считано от датата на започване на експлоатацията на железницата. Акционери могат да бъдат само граждани на Русия и Китай. След 80 години пътят с цялото имущество, което му принадлежи, преминава в собственост на правителството на Китайската империя безплатно.
Общо обществото е изградило 2920 км железопътни линии. Построени са селища по железопътната линия, най -голямата от които е Харбин. Руското правителство се ангажира да гарантира на "Обществото CER" покриване на всички свои разходи, които в крайна сметка възлизат на почти 500 милиона златни рубли.
До 1917 г. в Русия са построени 70, 3 хиляди км железопътни линии, което е почти 80% от съвременната мрежа на руските железници. Концесионното законодателство в Руската империя се характеризира с предоставяне на компании с голяма степен на икономическа свобода. Това послужи като стимул за привличане на руски частен капитал и чуждестранни инвестиции в транспортната индустрия.
