BAM. Съкращение от три букви, познато на почти всеки жител на нашата страна, роден в СССР. Тези три писма съдържат огромен период от време в историята на нашата държава, милиарди изразходвани рубли, стотици хиляди съдби на нашите сънародници, които са неразривно преплетени с изграждането на Байкало-Амурската магистрала. Значението на тази железопътна линия за страната, рентабилността на проекта и необходимостта от изграждане на магистрала продължават да спорят през 21 -ви век.
Независимо от съществуващите гледни точки за тази конструкция, е необходимо да се помни, че БАМ е грандиозно явление не само във вътрешната, но и в световната история. Това обективно е продиктувано от различни фактори. Най -очевидното от тях е разстоянието. Дължината на железницата е огромна, повече от четири хиляди километра, по -голямата част от маршрута минава през непроходим и необитаем терен, който е враждебен за хората, това е наистина дива природа. Така възниква вторият образ - географско -романтичният. Достатъчно е да си представим всички тези невероятни пейзажи от езерото Байкал до река Амур и пристанищата на Тихия океан на обща дължина от 4287 километра.
Тази конструкция също е огромна по отношение на цената на работата. Експертите отбелязват, че БАМ е най -скъпата строителна площадка по време на съществуването на СССР. Стойността на проекта се оценява на 17 милиарда 700 милиона рубли в цени от 1991 г. Друг фактор за величието на строителството е броят на хората от различни националности, участващи в работата. Основната линия на Байкал-Амур е наистина всесъюзен строителен проект, хора от 70 националности са участвали в изграждането на магистралата и общо през различните години тук са работили до два милиона души.
BAM. Началото на историята
Мнозина смятат, че БАМ е изключително съветски проект, свързан предимно с епохата на застой на Леонид Илич Брежнев, представящ си предимно комсомолски доброволци, които охотно позират на фона на невероятната красота на тайговите пейзажи. Идеята за изграждане на железопътна линия на тези места възниква много преди появата на строителни екипи тук и дори не в зората на раждането на съветската власт през 20 -те години на миналия век. Първите разговори за изграждането на железопътна линия в тези отдалечени места датират от края на 19 век. Първите идеи за изграждането на железопътна линия в района на езерото Байкал датират от 1887 г. Според първоначалните планове Трансибът трябваше да премине през местата, където в крайна сметка е построена БАМ.
По това време се разглеждат два варианта на строителство - северният и южният маршрут. Южният маршрут беше много по -прост, а възможността за изграждане на железопътна линия тук беше най -убедителната. Известният руски инженер Орест Полиенович Вяземски говори за тази опция. Въпреки това, северният вариант за изграждане на железопътна линия до Тихия океан също се обмисля през 19 век. На местата, където днес е построена БАМ, се провеждат две експедиции, водени от изследователите Лудвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасевич Волошинов. Изследователите са изправени пред сурови климатични условия и пресечен терен. Според техните доклади районът тук е бил неподходящ не само за изграждането на железницата, но и за бъдещия живот на хората тук.
В своите доклади изследователи, които са преминали през обектите на бъдещото строителство на магистралата Байкал-Амур, отбелязват, че пътят ще минава в райони "северно от линията на успешното обработване на обработваемата земя"; те отделно подчертават факта, че тези земи не могат да бъдат разглеждани като резерв от земя за заселване. Всичко това ще бъде потвърдено в бъдеще. Днес много села и градове по магистралата се изпразват, хората масово напускат тези места, за по -обитаеми райони на нашата огромна Родина. Но в края на 19 -ти век беше изключително трудно дори да се извърши проучвателна работа тук. Всъщност истински пробив тук беше постигнат едва с развитието на авиацията и изстрелването на спътници, което помогна за извършването на всички необходими проучвания (въздушна фотография и космическо изследване на терена), тази територия беше толкова трудна за движение по земя. Още в края на 19 век решението за изграждане на железопътна линия тук беше отложено, тъй като проектът беше признат за труден за изпълнение във всеки смисъл и много скъп.
Изграждането на Transsib се премести на юг. В същото време, вече през 19 век, бяха озвучени аргументи, които често ще се срещат в бъдеще. По-специално, вече беше отбелязано, че преминаването на Транссибирската железница по сегашния маршрут Бам до река Амур ще бъде значително по-кратко, с около 500 версти. Друг аргумент за изграждането на пътя в труден терен беше стратегическото разстояние от границата с Китай. През 21 век този аргумент само набира тежест заедно с многократното нарастване на военно-техническия потенциал на главната ни източна съседка.
Първите съветски проекти на БАМ. Затворнически труд
В края на 20 -те години на миналия век идеята за строителство се връща отново. През 1928 г. се състоя представянето на следващата версия на фантастичния проект на Голямата Северна железница, който трябваше да пробие страната от Мурманск до Татарския проток през Котлас, Сургут, Енисейск. Авторът на проекта беше Александър Алексеевич Борисов. Проектът вече беше признат за невъзможен за изпълнение поради огромните разходи за труд и разходите за работа. В същото време е възприета алтернатива като развитието на Северния морски път (NSR).
С течение на времето само самата БАМ остана директно от проекта на Борисов. Това съкращение се появява за първи път през 1930 г. Решението, че Байкало-Амурската линия е наистина необходима, се формира точно в началото на 30-те години на ХХ век. Решението за изграждане на БАМ във формата, в която съществува днес, е взето през април 1932 г. Това е участък от железницата от Тайшет до Советская Гаван.
Изграждането на пътя се основава на два основни фактора. Първо, икономически - страната почувства нуждата от голямо количество ресурси. Разработването на нови находища на полезни изкопаеми, достъп до които може да бъде осигурен от железопътната инфраструктура, реши този проблем в интерес на националната икономика. Второ, стратегически фактор - БАМ беше необходим като безопасен вариант за прехвърляне на войски и товари към Далечния Изток и от Далечния Изток. Железопътната линия е преместена на безопасно разстояние от границите на страната. Изземването от китайците на участък от китайската Източна железница през 1929 г. ясно демонстрира уязвимостта на съветските комуникации. Нарастващата сила на Япония, която през 30-те години на миналия век започна мащабна война в Далечния изток, също добави масло към огъня. Освен това политиката на Токио беше открито милитаристка и неприятелска към Съветския съюз.
Първите строителни работи започват още през 1932 г., но през есента става очевидно, че основното е, че на строителната площадка няма достатъчно работници. Първите проучвания, проведени в края на 19 век, също говорят за това. Районът беше не само неравен, но и напълно необитаем, почти напълно пуст. Тук трябваше да бъдат докарани работници и специалисти от други региони на страната. Опитът за набиране на 25 хиляди работници за строителството се провали, доброволци събраха едва 10 процента от планирания обем. Тогава беше решено да се използва трудът на затворниците в строителството. Още през октомври 1932 г. въпросът за изграждането на БАМ е прехвърлен на ОГПУ. BAMLAG е създаден през същата година.
В същото време действителното изграждане на БАМ започва едва през 1938 година. Първата работа започва по подстъпите към бъдещия път от Трансиба. Те бяха необходими за доставката на необходимите стоки, за да се осигури напредъкът на самото строителство, говорим за участъците Бам-Тинда (тук Бам е името на гарата на Трансиб) и Известкова-Ургал. Тези произведения са отпечатани от Великата отечествена война. Релсите от вече изградените участъци трябваше да бъдат транспортирани до европейската част на Русия за изграждането на пътя Волга при Сталинград. Железопътната линия от Иловля (близо до Сталинград) до гара Свияжск (близо до Казан) беше жизненоважна за страната на борбата. Значението на тази железопътна линия нарасна още повече, след като германците достигнаха Волга.
Последното "строителство на века" на СССР
От края на 30 -те до края на 50 -те години строителството на БАМ започва и след това отново спира, работата е временна. Това беше продиктувано както от напълно разбираеми фактори, строителството беше сериозно възпрепятствано от войната и последвалото възстановяване на националната икономика, така и от факта, че робският труд на затворниците не винаги е най -продуктивното решение.
Сериозно и на ново ниво въпросът за изграждането на БАМ беше подходен през 70 -те години на миналия век и за 12 години основната работа по магистралата беше завършена. Новият подход на съветското правителство се основава предимно на насърчаване на строителите като материални придобивки: високи заплати (средната заплата на някои работници достига 700-750 рубли), сертификати за получаване на автомобили (трябваше да се работи непрекъснато поне 2,5 години), така и по-добро материално и битово осигуряване на гражданите: по-добро снабдяване с оскъдни стоки, плодове / зеленчуци, достъп до стоки от чуждестранно производство (облекло, домакински уреди и електроника).
Заедно тези мерки помогнаха за привличането на стотици хиляди доброволци строители от цялата страна към строителството и сериозно подсилиха романтичния компонент, който е най -добре описан от репликата от популярната съветска песен: „И аз отивам за мъгла, мечти и миризмата на тайга. Но дори и при тези условия не беше възможно да се направи само с помощта на доброволци от многобройни строителни бригади. Най -трудните участъци от маршрута, разположени източно от Тинда, разположени на най -отдалечените, пусти и недостъпни места, са построени от железопътни войски. Без помощта на Министерството на отбраната и Министерството на вътрешните работи би било невъзможно да се изгради БАМ до 1984 г. само с помощта на „романтични комсомолци“.
Това, което се смяташе за абсолютно неосъществимо в края на 19 век, изглеждаше възможно, но много трудоемко през 30 -те години на миналия век, беше извършено от 1972 до 1984 г. През 1984 г. беше положена така наречената „златна връзка“, свързваща пистата по цялото трасе. В същото време пътят е възложен на Министерството на железниците едва през 1989 г. и от този период пистата започва да работи редовно. Едва през 2003 г. най -накрая беше приключен въпросът с изграждането на БАМ "Брежнев". Строителите са завършили най -дългия тунел в Русия - 15 -километров подземен участък, известен като тунел Северомуйски. Изграждането на този участък отне 26 години с прекъсвания.
Възможно е само материално да се стимулира работата на самите хора за изпълнение на проект, който е много труден във всички отношения, за изграждането на железопътна линия, повече от половината от която тече в зоната на вечната замръзналост, пресича и 11 големи реки като голям брой планински вериги. По цялата дължина на BAM има повече от две хиляди големи и много малки мостове, така че шегата стана широко разпространена, че BAM е мостове, свързани с пътища. Този виц също ясно демонстрира всички трудности при строителството и недостъпността на терена, върху който е извършено мащабно строителство.
БАМ днес и пътни перспективи
Днес BAM обработва приблизително 12 до 14 милиона тона товари годишно. За сравнение: Transsib - около 180 милиона тона всяка година. Пътят обаче има потенциал. В сравнение с лавинообразните показатели от края на 90-те години, когато пътят практически умря, товарният оборот отново се увеличи 3-4 пъти и има перспективи за неговото увеличаване. Развитието на минералните ресурси, към които се приближава железопътната линия, все още е актуално. Преди изграждането на БАМ това беше просто невъзможно. Стратегическото значение на магистралата за страната също не е изчезнало никъде. Пътят е на сериозно разстояние от китайската граница.
По -нататъшното развитие на пътя предполага, на първо място, изграждането на втори път, в тези участъци, където е възможно, и по -нататъшна електрификация на пътя, която се обслужва предимно от дизелов транспорт. Всички тези работи са насочени към увеличаване на трафика, от което директно зависи рентабилността и самодостатъчността на магистралата. Според перспективите, обявени от руското правителство, транспортирането на стоки по БАМ се планира да се увеличи до 30-50 милиона тона годишно, като основният акцент е върху преминаването на товарни влакове.
Същевременно през последните години към националните икономически и стратегически функции на БАМ е добавена още една. Пътят се превръща в действителен транзитен маршрут и не само за товарни или военни превози със специално предназначение. Важно е също така да се разбере, че БАМ се оказва по -къс от Транссибирската железница от Тайшет до морските пристанища: Владивосток - с 200 км, Ванино - почти 500 км, за изпращане на стоки до Сахалин, Камчатка и Магадан - с 1000 км. През последните години BAM все повече се използва за транспортиране на въглища, които Русия доста активно продава на различни страни на световния пазар.
