Преди повече от век битките от Руско-японската война затихват, но споровете за нея все още не стихват. Как е възможно да се случи, че малка островна държава напълно е победила огромна и мощна империя преди това? Не, разбира се, в историята на Русия е имало поражения и преди, но аз не се страхувам от тази дума, невиждан погром никога не се е случвал. Дори когато по време на злополучната за нас кампания в Крим нашите оръжия бяха изправени пред първокласната армия и флот на двете велики сили и техните съюзници, нашите предци успяха да им се противопоставят адекватно и в някои случаи да нанесат чувствителни удари войски и гордост. Събитията от Руско-японската война са верига от непрекъснати поражения, още по-обидни, тъй като противоположната страна за нас беше полуфеодална държава, която наскоро беше тръгнала по пътя на реформите.
Тази статия, по никакъв начин не претендираща за цялостен анализ на тези далечни събития, е опит да се разбере: какво се е случило в края на краищата? Какво причини нашето поражение?
Първо, нека си припомним събитията, предшестващи тази злополучна война, за да разберем по -добре ситуацията, в която са се намирали нашите предци. В продължение на много години, ако не и векове, основният вектор на политиката на Руската империя беше европейският вектор. Именно там бяха разположени нашите врагове и приятели или, както се казва сега, стратегически партньори. Ние доставяхме нашите стоки там, било то хляб, коноп или кожи. Оттам получихме нужните ни промишлени стоки, нови технологии, както и политически идеи (обаче необходимостта от последните може да се оспори). Но през втората половина на 19 век стана очевидно, че източните граници на нашата Родина изискват не по -малко внимание. Разбира се, опитите за развитие на Сибир и Далечния изток бяха направени по -рано, но това беше направено с изключително ограничени средства, непоследователно и, бих казал, непоследователно. Кримската война, която приключи през 1857 г., ясно показа, че подобна ситуация е нетърпима и бюрократичната машина на Руската империя започна да се движи. По това време отношенията с Цин Китай се уреждат и сегашната Приморска територия започва да се развива бързо. Основните му центрове са Хабаровск, Николаевск и Владивосток, които се превръщат в основна база на Сибирската флотилия. Ситуацията се усложняваше от факта, че беше трудно да се стигне до тези отдалечени места по суша, а ние, може да се каже, нямахме мощен търговски флот. Не може да се каже, че правителството не е било запознато с настоящата ситуация и не е предприело никакви мерки. Като начало е създаден т. Нар. "Доброволен флот", чиято задача е да доставя хора и стоки до тези отдалечени места. Освен това, в случай на война, корабите „Доброфлот“трябваше да бъдат превърнати в спомагателни крайцери и военни превози и по този начин да служат на отечеството и в това си качество.
Хората, които познават историята, биха могли да спорят: как е възможно това, тъй като доброволческият флот е създаден на доброволни дарения от руски граждани (което е отразено в името му), какво общо има правителството с него? Въпреки това, както казват местните кримски жени и дъщерите на офицерите, не всичко е толкова просто. Да, корабите за тази компания бяха закупени с частни дарения, но правителството й предостави поръчки, екипажи и щедро субсидира, като цяло нерентабилен транспорт.
Друга мярка, предназначена за радикално решаване на проблема с обвързването на Далечния изток с територията на останалата част от империята, би била изграждането на железопътна линия, свързваща земите на страната в едно цяло. Първите проекти на такава магистрала започнаха да се появяват почти едновременно с началото на строителството на железопътни линии в Русия, но по редица причини беше невъзможно да се извърши толкова мащабно строителство по това време. И въпросът тук не е само в инерцията на царското правителство, която несъмнено се е състояла, но в много по -малка степен, отколкото „класиците“са писали за това. Неразвитието на промишлеността, липсата на достатъчно финансови ресурси и масата проблеми в държавата принудиха правителството внимателно да даде приоритет. Всъщност при тези условия беше много по -важно да се развие железопътната мрежа в европейската част на Русия, по пътя на развитието на индустрията, икономиката и натрупването на необходимия опит. Въпреки това, в началото на 1890 -те години тези задачи бяха най -вече решени и правителството започна да изгражда известния Трансиб. На 17 март 1891 г. нашият последен автократ, тогава Царевич Николай Александрович, закара първата символична количка на земята до коритото на бъдещия път, а строителният проект беше пряко контролиран от министъра на финансите Сергей Юлиевич Витте, самият железопътен работник в миналото.
Последното трябва да се обсъди отделно. В края на 19 и началото на 20 век сред руската бюрокрация няма по -ярка фигура от Сергей Витте. По едно време малко известен служител се осмели да поиска немислимото: намалете скоростта на императорския влак! Кажете, може да се случи инцидент! Разбира се, никой не го слушаше, но когато се случи прочутата катастрофа на кралския влак в Борки, при която императорското семейство оцеля само от най -съвършеното чудо, те си спомниха за него. И така започва неговата забързана кариера.
Сергей Юлиевич е изключително противоречива фигура в съвременната историография. От една страна, той е похвален като талантлив финансист, който е осигурил стабилния растеж на икономиката на Руската империя, а от друга страна, той е критикуван за редица реформи, проведени под негово ръководство. По -специално, за въвеждането на златната рубла. Обсъждането на паричната реформа, както и държавния монопол върху водката и други дела на бъдещия граф Полусахалински, е извън обхвата на статията, но това, което може да се каже абсолютно сигурно, е, че именно той е идея за преминаване на последния участък от Транссибирската железница през територията на Манджурия. Мнозина все още вярват, че именно това решение стартира веригата от събития, които в крайна сметка доведоха до военен конфликт с Япония.
Трябва да се каже, че сред държавниците на Русия имаше доста противници на този маршрут. По -специално, един от тях беше губернаторът на Амурска област, граф Алексей Павлович Игнатиев, бащата на бъдещия автор на „Петдесет години в редиците“. Според този достоен съпруг е необходимо да се развиват земите ни чрез изграждане на железопътни линии, а със сигурност не съседни. Гледайки напред, можем да кажем, че Алексей Павлович беше прав в много отношения. Изградената от нас китайска Източна железница отдавна е собственост на Китай, а Амурската железница, преминаваща през нашата територия, все още служи на Отечеството.
Привържениците на китайската Източна железница обаче имаха не по -малко сериозни аргументи. Първо, маршрутът през Манджурия беше много по-кратък, което даде възможност да се спестят доста пари, докато цената на Транссибирския, меко казано, беше впечатляваща. Второ, железопътната линия през китайските територии позволи в бъдеще да извърши икономическа експанзия в този регион. На трето място (и, както ми се струва, този аргумент беше основният за Витте), този маршрут направи възможно възможно най-скоро да доведе железопътната линия до самодостатъчност и след това да я направи печеливша. Факт е, че руският Далечен изток като цяло и в частност Приморие бяха доста слабо населени и напълно неразвити региони и затова просто нямаше какво да се извади от тях. Напротив, Манджурия, особено Южна Манджурия, беше доста гъсто населена (разбира се, не по същия начин, както днес, но все пак), а богатството й беше добре проучено. Гледайки напред, можем да кажем, че Витте беше прав за нещо. Въпреки че веднага след въвеждането в експлоатация на китайската Източна железница, войната започна и целият трафик беше зает с военен товар, но след края й и завръщането на нашите войски от Далечния изток (а това беше доста дълъг процес), железопътната линия преминава към превоз на местни стоки и до 1909 г. показва печалба. И това въпреки факта, че поне половината от движението преминава през Южно -Манджурската железница, наследена от японците. Между другото, освен железопътния, транспортирането на стоки се извършваше и по речен транспорт през водната система Амур-Сунгари.
И някои цифри.
Преди построяването на Transsib, цената за доставка на килограм товар от Москва до Владивосток е била 10 рубли през Сибир и 2 рубли 27 копейки по море от Одеса до Владивосток. За съжаление, точните разходи за доставка на товари по железопътен транспорт не са ми известни. Според някои източници обаче дори след пускането в експлоатация на Transsib тя е била три пъти по -висока, отколкото по море.
Капацитетът на пропускателна способност на CER и Transsib не надвишава 10 двойки влакове на ден (и дори по-малко в много участъци), докато по железопътните линии на Германия и САЩ тази цифра е близка до 20-25 двойки влакове за единични пътни пътища и до 40 двойки за двойни.
През първата година от експлоатацията са транспортирани 19 896 хиляди пуда частни товари.
Цената на билет в първокласен вагон на високоскоростния влак Москва-Порт Артур беше 272 рубли. Цената на билет в третия пътнически клас е 64 рубли.
Но бих искал да засегна още един много интересен въпрос. Как стана така, че тази руска територия се оказа толкова слабо населена? За съжаление, но за да отговорим на това, трябва да признаем: основната причина за това беше редът в Русия, точно този, който загубихме. Както вече писах (и не само аз), феодалната Япония пое по пътя на буржоазните реформи едва през 1867 г., тоест след събитията, които влязоха в историята като революция Мейджи. Малко хора обаче обръщат внимание на факта, че Руската империя в този смисъл не е стигнала много далеч, защото у нас тези реформи започват едва малко по -рано, а именно през 1861 година. Именно тогава у нас беше премахнат такъв остатък от феодализъм като крепостничеството. Далеч съм от мисълта, че поради късното премахване на крепостното право, както твърдят някои не особено умни хора, изоставаме от Европа с век и половина. Освен това Европа е голяма и в значителна част от нея крепостното право е премахнато едва през 1848 г., тоест само 13 години по -рано от Русия. Не мога обаче да не призная, че тази реформа беше до голяма степен формална и половинчаста, а основният й недостатък беше, че селяните останаха обвързани със земята. Тоест по закон те са станали свободни, но всъщност са се превърнали в така наречените „временно отговорни“. Тоест, до изплащането на стойността на земята (значително надценена), те са били задължени да живеят и да се занимават със земеделие по местоживеене. Най -лошото е, че селяните дори на теория не можеха да се откажат от всичко и да отидат на ново място на пребиваване, тъй като в империята имаше достатъчно земя. През „светите 90 -те“реки от крокодилски сълзи се проляха над колективни фермери, лишени от паспорти в сталинския СССР, но в същото време плачещите забравиха (или по -скоро никога не знаеха), че положението в царска Русия дълго време е подобно време. Възможно е да се пътува из страната само с паспорт, а полицията го издава само при липса на просрочени задължения, тоест просрочени задължения по данъци и откуп. Ето защо в Руската империя се разви парадоксална ситуация. В централните райони селяните му се задушавали от липса на земя, а покрайнините били изключително слабо населени, въпреки изобилието от свободна земя. Плащанията за обратно изкупуване бяха окончателно отменени едва през 1906 г. В същото време селяните получиха правото самостоятелно да избират мястото си на пребиваване.
Не може обаче да се каже, че правителството не е било напълно наясно с пагубния характер на такава политика. Имаше програми за презаселване, при които руските селяни можеха да се преместят на друго място. Вярно е, че мястото е определено от длъжностни лица, броят на имигрантите е недостатъчен, главно за да не се „обидят“получателите на плащания, тоест собствениците на земя. Загубената руско-японска война и кървавите събития от първата руска революция от 1905-1907 г. принудиха правителството да се справи с проблемите на уреждането на Сибир и Далечния изток, но беше твърде късно.
Така че предполагам, че можем да обобщим първите резултати. Сред причините за нашето поражение бяха:
- напълно незадоволително развитие на руския Далечен изток, включително слабо населените територии;
- голяма дължина на комуникациите и недостатъчен капацитет на Transsib.
