Как счупиха крила по дълъг проект
Тази история започва през 1990 г., когато първият вътрешен широкофюзелажен пътнически самолет Il-86 с 350 места за авиокомпании със средни разстояния влиза в дихателните пътища на Съветския съюз. По-късно, като се вземе предвид фактът, че територията на Съветския съюз заема 1/6 от сушата, беше решено да се създаде широкофюзелажен самолет Ил-96 с голям обсег със същия капацитет за пътници.
Изискваше 18 -тонен двигател. В СССР това не беше така, тепърва трябваше да се създаде. И тъй като Ту-204 с тесен корпус за средномагистрални маршрути беше планиран едновременно с Ил-96, Министерството на авиационната индустрия на СССР реши да направи един двигател за двата самолета. Гледайки напред, ние отбелязваме, че подобно на много други грешни решения, основната мотивация тук беше спестяване на разходи. Това доведе до необходимостта да се намали броят на пътниците на тази модификация от 350 на 300. Така се ражда проектът Ил-96-300, чиято ефективност е по-ниска от тази на оригиналния Ил-96.
„На цена, значително по-ниска от тази на чуждестранните самолети, новите Ил-96-300 и Ту-204 нямаха ни най-малък шанс да намерят поне минимално търсене на вътрешния пазар“
Но идеята да се върнат на самолета Ил-96 първоначално заложените в него технико-икономически параметри не напусна генералния конструктор на ОКБ им. Илюшин Генрих Новожилов. А в чужбина политическият враг на Съветския съюз, САЩ, в Pratt & Whitney търсеше приложение за ново дете - двигателя PW2337. Съвместният интерес на двете фирми за популяризиране на развитието им на световните пазари и затоплянето на съветско-американските отношения позволиха на 7 декември 1990 г. да подпишат протокол за изготвяне на технико-икономическо проучване за самолет Ил-96М с двигатели PW2337, който предвижда изграждането на експериментален прототип за международното авиошоу през 1993 г. в Париж. Като се има предвид очертаното сътрудничество и по искане на компанията майка на Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), на 20 януари 1991 г. официални представители на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) пристигнаха в Москва, за да преговарят за сертифицирането на нашите самолети в Америка. Съветската страна беше информирана, че това е възможно само след разрешението на Държавния департамент на САЩ и подписването на междуправителствено споразумение за безопасността на полетите.
През същата 1991 г. Съветският съюз умира и по-нататъшната работа по Ил-96М се извършва в Русия. Разпадането на СССР рязко усложни изпълнението на споразуменията, постигнати от народа на Илюшин. Проектът загуби финансова подкрепа от държавата. Нещо повече, един от първите действия на правителството на Елцин-Гайдар беше практическата конфискация на целия оборотен капитал на индустриалните предприятия от отбранителния комплекс, което веднага ги постави на ръба на оцеляването. Разбира се, отношението към тяхната индустрия в САЩ далеч не беше така, което позволи на Pratt & Whitney да изпълни всички задължения към нашето конструкторско бюро за създаването на Ил-96М в срок. Освен това натискът, упражняван от UTC върху руското ръководство, доведе до, ако не материална, то поне морална подкрепа за проекта. В резултат на това президентът Елцин посети посещението на OKB im. Илюшин за запознаване с разработването на Ил-96М с американски двигатели. Това, разбира се, допринесе за по-благоприятно отношение към проекта Ил-96М от различни правителствени агенции. Напредъкът на работата по проекта Ил-96М беше подробно разгледан на Мосаерошоу-92 в Жуковски, близо до Москва.
Всички съветски за скрап, събират скрап
С разпадането на Съветския съюз настъпиха сериозни промени в органите за държавно регулиране на гражданската авиация. На мястото на Държавната авиационна инспекция на СССР, която противно на изискванията на допълнение 13 към Чикагската конвенция за международната гражданска авиация, едновременно разследва летателни инциденти и се занимава със сертифициране на типове въздухоплавателни средства, в объркването, създадено по време на прехода от съюзническите контролни органи към руските власти, възникна още по -странно образувание - Междудържавния авиационен комитет (IAC). Той продължи едновременно да разследва инциденти и да удостоверява в нарушение на допълнение 13. В допълнение, последният, имащ дипломатически имунитет на територията на Русия, е бил ангажиран на търговска основа, което противоречи на всички норми на международното право. И с ентусиазъм, достоен за по -добро приложение, той подпечата сертификати за тип за чуждестранни самолети, особено за Boeing.
Историята на IAC заслужава отделно разследване. За нас в този случай е важно, че в резултат на неконтролираното сертифициране на чуждестранни самолети, поток от чуждестранен боклук се излива на руския пазар, често на цена, малко по -висока от тази за метален скрап. Митата върху вноса на чуждестранни самолети, въведени по предложение на Държавната комисия по отбранителна промишленост, не изиграха никаква роля, тъй като цената на скрапа така или иначе остана същата. И това е с огромно количество самолети от съветско производство, които бяха дадени на авиокомпаниите безплатно. Ако добавим към тях реекспортния поток от евтини местни самолети от страните от ОНД и Източна Европа и срива в търсенето на въздушен транспорт поради катастрофалния спад на жизнения стандарт на населението на страната, става ясно, че 96-300 и Ту-204, които са сертифицирани с големи трудности през 1992 и 1994 г., на цена, значително по-ниска от тази на новите чуждестранни лайнери, нямаше и най-малък шанс да се намери поне минимално търсене на вътрешния пазар.
И те не можеха да отидат в чуждестранни, тъй като никъде не бяха сертифицирани, с изключение на обеднелите републики от ОНД, които не знаеха как да се отърват от ненужните безвъзмездни съветски самолети.
При такива условия прототипът на пътника на дълги разстояния Ил-96МО направи първия си полет на 6 април 1993 г. от Централното летище на Ходинское поле, разрешението за което подписах като ръководител на отдела за научноизследователска и развойна дейност и обещаващ научен разработки на Държавния комитет за отбранителна промишленост, заедно с представители на военните (собствениците на летището) и кметството на Москва. Спомням си добре въздишката на облекчение, когато ме информираха, че всичко е наред. В края на краищата дължината на пистата беше само 1800 метра, а траекторията на полета премина над градските обекти. Сега там всичко е застроено със стадион и жилищни сгради, а наскоро отвори търговски и развлекателен комплекс с носталгичното име "Авиапарк". Казват, че са го нарекли така, защото собствениците, когато са получили разрешение за развитие, са обещали да създадат тук аналог на Националния музей на въздуха и космоса на Смитсоновския институт във Вашингтон. Но нещо, както винаги, не израсна заедно и авиационните експонати, събрани в Ходинка, бяха изпратени за скрап. Това, което имаме - не съхраняваме, като сме загубили - плачем. Традиция.
В същото време излитането на Ил-96МО от Централното летище спаси авиационния комплекс. S. V. Ilyushin време и много пари по време на доставката на самолета от пилотния завод до VCI в Жуковски. Това позволи през юни 1993 г., както Новожилов обеща на американците, да участва в 40 -тото международно авиошоу в Париж. И вече на следващия, 41 -ви между АД "Аерофлот - Руски авиолинии" и АК им. Илюшин, беше подписано Общо споразумение за доставка на десет Ил-96М и същия Ил-96Т с двигатели PW-2337 и авионика на Рокуел Колинс.
В същото време АК им. Илюшин и Воронежското авиационно авиационно дружество работиха с FAA и IAC за успешно сертифициране на самолети Il-96M / T в САЩ и ОНД.
Черномирдин подкрепи, Касянов погребан
Активното лобиране на проекта Ил-96М / Т от хората на Илюшин и най-важното от Обединените технологични корпорации и Рокуел Колинс в правителствените среди на Русия и САЩ даде плод: доверена беше междуправителствената комисия Черномирдин-Гор с разглеждане на всички въпроси по програмата. През 1997 г., по предложение на Министерството на отбранителната промишленост на РФ, правителството прие Резолюция № 125 „За мерки за държавна подкрепа за производството на самолети Ил-96М / Т“. В процес на разработка, вече по инициатива на Министерството на икономиката на Руската федерация, на 7 юли 1998 г. се появи указ, според който митническите привилегии за вносни чуждестранни самолети могат да се предоставят само ако техните директни сертифицирани екземпляри не са произведени в Руска федерация. В същото време въздушният превозвач трябваше да инвестира три рубли във вътрешната авиационна индустрия за всяка рубла, освободена от митнически плащания, и да гарантира сключването на конкретни договори с производителите. На тази основа между Министерството на икономиката на Руската федерация и компаниите „Аерофлот-Руски авиолинии“и „Трансаеро“през юли 1998 г. бяха подписани инвестиционни споразумения, задължаващи закупуването на нови местни Ил-96-300, Ил-96М / Т и Ту-204. По-специално, Аерофлот подписа до 2005 г. за закупуване на 20 самолета Ил-96М / Т на обща сума от около 1,5 милиарда долара. На 28 юли 1998 г. новото ръководство на авиокомпанията, в присъствието на премиера Сергей Кириенко, подписа с А. Протоколът за допълнения на Илюшин към Общото споразумение от 1995 г. за придобиване от VASO на 17 пътнически Ил-96М и три товарни Ил-96Т. Основното условие за финансирането на американските участници в производствения проект на Ил-96М / Т от американската Eximbank в размер на 1,075 млрд. Долара беше закупуването от Аерофлот на 10 самолета на Boeing. Това беше компенсация за появата на конкурент на пазара. Правителството на Руската федерация и Внешекономбанк действаха като гаранти по цялата сделка. След кризата от август 1998 г. Eximbank отказа да финансира американските участници в проекта и да участва в сделката. Вицепрезидентът Гор не повлия по никакъв начин на това решение, въпреки че дейността на банката се контролира изцяло от Държавния департамент на САЩ.
Независимо от това, по време на държавното посещение на президента Клинтън в Русия на 2 септември 1998 г. между Руската федерация и САЩ беше сключено междуправителствено споразумение за подобряване на безопасността на полетите - BASA, което отвори пътя на FAA да им издаде АК. SV Ilyushin от типовия сертификат за самолет Il-96T. И вече на 12 септември IAC, FAS RF и US FAA подписаха „Процедури за изпълнение за одобрение на проектиране, производствени дейности, одобрение за летателна годност при износ, работа за одобрение след проектиране и техническа взаимопомощ между авиационните власти“. Този документ е интересен за пълното неравенство в подходите за сертифициране на самолети, разработени в Русия и САЩ. По -специално, раздел 2 гласи, че Руската федерация приема сертификати за износ на FAA както за нови, така и за употребявани самолети, разработени в САЩ. Но ние си спомняме, че по това време IAC, без никакво междуправителствено споразумение, беше сертифицирало всички американски боклуци на разумна цена и това трябваше по някакъв начин да бъде прикрито. Но Съединените щати приемат експортни сертификати за летателна годност за самолети от транспортна категория само в пълна товарна конфигурация, с одобрени от FAA двигатели, витла, авионика и само за подходи за кацане по инструменти в категории I и II. Съгласете се, че тук не мирише на равенство.
Едва след всички отстъпки от руска страна, FAA на САЩ им издаде АК на 2 юни 1999 г. Типов сертификат на Илюшин за самолета Ил-96Т. Но това, разбира се, беше колосален успех на местната гражданска авиационна индустрия, която доказа на американците, че нашите самолети по никакъв начин не отстъпват по отношение на безопасността на полетите.
Приключването на проекта сега изискваше всички страни да изпълнят поетите ангажименти. И с това имаше проблеми. Въпреки че "Аерофлот" нае 10 самолета "Боинг" безмитно, Ексимбанк първоначално отказа да финансира доставката на двигатели и оборудване за жителите на Илюшин. Едва под натиска на американските съизпълнители на проекта той реши да предостави гаранции срещу заеми, за да плати доставките. Вярно е, че сега той отпуска само 130 милиона долара за изграждането на три Ил-96Т за закупуване на 12 двигателя Pratt & Whitney PW2037 и авионика на Collins, като по този начин финансира 85 % от стойността на проекта, други 15 % са стокови заеми от американски доставчици.
Изглежда, че ледът се е счупил. И тук хората от Илюшин получиха удар в гърба, но не от някого, а от собственото си правителство. В съгласие с ръководството на Росавиакосмос, премиерът Михаил Касянов подписа Указ No 906 на 26 декември 2001 г., с който бе отменено решението на кабинета „Черномирдин“относно мерките за държавна подкрепа за производството на Ил-96М / Т. Това веднага лиши жителите на Илюшин от възможността да финансират проекта. Говори се, че това развитие е посрещнато от корпорациите на Boeing и Airbus с чувство на дълбоко удовлетворение. А Pratt & Whitney и Rockwell Collins отписаха 200 милиона долара, похарчени за сертифициране на Il-96M / T за загуби, и взеха обратно своите двигатели и авионика, признавайки, че проектът не се осъществи.
Историята обаче не свършва дотук. На 10 август 2009 г. ръководителят на Министерството на промишлеността и търговията Виктор Христенко обяви: „Производството на самолетите Ил-96-300 е безполезно и ще бъде спряно. Затова беше взето решение за безмитен внос в Русия на чуждестранни пътнически самолети с капацитет над 300 пътници и се работи много за сътрудничество със САЩ при производството на техните дълги и широкомащабни самолети. версия на Boeing за пътници с каросерия. По -специално, руската страна доставя значително количество титанови конструкции за този самолет."
Генрих Новожилов оцени решението на министъра по следния начин: „Като присъда за руската авиационна индустрия беше направено изявление, че не се нуждаем от широкофюзелажни самолети. Не мога да разбера принципа за подбор на хора за правителството на страната. Нашите лидери в индустрията не са експерти в областта, която контролират."
На 30 юли 2015 г. IAC, разбира се, отново срещу заплащане, сертифицира самолета A-340 на Airbus Industry, който е директен аналог на Il-96M. Следователно дори сега в ОНД има търсене на самолети от този тип, но ние самите отдадохме тази ниша на чуждестранни фирми. Тъжна история.