През 1952 г. в САЩ се осъществява първият полет на експериментален транспортен хеликоптер XH-17 Flying Crane, разработен от Hughes Aircraft. По време на тестовете тази машина показа уникална за времето си товароносимост, но в същото време имаше много сериозни недостатъци. В резултат на това „Летящ кран“не влезе в серия - въпреки че послужи като основа за нов проект.
Военни пожелания
Историята на проекта XH-17 датира от средата на четиридесетте години и първоначално е написана без участието на компанията Хауърд Хюз. По това време Министерството на отбраната на САЩ беше проучило наличните хеликоптери и разбра всички перспективи за това направление. Още на 31 януари 1946 г. се появи тактико -техническо задание за обещаващо транспортно средство. По тогавашните стандарти това беше „тежък“хеликоптер.
Военните искаха хеликоптер, способен да превозва товари с размери 2,44 х 2,44 х 6,1 м и тегло 10 000 паунда. Той трябваше да лети със скорост до 105 км / ч, да се изкачва на височина най-малко 900 м и да има тактически радиус 160 км, при условие на 30-минутен престой на максималното разстояние от базата. Дизайнът трябваше да бъде сгъваем - за прехвърляне на оборудване по сухопътен транспорт.
Изследователски организации от ВВС на САЩ проведоха изследвания и изясниха изискванията. Оказа се, че сегашното ниво на технологиите и усвоените решения не позволяват създаването на хеликоптер с необходимите характеристики. Започна търсенето на алтернативни структури с желания потенциал. Един от тях е предложен от германския специалист Фридрих фон Долбхоф. Той излезе с концепцията за роторен хеликоптер. Според тази идея двигателят във фюзелажа е трябвало да подава сгъстен въздух към дюзите на лопатките, които са отговорни за въртенето на витлото.
Първи опит
Няколко самолетостроителни компании поеха работата наведнъж. По заповед на Министерството на отбраната те разработиха въпроса за създаването на наземна стойка, симулираща блоковете на хеликоптер с необичайна архитектура. На 2 май 1946 г. Kellett Autogiro Corporation от Пенсилвания печели конкурса за разработване на прототипната система. Тя трябваше да завърши проучване и проектиране, на което беше дадена една година.
Новите изчисления показаха сложността на задачата. Така се оказа, че нито един от наличните реактивни двигатели няма да ви позволи да създадете достатъчна тяга към дюзите и да осигурите необходимата скорост на въртене на основния ротор. В тази връзка беше необходимо да се разработи витло с по -голям диаметър с необходимите носещи характеристики. В допълнение, електроцентралата беше принудена да допълни с втори двигател.
На 27 август 1947 г. е подписан договор за изграждане на наземна трибуна. Този документ също така предвижда бъдещото преструктуриране на щандовите единици в пълноправен експериментален хеликоптер-той получава работното обозначение XR-17 (по-късно ще бъде въведено ново-XH-17). В рамките на няколко месеца Келет завърши част от строителните работи, но след това ситуацията се промени.
Келет се сблъсква с финансови затруднения и проектът трябва да бъде продаден през 1948 г. Купувачът беше Hughes Aircraft. Тя плати 250 хиляди долара (около 2,75 милиона долара по текущи цени), за което получи цялата документация за проекта и недовършен щанд. В допълнение, Г. Хюз примамва в своята компания всички отговорни участници в проекта. USAF не възрази срещу това, тъй като най-важният проект премина в ръцете на известен и надежден изпълнител.
Стойка и хеликоптер
Единиците и документите бяха транспортирани до площадката на Hughes Aircraft в Калифорния, след което строителството приключи. По това време стойката всъщност беше пълноценен хеликоптер, който все още нямаше да бъде вдигнат във въздуха. Въпреки това той вече разполага с почти всички компоненти и възли, необходими за това.
Основата на стойката на хеликоптера беше заварена рамка от характерен тип. Той се отличаваше с високи стойки на шасито, масивна основа за главината на витлото и дълга опашка. За да се спестят пари, повечето единици са взети назаем от серийно оборудване. И така, кабината беше взета от корпуса на Waco CG-15. Резервоар за гориво от 2 400 литра от бомбардировач В-29 беше инсталиран зад нея. Колелата на колесника са заимствани от самолетите В-25 и С-54.
Двигателите на General Electric 7E-TG-180-XR-17A, базирани на серийния GE J35, бяха монтирани отстрани на хеликоптера. Компресорите на двигателите имаха система за изсмукване на сгъстен въздух. Той се подаваше по тръбопроводи към главната главина на ротора, а след това през сложна система от тръби и подвижни съединения - вътре в лопатките. Също така в ръкава имаше връзки за прехвърляне на гориво към лопатките.
Две лопатки на витлото са изградени на базата на тръбен лонжерон, който осигурява подаване на въздух към върховете. В края на острието имаше четири горивни камери, където се подаваше въздух и гориво. Тягата от камерите трябваше да осигури въртенето на витлото. Поради големия размер и маса на остриетата, беше необходимо да се разработи специална главина на ротора с подходящи закрепващи средства и подсилена крило.
Основният ротор с рекорден диаметър 39,62 м е трябвало да се върти със скорост 88 об / мин. - по -бавно от другите хеликоптери по онова време. Общата мощност на електроцентралата достигна 3480 к.с., което осигури преизпълнение на основните изисквания на клиента по отношение на товароносимостта.
На земята и във въздуха
На 22 декември 1949 г. специалистите на Хюз извършват първото изстрелване на щанда XH-17. Механизмите са потвърдили своята ефективност, но не без "детски болести". Отнема няколко седмици, за да се отстранят установените недостатъци. След това започнаха пълномащабни наземни тестове.
През юни 1950 г., по време на следващите изпитания, имаше сериозна повреда на крилото. Щандът се нуждаеше от сложен ремонт, но клиентът не се притесняваше и беше оптимист. На компанията за развитие беше препоръчано да ремонтира стойката, да рециклира някои от агрегатите - и да вдигне хеликоптера във въздуха. Този път обаче списъкът с необходимите подобрения беше доста дълъг.
Повечето единици са претърпели една или друга модификация. В допълнение, за хеликоптера е разработена напълно нова хидравлична система за управление. На опашната стрела е поставен опашен ротор, взет от хеликоптера H-19. За него беше необходимо да се разработи задвижване с извличане на мощност от двигателите. Трябва да се отбележи, че основният ротор с оригиналното задвижване не създаде значителен реактивен момент и благодарение на това основната задача на опашния ротор беше управлението на курса.
Хеликоптерът XH-17 е изведен за тестване едва през лятото на 1952 г. Пълният цикъл на наземни изпитания отново е проведен, след което те получават разрешение за първия полет. На 23 октомври пилотът Гейл Мур за първи път издигна XH-17 във въздуха. Полетът продължи около минута. След излитане пилотът забеляза прекомерно натоварване на органите за управление и веднага кацна.
След настройка на системите за управление полетите продължиха. Непрекъснато се демонстрираха нови възможности, а също така бяха идентифицирани и незабавно коригирани различни недостатъци. В същото време не беше възможно да се отървете от вибрациите на ротора. Въпреки това се оказа, че е извършен почти пълен цикъл на изпитване, вкл. с определяне на основните характеристики.
Хеликоптерът с дължина 16, 25 м и височина 9, 17 м имаше сухо тегло 12956 кг и можеше да вдигне необходимия товар от 1000 паунда. По време на изпитанията е извършен полет с максимална маса от 19,7 тона и товар, два пъти по -голям от изисквания от клиента. Между подпорите на шасито бяха окачени различни видове полезни товари. Максималната скорост на превозното средство достига 145 км / ч, пробегът е 64 км.
Неясен резултат
В началото на 1952 г. Хюз получава поръчка да разработи нов хеликоптер. Въз основа на опита от проекта XH-17 е трябвало да се създаде хеликоптер XH-28-пълноценна машина, подходяща за експлоатация в армията. Работата по XH-28 продължава до средата на 1953 г., след което клиентът отказва допълнителна поддръжка на проекта.
В тази връзка перспективите на съществуващия хеликоптер XH-17 бяха под въпрос. Той беше използван за изследвания и опит в интерес на следващите проекти, но сега цялата тази работа всъщност нямаше смисъл. Независимо от това, Hughes Aircraft не спира изпитанията и продължава научната работа, дори без реални перспективи.
Летните изпитания на опитния летящ кран Hughes XH-17 продължават до края на 1955 г. и приключват във връзка с развитието на експлоатационния живот на лопатките на ротора. По това време всички необходими данни бяха събрани и проектът беше загубил реалното си бъдеще. Поради това производството на нови остриета се счита за подходящо.
По отношение на производителността хеликоптерът като цяло отговаря на наложените преди това изисквания. Той можеше да превозва всички планирани товари - и дори повече. След фина настройка хеликоптерът се отличава с ниско ниво на вибрации в пилотската кабина и ефективна система за управление, базирана на хидравлика.
В същото време превозното средство се оказа недостатъчно маневрено и изпълняваше команди със забележимо закъснение. По време на тестовете се появи липсата на надеждност на някои агрегати, поради което хеликоптерът редовно се изпращаше за ремонт. Вероятно основният проблем е прекомерният разход на гориво на двата двигателя. Поради това практическият радиус беше ограничен само до 64 км вместо необходимите 160 км.
Основните разработки на хеликоптера XH-17 бяха използвани в новия проект XH-28, но той не беше завършен. След края на тестовете, опитният XH-17 отиде на паркинга без ясни перспективи. По -късно е демонтиран като ненужен. Същото се случи и с пълноразмерния макет XH-28.
Въпреки липсата на реални резултати, „Летящият кран“на Келет и Хюз остава в историята на американската и световната хеликоптерна индустрия. Той показа рекордно представяне и специални възможности - по стандартите на своето време. По-нататъшното развитие на хеликоптери доведе до нови постижения, но един от записите на XH-17 все още остава непокътнат. Основният му ротор все още е най -големият хеликоптер, построен до днес. Това обаче не помогна на колата да достигне серията и експлоатацията.
