В самия край на 19 -ти век, далеч от вас и мен, руският императорски флот беше въоръжен с оръжейни лодки от два типа - способни да плават за дълги плавания и бронирани лодки за отбраната на Балтика. Те се справиха със задачите си, но, както обикновено, веднъж на мъдрите глави на висшите власти дойде абсолютно брилянтна мисъл: възможно ли е да се построят кораби, подходящи и за двете тези цели, и дори способни да поддържат малкото руски линейни кораби в битка ? Всъщност мореходните канонерки не са имали броня и поне поради това е трябвало да стоят настрана от битките на ескадрилите, а съществуващите бронирани лодки от клас „Заплашващи“могат да стрелят само в тесен сектор на носа.
Не по -скоро казано, отколкото направено! През 1891 г. тогавашният управител на военноморското министерство Н. М. Чихачов озадачи Морския технически комитет с въпроса: „Ще бъде ли много необходимо да се променят размерите на оръжейната лодка от клас„ Заплахи “, ако при последващата конструкция един 9-инчов пистолет бъде заменен с два 8-инчови, моделирани по „Манджур“и „Кореец“, но запазвайки пълната си броня?"
Така епосът започва със създаването на канонерката „Смели”, която служи с чест първо в руския император, а след това в Червения работнически и селски флот над 60 години. Всъщност нейната история е добре известна и е малко вероятно вашият смирен слуга да може да разкаже нещо ново за нея. Искам обаче да насоча вниманието на един доброжелателен читател към един аспект. Всеки път, когато възникне въпросът за състоянието на CMU на крайцера "Варяг" и незадоволителната работа на котлите Niklos, използвани на този крайцер, те припомнят, че същите котли са били на канонерката "Brave" и са работили там безупречно. Така ли е?
Като начало, нека си припомним как точно се случи, че котлите на Niklos се оказаха на борда на Brave. Факт е, че точно по това време стана съвсем очевидно, че използваните досега цилиндрични водо тръбни котли престанаха да отговарят на съвременните изисквания. Всъщност срещу тях имаше точно три оплаквания: голямо специфично тегло, дълго време за разреждане на парите и почти неизбежна експлозия, ако водата попадне в кораб, повреден в битка. Трябва да кажа, че при цялата безспорна инерция на военноморския отдел в Руската империя водещите експерти напълно разбраха този проблем и проведоха необходимите изследвания. В резултат на това беше решено, че основният тип водотръбни котли на строящите се кораби RIF ще бъдат котлите от системата на френския изобретател и производител Жулиен Белвил. Те бяха инсталирани за първи път в нашия флот през 1887 г. по време на основния ремонт на крайцера Kuzma Minin и след като преминаха обширни тестове, показаха доста задоволителни резултати. Така че първоначално котлите от системата Belville трябваше да бъдат произведени за новата канонерска лодка, построена върху запасите на Новото адмиралтейство, в завода в Санкт Петербург. Точно по това време обаче до висшите власти достигнаха слухове за появата на най -новите "чудотворни" котли от системата на братята Никлос.
Трябва да кажа, че декларираните параметри наистина разтърсват въображението и затова не е изненадващо, че котлите от този тип скоро започнаха да се използват в почти всички флоти по света. Руските специалисти обаче не се довериха сляпо на рекламата и решиха да изчакат изпитанията на първия кораб с подобен CMU - френския крайцер Friant.
Заповедта за наблюдение на изпитанията е получена от военноморски агент във Франция (така се наричаше тогава военноморският аташе), лейтенант В. И. Rem 1 -ви. Любителите на морската история у нас познават Владимир Йосифович като първия командир на линкора „Ретвизан“(който в крайна сметка получи същите котли) и последния командир на линкора „Ослябя“, който героично загина в битката при Цушима. Спомнете си, че той извика на своите моряци от моста на умиращия кораб: „По -отстрани! Плавайте по -нататък, в противен случай ще бъдете засмукани във водовъртеж! В този момент, пред лицето на смъртта, той беше страхотен! (Новиков-Прибой).
Лейтенант Баер реагира на получената задача с обичайната си отговорност и след като внимателно проучи тестовете, направи подробен доклад. След като събрал и поверителна информация, той я изпратил в Петербург. По -конкретно в доклада се посочва, че парите в котлите са готови за 35 минути (много добър резултат). Механизмите работеха безупречно и като цяло тестовете бяха успешни. Не без описание на недостатъците. Например, Баер спомена, че „в същото време пламъкът от тръбите се издигна с 3,5 метра и затова те спешно трябваше да бъдат поставени във втори корпус, но това не помогна много и по време на морските изпитания тръбите гореха до червено и един от тях се наклони настрани, причинявайки пожар . Налягането в котлите е 13,7 атмосфери с разход на въглища от 911 грама на конски сили на час. Интересен момент, когато продавачите от компанията Nikloss рекламираха котлите, те сравняваха специфичната консумация на испанския крайцер Cristobal Colon с котлите на Nikloss (736 гр. На л / сек на час) и нашия крайцер Русия с Belleville (811 gr. s на час).
Между другото, фактът, че пламъците са избухнали директно от тръбите, показва, че значителна част от топлината не се оползотворява в котлите, а излита навън, загрявайки тръбите и комини по пътя. От друга страна, този случай не е толкова рядък, когато се тества. Така първият командир Сухотин описва изпитанията на крайцера „Аврора“. „От трите му комина огнените факли, два сажени (4,3 метра) високи, биеха и парата се гравира непрекъснато.“
С други думи, при тестове котлите на системата на братя Никлос се показаха като доста ефективни, макар и не без недостатъци. Те обаче имаха и много важни предимства. По -специално, отлична поддръжка.
Котлите се считат за идеални по отношение на удобството и скоростта на подмяна на тръбите. Това изисква само няколко минути и според уверенията на агента от завода Nikloss Н. Г. Епифанов, няма нужда да се спира подаването на пара към котлите, или да се отварят гърлата, или да се влиза в колектора, което би било необходимо, ако Използвани са котли от бял равнец. Наличието на отделна ключалка (свързваща скоба) за всяка тръба направи възможно подмяната само на повредена тръба, без да се удължава цялата батерия, както например в котлите Belleville. Пълната взаимозаменяемост осигури безпрепятствената подмяна на тръбите от долните редове, които бяха под интензивно влияние на пламъка, с тръбите от горния ред, които според фирмата „никога не се износват и остават винаги като нови“. Пълното пренареждане на тръбите на Friant отне 6-8 часа. Освен това се твърди, че поради възможността за системно почистване на тръбите от котлен камък, въглеродни отлагания и сажди, всички характеристики на котлите Nikloss (за разлика от котлите от бял равнец) остават непроменени през целия им експлоатационен живот. И накрая, простотата и лекотата на поддръжка на котлите бяха доказани от липсата на допълнителни агрегати: почистващи препарати, нагреватели, регулатори и икономии. В делата на МТС е запазено „поверително“изземване на командира на „Фриант“, в което се говори за възможността за разглобяване на котлите на части без отваряне на палубите и за подмяна на тръбите без помощта на работниците от завода. Беше отбелязана и лекота на контролиране на пламъка поради умерен слой въглища върху решетката и строго дозирано систематично (след 2-5 минути - RM) изхвърляне нагоре, без кипене при промяна на нивото на водата, без изтичане в ставите на тръбите, лесно поддържане на необходимата скорост и изключително бърза промяна от нея без никакви вредни последици за котлите. „Няма за какво да се тревожим за тях“, обобщи прегледът си френският командир.
Въпреки това, дори преди да получи тези данни, шефът на военноморското министерство разпореди инсталирането на котли Nikloss на строящата се оръжейна лодка Brave. Очевидно адмирал Чихачов се надяваше, че конкуренцията между фабриките в Белвил и Никлос ще има благоприятен ефект върху цената на предлаганите от тях единици. По принцип това се случи. Ако френско-руският завод се ангажира да достави набор от котли от системата Belville за 140 000 рубли и в същото време не даде никакви гаранции нито за изпускането на пара, нито за времето на изпълнение, тогава французите също бяха готови да предоставят гаранции и поиска комплект от 311 000 франка или 115 070 рубли (с мито 126 070 рубли). За военноморския отдел, ограничен в средствата, последният аргумент се оказа решаващ и страните си стиснаха ръцете. Така в руския флот се появява първият кораб с котли от този тип.
Трябва да кажа, че този подход ми се струва напълно оправдан. Докладите по доклади и тестовете по време на обслужване на реален кораб ще предоставят много по -пълна информация за обещаващото оборудване. Нещо повече, ако този опит се окаже не особено успешен, оръжейната лодка, каквото и да се каже, е много по -малко ценна бойна единица от линеен кораб или крайцер. И възможните щети от такава грешка ще бъдат минимални.
Тъй като строителството на Brave е извършено от държавното Ню Адмиралтейство, няма нищо изненадващо, че то е забавено. Това корабостроително предприятие обаче беше „известно“не само с времето си, но и с „качеството“си. Повече за това обаче по -късно. Както и да е, но на 15 август 1897 г. лодката за първи път влезе във фабричните изпитания на машини.
На измерена миля направихме три писти в различни посоки, със средно задълбочаване от 3,3 м при средна скорост от 14,25 възела. Котлите бяха експлоатирани от корабни специалисти под ръководството на двама представители от Nikloss. Двойките не се държаха добре и пълният натиск не беше постигнат. Машините развиват само 150 оборота в минута, вместо необходимите 165. По време на изпитванията вътрешната обвивка за дим беше нажежена до червено, външната изпъкнала и изгоряла. Температурата в живата палуба скочи до 43 ° Réaumur, а над котлите и дори по -високо - краката изгоряха през ботушите, в котелното - 37 °, докато вентилаторите дадоха толкова слаб поток въздух, че не изгасна пламъкът на свещта (такива бяха тогава устройствата за управление).
Отново не може да се каже, че получените резултати са нещо необичайно. Провеждат се заводски тестове, за да се идентифицират съществуващите дефекти и да се даде възможност на строителите да ги отстранят.
Между другото, самите братя Никлос присъстваха на многократните тестове. Като цяло те бяха задоволителни. Възможно беше да се измери пълната мощност на механизмите - при 152 оборота в минута се оказа, че е равна на 2200 к.с., както обещаха дизайнерите на котела. След пълен ход в десния котел No2 бяха сменени една трета от водогрейните тръби, за което блокираха раните по главната линия, пуснаха вода през главния хладилник, извадиха тръбите, прегледаха ги и ги поставиха обратно на място; те изпомпваха вода с магаре, повишиха налягането и го свързаха с главната линия. Всичко отне три четвърти час. С други думи, отличната поддръжка е напълно потвърдена. В края на октомври същата година механизмите на лодката бяха напълно приети в хазната. Трябва да се каже, че за разлика от нашето време, когато корабът е предаден изцяло на флота, работата на всеки изпълнител е отнесена отделно в хазната. Оказа се като на миниатюра на Райкин (старши): „Имаш ли оплаквания относно бутоните? Не, зашит до смърт! Е, какво ще кажете за неподготвения кораб, приет в хазната …
Монтажните работи, коригирането на малки дефекти в корпуса и спомагателните механизми, инсталирането и изпитанията на артилерията продължиха още една година. Както и да е, в самия край на август 1899 г. „Смелият“тръгна на първото си пътешествие. Корабът е командван от капитана от първи ранг Степан Аркадиевич Воеводски. Личността е много забележителна! Достатъчно е да се каже, че десет години след описаните събития той ще стане министър на флота и вицеадмирал. И кой знае дали Brave е играл решаваща роля в този възход на кариерата си?
Но нека започнем по ред. Факт е, че точно по това време нашият последен автократ Николай Александрович беше на посещение в Копенхаген. Както знаете, майка му е родена датска принцеса Дагмар (в православието Мария Феодоровна), а Николай II и семейството му често посещават роднини. Обичаите по онова време изискват командирите на руски военни кораби, следващи датските проливи, да посетят своя монарх за изразяване на лоялни чувства. Разбира се, Воеводски е много по -известен като придворен, отколкото морски моряк, не би могъл по никакъв начин да пренебрегне този почетен дълг. Суверенът поздрави своите моряци много любезно и, дори може да се каже, приятелски. Разбира се, той попита: "Как беше пътуването?" И тук Остап, съжалявам, Воеводски пострада! Работата е там, че оръжейната лодка, поверена на неговото командване, е построена толкова "качествено", че първото пътуване беше почти последното за нея! Докато корабът беше на довършване и почти никога не излизаше в морето, всичко беше горе -долу прилично, но щом напусна уютния Финландски залив, започна. Първият теч е открит буквално няколко часа след изхода. На мястото на свързване на бронираната палуба и рафта се образува празнина и водата започва да тече в отделението на капитана. Веднага щом имаха време да го затворят, в трюма на кормилното отделение и избата за офицерски провизии се появи вода. Както се оказа по -късно, някой „занаятчия“вместо нит, забил болт в отвора в корпуса! По -нататъшни разбивки последваха сякаш от рог на изобилието. Небрежно направените прозорци бяха счупени, кормилната уредба се провали три пъти. Наблюдава се непрекъснато изтичане на горната палуба по нитове. Водата от рудника обикновено се изпомпва без спиране. Котли? Имаше и проблеми с котлите!
Според становището на старшия корабен механик на лодката К. П. Максимов, повечето тръби, пренаредени от горните редове към долните, са извадени трудно; чугунени "фенери" и предпазни скоби често се счупват и техните фрагменти трябваше просто да бъдат пробити. Много заседнали тръби могат да бъдат отстранени само с гаечен ключ и паялна лампа. Най -малката смърт на тръбите прекъсна херметичната й връзка с кутията. Демонтажът и особено сглобяването на котлите изискваха от запасите не само голямо умение и максимална точност, но и почти инженерни познания, които, разбира се, те не притежаваха. А фактът, че котлите все пак бяха в задоволително състояние при прехода от Кронщат към Тулон и по време на плаванията в Средиземно море, се обясняваше само с изключителното усърдие и безграничната отдаденост на главния механик на лодката К. П. С. Воеводски, буквално не откъсна очи от котлите и машините, лично се впусна във всички дреболии, поправи всички проблеми със собствените си ръце, замествайки със себе си както машинисти, така и запалители, което, разбира се, както подчертава С. А. Воеводски, „не е нормално състояние на дела ". Вярно е, че на фона на други проблеми, неизправността на котела по някакъв начин беше загубена. В крайна сметка те свършиха работа!
И сега смелият капитан от втори ранг изхвърли цялата тази домашна истина на главата не на кой да е, а на царя! Както разбирате, в онези дни (както, между другото, и в нашите) не беше обичайно да се вкарват висшите ръководители на държавата в „незначителни проблеми“. Ясно е, че задачите, пред които са изправени, са от планетарен мащаб и се смяташе (и е) лоша форма да ги разсейва с не твърде важни подробности. Освен това, скъпи Степан Аркадиевич, нито преди, нито след описаните събития, не беше нито търсач на истината, нито търсач на истината, но очевидно морякът от паркет кипеше в душата му и, изразявайки какво мисли за домашното корабостроене, в Условията, че галантният капитан от втори ранг не беше срамежлив!
След като изслуша офицера си (и го взе под внимание), Николай Александрович беше леко … изненадан. И все пак не всеки ден научавате толкова много неприятни истини за вашите подчинени. Той обаче не отряза от рамото и нареди да се назначи комисия, за да се проучи реалното състояние на нещата. Уви, присъдата на комисията, събрана в Ла Сейн, беше разочароваща. Всички дефекти, за които говори Воеводски, бяха потвърдени и освен това бяха идентифицирани много други. След като научил за това, суверенът разпоредил да сключи договор с френската компания „Forges and Chantier de la Miditterrand“, на пристанището на която той преминал проверка, за да отстрани всички проблеми. Трябва да се отбележи, че френските корабостроители извършиха цялата необходима работа много скрупульозно. Можем да кажем, че оръжейната лодка, докарана до пристанището на Тулонския арсенал, първо беше разглобена и след това сглобена отново, но вече, така да се каже, на ръка. В хода на тези творби бяха разкрити много примери за "технологичната изобретателност" на руските занаятчии, чието изброяване ще отнеме твърде много място и време.
Работата приключва на 23 май 1900 г. След отстраняване на всички забелязани недостатъци беше подписан акт за приемане. И така, благодарение на приказливостта на капитана от 2-ри ранг Воеводски, „Смелият“беше подложен на висококачествен „европейски ремонт“, който струва на руската хазна 447 601 франка 43 сантима (172 239 рубли), тоест повече от една четвърт от разходите за изграждане на корпуса.
Това удостоверение за приемане в различна ситуация би могло да бъде присъда за много висши чинове на руския военноморски отдел, но последният ни цар се оказа верен на себе си. Няма организационни заключения. - Къде е кацането? Никой не попита това. Да, и постът "министър на строителството" по това далечно време все още не беше …
В резултат на всички тези събития се оказа интересно нещо. На бойната лодка "Brave" бяха инсталирани нови котли с цел провеждане на цялостни изпитания. Въпреки това, поради причини, които нямат нищо общо с техния дизайн, тези тестове не бяха завършени изцяло. Наистина е трудно да се инспектират машини и котли, когато корабът е прекарал по -голямата част от времето в завършване и в дока за ремонт на корпуса. Освен това всяко споменаване на оръжейната лодка и нейния командир предизвика реакция сред висшите чинове, че най -вече прилича на зъбобол. Последният обаче оттогава е под надзора на императора и адмиралите не успяват да съсипят кариерата му. Въпросът за инсталирането на строителни кораби обаче възникна отново. Американският индустриалец Чарлз Кръмп, който получи много голяма поръчка от руското правителство, успя да убеди клиента в необходимостта от инсталиране на котли Nikloss на Ретвизан и Варяг. Договорът за двата кораба е подписан на 11 април 1898 г. Един от аргументите в полза на продуктите на братя Никлос беше „доста задоволителното представяне“на тези котли на лодката „Brave“.
Списък на използваните източници:
Хромов В. В. Канонерка "Смели".
Поленов Л. Л. Крейсер „Аврора“.
Балакин С. А. Боен кораб "Ретвизан".
Мелников Р. М. Крейсерът "Варяг".
Материали на сайта wargaming.net.
