Каяба Ка-1 е японски разузнавателен жироплан, създаден по време на Втората световна война. Този самолет се използва като близък (включително морски) разузнавателен самолет, включително за регулиране на артилерийския огън и борба с подводници. Жиропланът е произведен от японската компания Kayaba Seisakusho. Автожирът е бил използван от императорската японска армия от 1942 до 1945 г. През това време са произведени 98 самолета в две версии: Ка-1 и Ка-2.
В края на 30 -те години на миналия век японските военни, които се опитаха да се съсредоточат върху най -напредналите разработки в областта на световното самолетостроене, обърнаха внимание на току -що започналите да се появяват самолети - автожировете. Военните на много страни бяха привлечени от способността на тези машини да излитат почти вертикално и буквално да витаят във въздуха над едно място. Подобни възможности направиха възможно да се разчита на високата ефективност на използването им като артилерийски наблюдатели. В Япония просто нямаше такива модели технологии, затова решиха да потърсят подходящи самолети в чужбина.
Autogyro Kellett KD-1
Първият жироплан е изобретен от инженер от Испания Хуан де ла Сиерва през 1919 г. Неговият жироплан С-4 направи първия си полет на 9 януари 1923 г. Основният период на развитие на тези самолети пада през 30 -те години на миналия век. Автожирът е самолет с въртящо се крило, който използва ротор, който се върти свободно в режим на авторотация, за да създаде повдигане. Друго име за жироплан е жироплан (този термин официално се използва от Федералната авиационна администрация на САЩ).
Подобно на хеликоптерите, жиропланът има основен ротор, който създава повдигане, но роторът на жироплана се върти свободно под действието на аеродинамични сили в режим на авторотация. За да лети, в допълнение към свободно въртящ се основен ротор, жиропланът има двигател с изтеглящ или бутащ ротор (витло), който осигурява на самолета хоризонтална скорост и тяга. Когато жиропланът се движи напред, се създава необходимия противоточен въздушен поток, който се движи по основния ротор по определен начин и го кара да премине в режим на авторотация, да се завърти, като същевременно създава необходимата повдигаща сила.
По-голямата част от жиропланите не могат да излитат вертикално, но изискват значително по-кратко излитане (10-50 метра при наличие на система за предварително въртене на ротора) от самолетите. Почти всички жироплани могат да кацат без пробег или с обхват само на няколко метра, освен това понякога могат да се движат във въздуха, но само при много силен вятър. По отношение на маневреността и техните възможности във въздуха, жиропланите заемат междинна ниша между самолети и хеликоптери.
Автожиро Каяба Ка-1
През 1939 г. японците закупуват едно копие на жироплана Kellett KD-1A в САЩ чрез манекени. Създаден през 1934 г., жиропланът по външното си разположение е подобен на английския апарат Cierva C.30. Той също имаше две отворени кабини и прие тандемно настаняване за членовете на екипажа. Моделът е задвижван от 7-цилиндров радиален двигател с въздушно охлаждане на Jacobs R-755, който развива максимална мощност от 225 к.с. Този двигател задвижва трилопатен основен ротор със сгъваеми лопатки, който е оборудван с механична система за въртене и спирачка.
След доставката на жироплана KD-1A в Япония започнаха тестове. Характеристиките на полета, демонстрирани от устройството, отговарят на военните, но по време на един от полетите жиропланът се разби, като получи значителни щети. Самолетът не подлежи на ремонт. Останките от американския жироплан са прехвърлени на малката компания Kayaba, която е трябвало да създаде свой военен аналог на апарата на тяхна база. Първият японски произведен жироплан, обозначен като Каяба Ка-1, е произведен от завода в Сендай. Това беше двуместен разузнавателен жироплан, подобен на външен вид на Kellett KD-1A, но модифициран, за да отговаря на японските стандарти. Машината направи първия си полет на 26 май 1941 г. Самолетът се различаваше от задграничния си предшественик главно по двигателя - вместо радиалния двигател на Jacobs, той беше оборудван с двигател Argus As 10 с по -голяма мощност - 240 к.с.
Тестовете на японския жироплан бяха много успешни. Той можеше да излети от платформа с дължина само 30 метра, а с двигател, работещ с пълна мощност, под ъгъл на атака от 15 градуса, той можеше практически да се движи над едно място, а също така едновременно да извърти завой около оста си - 360 степени. Освен всичко друго, колата се оказа много лесна за поддръжка, на което военните също обърнаха по -голямо внимание.
Автожиро Каяба Ка-1
Възможностите, демонстрирани от жироплана, бяха напълно доволни от представителите на императорската японска армия, така че той беше изпратен за масово производство. Още през 1941 г. самолетът започва да навлиза в артилерийските части, където е планирано да се използват за регулиране на огъня от въздуха. Автожирът е произведен в изключително ограничена партида. Някои източници се позовават на 98 произведени копия, в други около 240 произведени жироплана. Най -вероятно те бяха освободени, наистина, изключително малък брой, което определи тяхната епизодична употреба във военни действия, върху които те не биха могли да окажат значително влияние. Смята се, че само 20 от жиропланите Kayaba Ka-1 са произведени, след което те започват да произвеждат версията Ka-2, която има същия двигател Jacobs R-755 като американската версия. Общият брой на автожировите фюзелажи Ка-1 и Ка-2, произведени преди края на Втората световна война, се изчислява на 98, от които 12 са унищожени, преди да бъдат предадени на армията, от останалите 30 двигателя не са монтирани. В резултат на това армията получи само около 50 такива самолета, от които бяха използвани около 30 машини.
Първоначално ръководството на японската армия очакваше да използва жиропланите Каяба Ка-1 в Китай, за да коригира огъня на артилерийските части, но променящият се ход на войната изискваше засилване на отбраната на Филипините, където жиропланите бяха изпратени като самолети за връзка вместо Кокусай Ки-76. Това беше японски комуникационен самолет, базиран на немския Fieseler Fi 156 Storch.
След като японската сухопътна армия разполага със собствен ескорт самолетоносач „Акицу-мару“, който е преобразуван от обикновен пътнически лайнер, който от своя страна се превръща в десант с избухването на войната, няколко жироплана Каяба Ка-1 влизат на въоръжение. От разузнаването те са превърнати в противолодочни. Тъй като полезният товар в двуместната версия беше изключително незначителен, екипажът на жиропланите на самолетоносача беше намален от двама на един човек. Това даде възможност да се вземат на борда до два заряда с дълбочина 60 кг. В ново качество за себе си, жиропланите Ка-1 бяха ангажирани с патрулиране на териториалните води на страната на изгряващото слънце.
В крайна сметка повечето от съществуващите жироплани Каяба Ка-1 и Ка-2 са преобразувани за служба за противолодовно патрулиране. На ескортния самолетоносач „Акицу-мару“те бяха разположени от август до ноември 1944 г. Заедно със самолета Ки-76, те бяха единствените самолети, които можеха да кацнат на палубата за кратки полети на този ескорт самолетоносач, докато той най-често се използваше като ферибот за транспортиране на самолети. Корабът е потопен от американска подводница на 15 ноември 1944 г.
Автожиро Каяба Ка-1
От 17 януари 1945 г. жиропланите Ка-1 се използват за противолодочни патрули от летища, разположени на остров Ики. Сервизната база се намираше на летище Gannosu в префектура Фукока. От май 1945 г. те патрулират водите на проливите Цушима и Корея от остров Цушима. След известно време зоната на действие на американските самолетоносачи достигна пролива Цушима, така че през юни оцелелите жироплани Ка-1 и Ка-2 бяха пренасочени към полуостров Ното, където останаха до края на войната. Тези жироплани не успяха да потопят нито една вражеска подводница, но изпълниха своята разузнавателна функция, като се занимаваха с откриването на подводници.
Полет на Kayaba Ka-1:
Габаритни размери: дължина - 6, 68 м, височина - 3, 1 м, диаметър на ротора - 12, 2 м.
Тегло на празен ход - 775 кг.
Максималното излетно тегло е 1170 кг.
Електроцентралата е с въздушно охлаждане двигател Argus As 10 с мощност 240 к.с.
Максимална скорост на полет - 165 км / ч, крейсерска скорост - 115 км / ч.
Практически обхват на полета - 280 км.
Сервизен таван - 3500 м.
Екипаж - 1-2 души.
Въоръжение - беше възможно да се преустановят два дълбочинни заряда с тегло 60 кг всеки.
