Съветски "тежки" Ми-26. Въпреки доста дългия пробен период и държавната процедура за приемане, първият сериен Ми-26 имаше недостатъци.
Първият хеликоптер, попаднал в Центъра за бойно използване и преквалификация на летателен персонал (Торжок), е загубен поради бедствието на 26 януари 1983 г., при което загива целият екипаж на началника на Центъра генерал -майор Николай Андреевич Анисимов. Причината е разрушаването на лонжерона на една от лопатките на ротора по време на полет от Торжок до летище Видропужск. Трагедията принуди пилотите да „летят“за първи път на Ми-26, оборудван с кабел или верига, свързваща самолета със земята. При първите хеликоптери, половин часови привързани полети понякога разкриваха до 7-9 неизправности, които изискват незабавно отстраняване. Освен това в началото не всички недостатъци бяха отстранени в 100% от бойните машини. Едно от тях е мястото на скачване на опашната стрела с фюзелажа на хеликоптера, което се характеризира с недостатъчна якост, което е отразено в докладите на Центъра за безопасност на полетите на Въоръжените сили на РФ. В условия на наклонено издухване от главния ротор, опашната стрела работи по време на полет, за да създаде допълнителен подем - това се подпомага от характерния профил. Това обаче изисква висока якост на фугата, която не беше налична при първите машини.
Показателна е историята на Владимир Митин, инженер за експлоатацията на отряда Ухта, който през 1990 г. работи в групата за адаптация на модернизирания цивилен Ми-26Т за условията на Папуа Нова Гвинея:
„Подготвихме хеликоптер и полетяхме. Изведнъж техник, изплашен до смърт, влетя във вестибюла на кабината под налягане.
- Какво има, пожар? Попитах.
- Лъч …
- Какво представлява лъчът?
- Потърсете сами!
Излязох в празното товарно отделение, отидох до ръба на рампата. Отдолу в пробивите на облаците проблясваха планини, покрити с джунгла. Той сложи ръка върху рамката и погледна гредата. Майка ми е жена! Тя се въртеше като рибешка опашка! Амплитудата на трептенията беше много голяма. Гредата се изкачи нагоре и наляво с някакво усукване и сякаш мислеше дали да падне или не, се гмурна надолу с усукване надясно по полета. На Ми-6 нямаше такива трикове близо до лъча: там той вибрираше, по-скоро трепереше във времето с вибрациите на хеликоптера. Не съвсем уверено стигнах до кабината под налягане.
- Трион?
- Трион. Най -новият дизайн. Всичко е както трябва, - успокоих събеседника …"
По -късно, след като анализира ситуацията, Митин предложи:
„Теоретично е възможна ситуация (например изпускане на тежък товар от окачването), когато, когато лъчът се люлее нагоре, лекият хеликоптер рязко променя височината си и пада за няколко минути (и тогава ще има проблеми)."
Едва в края на 1990 г. на всички произведени Ми-26 те засилиха закрепването на проблемната греда. Това е резултат от мащабен анализ в Ростовския завод за хеликоптери, който беше организиран, за да обобщи оперативния опит на гиганта. Именно забележката на Митин на това събитие стана една от ключовите:
"Трябва да се направи нещо с гредата - тя работи ненормално."
Така първоначално работата по гигантски хеликоптер би могла да се приравни към категорията на записите. През тези години обаче беше обичайна практика да се пусне суров продукт с допълнителни подобрения през целия жизнен цикъл на машината.
След извършване на приемателните тестове, които бяха споменати в предишните части на цикъла, пилотите-изпитатели започнаха да изучават скандалните възможности на Ми-26. На 4 февруари 1982 г. пилотите -изпитатели А. П. Холупов, С. В. Петров, Г. В. Алферов и Г. Р. височини с товар. А през декември 1982 г. женският екипаж на Ина Копец на Ми-26 счупи девет световни рекорда за височина и товароносимост наведнъж. Следващото световно постижение на съветския гигант на роторни кораби трябваше да изчака до август 1988 г., когато колата преминава маршрута Москва - Воронеж - Куйбишев - Москва с дължина 2000 км при средна скорост 279 км / ч. Хеликоптерът е пилотиран от екипажа на пилота-изпитател от 1-ви клас Анатолий Разбегаев, който трагично загива на 13 декември 1989 г., докато тества Ми-26.
Чернобилски дневник
През 1986 г. изключителните възможности на Ми-26 бяха въведени за ликвидиране на Чернобилската катастрофа. Ескадрила от тежки транспортни хеликоптери от Торжок беше сигнализирана на 27 април и прехвърлена на летището в Чернигов. И вече на 28 април първите превозни средства започнаха да блокират горящия блок на атомната електроцентрала. На 2 май в зоната на радиационно увреждане пристигна поредното попълване на Ми-26 от Новополоцк. Кабините на хеликоптера бяха оборудвани с импровизирано оловно екраниране, а транспортното отделение беше оборудвано с контейнери за изхвърляне на борда на специална лепилна течност за свързване на радиоактивен прах на земята. Също така пясък и олово бяха изпуснати в реактора от Ми-26. В първите часове на работа основните тактики бяха единични бомбардировки на хеликоптери, които по -късно бяха заменени с „въртележка“от няколко машини. Ми -26 на подполковник Н. А. Мезенцев бе ангажиран със специална мисия - видеозаснемане на реактор, избухнал от радиация, което накара роторката да остане във въздуха за дълго време над засегнатата зона.
Неприятна история се случи с лепкава течност, която тежките камиони изляха в близост до работната зона. Фюзелажът на Ми-26 беше буквално покрит с тази „меласа“на много места, а радиоактивният прах, издигнат от ротора на ниска височина на полета, беше здраво отложен върху хеликоптера. Това, разбира се, добави доза радиация към екипажите и обслужващия персонал. Ми-26 е скъп агрегат и ръководството направи много, за да спаси хеликоптерите, които бяха доста „изстреляни“. В завода в Ростов на Дон, в опит да деактивират оборудването, работниците изстъргаха изсъхналата кора от дъното на фюзелажа с дървени лопати. Излишно е да казвам, че работниците в завода са работили без подходящи предпазни средства? Нивото на радиоактивно излъчване, 1,8 пъти по -високо от прага (това е след обеззаразяване!), Се счита за норма и колата продължава да работи. Военните бяха принудени да заровят Ми-26 само от десетократно превишаване на безопасното ниво на радиация.
[център]
Гробище Ми-26 в Украйна
Пилотите-изпитатели също работеха в засегнатата от Чернобил зона на Ми-26. Така Г. Р. Карапетян и А. Д. Грищенко са ангажирани с разработването на 15-тонна куполообразна инсталация за устието на реактора. Планира се да се достави огромното покритие на външното окачване на хеликоптера, а пилотите извършиха 30 предварителни теста върху макети, повтаряйки разрушения реактор. След пълен цикъл от тестове пилотите за изпитване тръгнаха за почивка от засегнатата област, след което последва заповедта за започване на операцията. На разположение бяха само бойни пилоти, които не можаха да вземат предвид всички фактори на полета и счупиха капака. Повечето изпитатели в засегнатата област работеха Анатолий Демянович Грищенко - той наблюдаваше инсталирането на 20 -тонни специални филтри върху оцелелите силови агрегати и преподаваше „бойните“екипажи на тънкостите на работа с удължено външно окачване. Въжетата със стандартна дължина не могат да бъдат използвани, тъй като изключително мощният ротор повдига облаци прах дори с обработена с лепило пръст. Всичко това завърши трагично за Анатолий Грищенко - той почина през 1990 г. от левкемия. Титлата Герой на Русия е присъдена посмъртно …
Гроб на Анатолий Грищенко
Подвигът на пилотите на хеликоптери в Чернобил се превърна в събитие не само в национален, но и в световен мащаб.
„Американското хеликоптерно дружество връчва тази награда на пилоти, участвали в първоначалните операции с хеликоптери за елиминиране на аварията с ядрен реактор в Чернобил, като признание за демонстрираната им смелост и самоконтрол.
Това е обяснителен текст на наградата „Капитан Уилям Дж. Кослер“на Американското хеликоптерно дружество, която беше връчена на 6 май 1991 г. на полковниците Н. А. Мезенцев, Е. И. Мещеряков, подполковници С. В. Кузнецов, А. А. Муржухин, В. А. Прасолов, Н. И. Шевердин и майор В. А. Куликов от Центъра за бойна употреба и преквалификация на летателен персонал в Торжок. Ми-26 се превърнаха в отличен инструмент в борбата срещу невидим враг.
