Вече първият опит с използването на авиацията в Афганистан показа недостатъчната му ефективност. В допълнение към неподготвеността на пилотите за провеждане на противопартизански войни и недостатъци в тактиката, самите самолети направиха малко, за да съответстват на естеството на бойните операции. Свръхзвукови изтребители-бомбардировачи, създадени за европейския театър на военните действия. беше невъзможно да се обърнем в планинските клисури, а сложното им прицелно и навигационно оборудване се оказа практически безполезно при търсене на ненатрапчив враг. Възможностите на самолета останаха непотърсени, а ефективността на ударите беше ниска. Штурмовикът Су-25 се оказа подходящо превозно средство-маневрено, покорно в управлението, добре въоръжено и добре защитено. В резултат на изпитанията в Афганистан (операция Ромб-1) [7] той беше високо оценен от военните. Веднага след като програмата за изпитания беше завършена, през февруари 1981 г., в Ситал -Чай на Каспийското крайбрежие, на 65 км от Баку, започна формирането на първата бойна единица на Су -25 - 80 -и отделен щурмови авиационен полк (OSHAP).. Близостта на производителя опрости разработката на машината и решаването на проблеми, свързани с началото на експлоатацията, а близкият полигон ZakVO трябваше да помогне на пилотите да овладеят пилотирането в планински терен - за никого не беше тайна, че единицата се подготвяше за изпращане в ДРА. Полкът получи първите 12 серийни Су-25 през април. Отначало „гърбавият кон“[8] на пълни колела не предизвикваше ентусиазъм сред пилотите и изобщо не от недоверие към новата технология: преминавайки към щурмови самолети, те бяха лишени от „свръхзвукови“дажби и увеличение в заплатата им.
Нуждата от Су-25 беше много голяма и заместник-главнокомандващият на ВВС А. Н. Ефимов, пристигнал в Ситал-Чай на 28 април 1981 г., постави задачата: да подготви спешно ескадрила от наличните машини и пилоти, които ги бяха усвоили за работа в DRA. А. М. Афанасиев, заместник -командир на полк по летателна подготовка, е назначен за командир на 200 -та отделна щурмова въздушна ескадрила (OSHAE). За да се ускори преквалификацията, бяха привлечени изпитателни пилоти и инструктори от Центъра за бойно обучение на военновъздушните сили на Липецк, „гимназията“на военните пилоти, и част от приемателните тестове и настройка на бордовото оборудване на все още „полупечената“ Машините са извършени в Изследователския институт на ВВС.
На 19 юли 1981 г. 200 -та ескадрила, чиято работа е кодирана като оперативен изпит, пристига в DRA. За база е избран Шинданд -голяма авиобаза, вече тествана от Су -25 по време на изпитанията през 1980 г. Шинданд се намира в относително спокойна зона в сравнение с централните и източните провинции, а сред другите афганистански летища се счита за ниско разположена - почти трикилометровият му бетон се намираше на височина 1150 м и беше повече от достатъчен за Су-25.
Щурмовите самолети на авиобаза Шинданд трябваше да подкрепят дислоцираната на тези места съветска 5 -та мотострелкова дивизия, която тогава беше командвана от полковник Б. В. Громов, парашутисти от 103 -а дивизия и 21 -ва пехотна бригада на правителствените сили. Су-25 започна бойна работа в рамките на няколко дни след пристигането си. По това време имаше битки за планинската верига Луркох недалеч от Шинданд - непроницаема купчина скали, издигащи се сред равнината, заемащи няколко десетки квадратни километра. Крепостта, създадена от самата природа, беше базов лагер, откъдето призраци нахлуваха по близките пътища и атакуваха военни постове. Подходите към Луркох бяха защитени от минни полета, скалисти и бетонни укрепления, буквално всеки пробив в дефилетата и пътеката беше покрита с огневи точки. Възползвайки се от неуязвимостта, врагът започва да използва Луркох като команден пункт, където се събират водачите на околните банди. Многократните опити за превземане на планинската верига бяха неуспешни. Командването реши да се откаже от челните атаки, преминавайки към ежедневни мощни бомбардировки и артилерийски обстрели, което би принудило противника да напусне обитавания лагер. Навън Луркох беше заобиколен от гъсти минни полета, проходите и пътеките вътре в масива периодично също бяха бомбардирани с мини от въздуха.
За да се оцени ефективността на действията на щурмови самолети, в ДРА пристигна военен пилот, генерал-майор В. Хахалов, който имаше заповед от главнокомандващия ВВС лично да оцени резултатите от Су- 25 удара. След поредното нападение, чифт хеликоптери на Хахалов отидоха в дълбините на Луркох. Генералът така и не се върна. Хеликоптерът с него беше свален и падна близо до основата на призраците. Смъртта на Хахалов принуди да промени хода на операцията - парашутистите бяха хвърлени при нападението над Луркох, които се отправиха към центъра на укрепената зона, за да вземат телата на генерала и пилотите, които загинаха с него. След едноседмични боеве, които костваха живота на още осем души, войските окупираха базата, взривиха нейните укрепления и за пореден път минираха цялата област и я напуснаха.
Работете за полк Су-25 за един ден-бомби FAB-500M54 в бомбеното депо Bagram
Атакуващият самолет на 200 -та OSHAE също участва в борбата за Херат, който се намира на 120 км северно от Шинданд и става център на опозицията в западната част на страната. Местните банди действаха точно в града, разделяйки го на сфери на влияние и воювайки не само с правителствените войски, но и помежду си. Имаше и крепости, запаси от оръжия и боеприпаси. Су-25 трябваше да нанесе удар директно в града по кварталите, контролирани от душманите, и къщите, посочени от разузнаването. Имаше много работа и в околностите на Херат - безкрайната зелена зона и прилежащата долина Герируд. Четите, действащи в провинциите Херат и Фарах, бяха подкрепени от многобройни села, които снабдяваха моджахедите с храна и попълване. Те веднага намериха почивка и квартира, като получиха оръжие от близките бази в Иран. Най -видният от полевите командири тук беше Туран Исмаил, бивш армейски капитан, който премина при моджахедите след Априлската революция. Военният опит, грамотността и взискателността бързо му позволиха да стане местен емир, който управляваше седем провинции и армия от пет хиляди бойци. Под прикритието на „зеленина“- огромни гъсталаци от храсти, овощни градини и лозя - моджахедите се приближиха до разположението на военни части, ограбиха и изгориха конвои и след атаки моментално се разтвориха в околните села и не беше по -лесно да ги намериш в тези места, особено от въздуха, отколкото в планините.
Във въздуха над долините прашен воал постоянно висеше до 1500 м, влошаваше видимостта и вече скриваше забележителности в продължение на няколко километра. В сезона на прашни бури и горещ „афганистанец“, излитащ от пустинята, нямаше измъкване от него, а изпод люковете и качулките на завръщащите се штурмовици бяха загребани шепи пясък. Особено трудно беше за двигателите - пясъкът, подобно наждач, изгриза лопатките на компресорите, а топлината, достигаща + 52 °, затрудни стартирането. За да помогнат на задушаващия стартер, интелигентните авиатори използваха един вид изпарително охлаждане, изпръсквайки няколко чаши вода във всеки въздухозаборник. Имало е случаи, когато APA щепселът е изгорял здраво до вградения електрически конектор. В бързаме кабелът беше отсечен с брадва, лежаща в готовност, и самолетът отлетя с висящи парчета жици. Търсенето на врага отне време, а за да се увеличи продължителността на полета, повечето от задачите трябваше да бъдат изпълнени с чифт окачени танкове PTB-800 (Су-25 беше замислен да работи на предната линия и с доставка на гориво във вътрешните резервоари, обхватът му не надвишава 250-300 км).
От септември 1981 г.планираните военни действия започнаха в южната част на страната в Кандахар, също включени в зоната на отговорност на 200 -та OSHAE. Вторият по големина град в Афганистан, древен център на търговията и занаятите, заема важно стратегическо място, което дава възможност да се контролира цялата южна посока. Основните пътища и маршрути за каравани преминават през Кандахар, включително единствената магистрала в страната, която свързва всички големи градове и обгражда страната с подкова. Близостта на Кандахар до пакистанската граница също беше привлекателна за моджахедите. 70 -та мотострелкова бригада на съветския контингент, изпратена в Кандахар, незабавно е въвлечена в безкрайни военни действия, от които зависи положението по пътищата и положението в града. Многобройни отряди, настанени в „зеленината“около града, понякога със седмици блокираха гарнизона, като не допускаха нито едно превозно средство да влезе в Кандахар. От север към Кандахар се приближиха планините Майванда, където крепостите, оцелели след войните с британците, служеха като крепост на моджахедите.
В планинските клисури високата маневреност на Су-25 беше особено полезна. Кръстосаният огън от височина превърна междупланините в капан за войници, които влязоха в тях; не винаги беше възможно да се извадят артилерия и танкове, а на помощ дойдоха щурмови самолети. Су-25 се гмурна в тесни каменни торби, където други самолети не смееха да се спуснат, навлизайки в целта по ждрелото или, ако ширината позволяваше, се търкулваше по един склон и буквално пълзеше от атаката в друг. В Черните планини северозападно от Кандахар, един от 200 -те пилоти на OSHAE през октомври 1981 г. успя да потуши огневата точка, скрита в скалите в края на дълга криволичеща клисура. Опитите да го бомбардират отгоре не донесоха успех и Су-25 трябваше да влезе в тъмна дупка, да маневрира, да го помете и, нанасяйки точен удар, да излезе с остър боен завой.
Малкият радиус на завиване на Су-25 (450-500 м) помогна на пилотите при изграждането на атака: след като откриха цел, те можеха незабавно да я включат, а при многократни посещения да се обръщат, без да губят очите на противника, и да завършат на разстояние, пестеливо изразходвайки боеприпаси. Пилотите на високоскоростните Су-17 и МиГ-21, обръщайки се за следващия удар, често не можеха да намерят целта отново, „лишени от ясни демаскиращи знаци“.
Поради голямата си площ на крилата и мощната механизация, Су-25 се отличава благоприятно от другите самолети с добрите си качества за излитане и кацане. Атакуващите самолети с максимален боен товар до 4000 кг (8 FAB-500) бяха достатъчни за излитащ пробег от 1200-1300 м, докато Су-17, базиран в Шинданд, с тон бомби излетя от земята само в самия край на ивицата. Структурата на окачените оръжия „двадесет и пети“включваше NAR, RBK, фугасни и осколочни бомби. В долините често се използваха 100- и 250-килограмови бомби, достатъчни за унищожаване на глинени конструкции; в планините, които изобилстваха от естествени заслони, се наложи експлозивната мощ на "петстотин" (те бяха по-често използвани в "зимни" версии на оборудването, когато при застудяване двигателите можеха да развият пълна тяга). В зелените площи и селата, където имаше нещо за изгаряне, бяха използвани запалителни танкове и бомби. Смес от бензин и керосин, сгъстен за лепкавост на половин тон резервоар ZB-500GD, обхваща площ от 1300 кв. М.
Широко се използваха експлозивни фрагментации NAR C-5M и C-5MO от 32-зарядни блокове UB-32-57. В един залп те покриха до 200-400 квадратни метра, лишавайки врага от едно от най -важните предимства - способността да се крие и бързо да се разпръсне по земята. Обикновено се извършват 2-3 подхода към целта, изстрелвайки 8-12 ракети от гмуркане в залп. При полет с блокове трябва да се вземе предвид значително увеличаване на съпротивлението: вече с окачването на четири UB-32-57, щурмовият самолет се подчиняваше по-лошо на кормилата, провисваше на изхода от гмуркането, губеше надморска височина и скорост-a функция, която не присъстваше при използване на бомби, тъй катоосвобождаването им незабавно освободи самолета за маневриране.
Малкокалиберните NAR постепенно бяха заменени с по-мощни 80-мм S-8, използвани в различни версии: S-8M с подобрен ефект на фрагментация, S-8BM със здрава тежка бойна глава, която разпадаше скални огневи точки и стени, и S-8DM, който съдържаше течен експлозив, от който врагът не беше спасен от никакви заслони - след ракетен удар, мъгла от експлозиви покриваше целта, изкачвайки се в кътчетата на селата и планинските пукнатини, удряйки най -уединените места с непрекъснат облак от експлозия. Същият ефект оказаха „гарваните“- обемно детониращи бомби ODAB -500P, които бяха три пъти по -мощни от мини от същия калибър. Глухият плясък на експлозията на такива боеприпаси помете сгради в радиус от 20-25 м, заглуши и издуха целия живот на стотици метри наоколо с гореща ударна вълна. Целите за ODAB трябваше да бъдат избрани само в долините - в разредения въздух на планините експлозията загуби силата си. При жега или силен вятър, когато взривният облак бързо загуби концентрацията, необходима за експлозията, те използваха „коктейл“- комбинация от ODAB и димни бомби, чийто плътен дим не позволи на аерозола да се разтвори. Най-ефективното съотношение се оказа: чифт DAB-500 за шест ODAB-500P. Космически взривяващите боеприпаси бяха широко използвани за подготовка на места за атака на хеликоптерни сили - подходящи места за кацане можеха да бъдат минирани и по този начин атакуващите самолети ги изчистваха, причинявайки взривяване на мини на голяма площ.
Любимите оръжия на пилотите бяха тежки NAR S-24 с характеристики на висока точност (от 2000 м ракети се вписват в кръг с диаметър 7-8 м) и мощно експлозивно осколочно действие, които бяха подходящи за борба с различни цели. Атакуващите самолети стреляха по картечните гнезда и превозни средства на караваните Душман от страничното оръдие ГШ-2-30, което имаше висока скорострелност и мощен снаряд. Инструкцията препоръчва да се изстрелят кратки едносекундни изстрели от 50 бронебойни експлозивни и фугасни снаряди за раздробяване (масата на такъв залп е 19,5 кг), но пилотите се опитаха да изстрелят целта „с гаранция“, като я прорязаха с дълъг взрив и често след 2-3 натискане на бойния бутон оставаше без боеприпаси.
На равен терен автоматичният мерник ASP-17BTs-8 се доказа добре, с помощта на който се извършваше оръдейна стрелба, изстрелване на ракети и бомбардиране. Пилотът трябваше само да задържи обекта на атака в знака на прицела, чиято автоматизация, използвайки лазерен далекомер, взе предвид разстоянието до целта, а също така направи корекции за надморска височина, скорост, температура на въздуха и балистиката на боеприпасите, давайки команда да хвърлят бомби в точното време. Използването на ASP даде много висококачествени резултати, а пилотите дори спореха помежду си за правото да управляват щурмов самолет с добре регулиран и добре настроен мерник. В планините надеждността му намалява - с резки промени във височината и труден терен компютърът на гледката не можеше да се справи, „губейки глава“и даваше твърде много пропуски. В тези три случая беше необходимо да се стреля с помощта на ASP като конвенционален колиматорен мерник и да се хвърлят бомбите „по заповед на сърцето“.
Уважението на пилотите беше заслужено от добре обмислената защита на системите, основните блокове и кабината на Су-25. Неговата титаниева бронирана кутия и челно бронирано стъкло не можеха да проникнат в куршумите на стрелковото оръжие и ДШК, а отстрани на Су-25 имаше следи от размазани куршуми. Атакуващият самолет задържа удара добре - самолетът на А. Лавренко, след като получи зенитен снаряд над Панджишър в опашната част, влетя с почти напълно прекъсната контролна тяга, от която останаха по -малко от 1,5 мм метал. Успя да стигне до летището и майор Г. Гарус, в чиято кола куршумите на ДШК пробиха двигателя и напълно деактивираха хидравличната система.
Заедно с 200-та OSHAE в Шинданд непрекъснато се намираше бригада от фабрични специалисти и работници на ОКБ, които придружаваха операцията (всъщност военните изпитания на Су-25) и извършват на място необходимите промени и подобрения, предимно за разширяване ограничения на полетите. За 15 месеца експлоатация щурмовият самолет на 200 -та OSHAE, извършил повече от 2000 самолета, няма боеви загуби, но през декември 1981 г., поради превишаване на допустимата скорост на гмуркане, капитан А. Дяков се разби (ситуацията се влоши от изстрелването на бомбата само от един краен пилон, след което самолетът се издърпа на пилот, пилотът не успя да изравни колата и тя, като се плъзна на крилото, се блъсна в склона на планината). При същите обстоятелства Г. Гарус почти умира, но този път пилотът има достатъчно височина за изтегляне. Друг Су-25 беше загубен поради факта, че забравиха да заредят акумулатора на земята, а шасито не можеше да се прибере по време на излитане, температурата зад турбината се повиши, заплашвайки с пожар, тежко натовареният самолет започна да се „руши“„надолу и пилотът трябваше да се катапултира. Пилотите също отбелязаха недостатъчната ефективност на въздушните спирачки, чиято площ не беше достатъчна по време на гмуркане - Су -25 продължи да ускорява, губейки стабилност и опитвайки се да се преобърне на гърба си. Тези недостатъци бяха отстранени в следващите серии на самолета: те въведоха усилватели в управлението на елероните, дублираха механичното въртене на предното колело на шасито за възможност за "крачно" управление при рулиране, модифицираха горивната система и увеличиха ресурса на двигателите. Поради силния откат на пистолета при стрелба беше необходимо да се засилят точките на закрепване на пистолета и „напуканите“конструктивни елементи. Те също така направиха много малки експлоатационни подобрения, които опростиха и ускориха подготовката на самолета, а отстрани бяха приложени ярки шаблони, напомнящи за неговия ред.
Стартиране на двигатели Су-25 от стартовия блок на летището (APA)
Мощни и надеждни ракети С-24 бяха включени в по-голямата част от щурмовото оборудване
Недостатъците на самолета бяха ниската надеждност на радиоелектрониката и на първо място автоматичния радиокомпас ARK-15 и навигационната радиосистема RSBN-6S. При изпълнение на задачите беше необходимо да се избере самолет с повече или по-малко добре функциониращо оборудване в ескадрилата, който служи като лидер на цялата група. Истинският враг на бордовата електроника бяха оръдията - мощните сътресения по време на стрелба от време на време водеха до повреда на електронното оборудване.
В резултат на операцията "Изпит" те отбелязаха и високите разходи за труд за оборудването на оръжията Су-25. Презареждането на 250 патрона към пистолета отне 40 минути за двама оръжейници и беше много неудобно: те трябваше да коленичат по време на работа, забивайки масивна лента в отделението над главите им. Осигуряването на наземно оборудване винаги се е смятало за второстепенен въпрос (въпреки че това е трудно да се дължи на недостатъците на самия самолет), количките и оръжейните подемници са работили изключително лошо, са ненадеждни и техниците, подготвящи щурмовия самолет, трябваше да влачат ръчно бомби и ракети, използвайки изобретателността на войника, като успяха да окачат дори полутонови бомби, тъй като пилоните не бяха много високи (Дори при проектирането на Су-25 конструкторите взеха предвид този „неразрешим проблем“и определиха позицията на пилони, като се има предвид, че човек може да вдигне голям товар само до нивото на гърдите). Износените колела, буквално горящи по планинските летища, бяха сменени по почти същия начин. Тази процедура често се провеждаше без крикове и излишни трудности: няколко души се качиха на едното крило на щурмовия самолет, другото беше повдигнато, подпряно с някаква дъска, колелото висеше във въздуха и лесно се сменяше.
Инспектирайки работата на 200-та OSHAE, авиомаршал П. С. Кутахов лети няколко пъти до Шинданд, като лично наблюдава Су-25. До октомври 1982 г. оперативният изпит е завършен. По това време в Афганистан вече се водеха военни действия. За съжаление не беше възможно да се изпълнят указанията на министъра на отбраната Соколов - „да се унищожи окончателно контрареволюцията до 7 ноември“. Нещо повече, в бележката на щаба на TurkVO бе отбелязано: „… военно-политическата обстановка се влоши почти навсякъде … и стана изключително остра дори в редица области, където по-рано нямаше големи бандитски формирования и поради географските особености няма благоприятни условия за тяхната дейност (север, равнини и области, граничещи със СССР)”. Няколко десетки бойни самолета, прехвърлени към DRA, очевидно липсваха. Авиационната група трябваше да бъде укрепена, а Су-25, съобразен със стандартите на афганистанската война, трябваше да се превърне в масова машина.
200-та OSHAE от Ситал-Чай е заменена от ескадрилата на майор В. Ханарин, година по-късно е заменена от следващата. Така че силите на една ескадрила на смени на 80 -та ОСХАП продължават да работят в ДРА до септември 1984 г., когато е сформиран 378 -и ОСШАП на подполковник А. Бакушев, първият от щурмовите полкове с пълна сила, заминал за ДРА. Две от неговите ескадрили бяха разположени в Баграм и една в Кандахар. В Афганистан са изпратени и щурмови ескадрили на други полкове. Те водеха „номадски“начин на живот, работеха „на различни летища като„ пожарни бригади”, като никога не престояваха никъде по -дълго от няколко месеца. При необходимост Су-25 бяха преместени по-близо до местата на действие, действащи от
Летище Кабул и полеви летища Mazar-i-Sharif и Kunduz в северната част на страната. Вече нямаше достатъчно място за паркиране и те бяха спешно допълнени с сглобяеми настилки от велпапе, стотици тонове от които бяха доставени във въздушните бази. По време на големи операции, които изискват концентрация на авиационни сили, на тях се натъпква и самолетите се търкалят на земята по пътеките за рулиране, оставяйки само предното колело върху бетона, така че въздухозаборниците да не засмукват пясък и чакъл. Су-25 бяха заменени с хеликоптери с подкрепата на войските в райони, надвишаващи 2500-3000 м. За по-голяма ефективност щурмови самолети започнаха да се използват от позицията „въздушна стража“и, срещайки съпротивата, пехотата можеше незабавно да насочи самолета към огневи точки. Зоната за задържане на Су-25, в съответствие с условията за безопасност от пожар от ПВО и „надзор“на терена, беше отредена на височина 3000-3500 м, а полетът в нея се осъществяваше по разписание или на команда от командния пункт, който поддържаше връзка със сухопътните части. По време на атаки от смесени въздушни групи, на Су-25 беше отредена ролята на основната ударна сила. Възползвайки се от добрата защита, те работеха при цел от височина около 600-1000 м, докато по-уязвимите Су-17 и изтребители-около 2000-2500 м. “. Според тях всеки Су-25 постига по-голям успех от полета или дори осемте от Су-17, а А. В. Бакушев, който става ръководител на бойната подготовка на ФА, отбелязва: „Всичко, което идваше с колона боеприпаси е изпратен предимно за Су -25. Те ги изразходваха по -ефективно и по предназначение. Псевдонимът „Ладач“, който първоначално е служил като техен радиопозив в операция „Ромб“, е напълно оправдан от Су-25 със способността си да намира и „кълва“плячка, наподобяваща тази трудолюбива птица.
Особено ефективна беше съвместната работа на щурмови самолети и пилоти на хеликоптери, които успяха да проучат терена от ниска надморска височина и бяха по -добре ориентирани в зоната на удара. Чифт Ми-8, кръжащи над целта, проведоха разузнаване и посочиха местоположението на Су-25 със сигнални ракети и проследяващи картечници. Първи достигнаха целта 2-4 самолета, потискащи зенитни точки. След тях пара-връзката Ми-24 изчисти района от оцелелите джобове на ПВО, като отвори пътя за ударна група от една или две единици Су-25 и бойни хеликоптери. Ако обстоятелствата го изискваха, „за по-голяма убедителност“ударът беше нанесен с пълни ескадрили (по 12 Су-25 и Ми-24). Атакуващите самолети извършиха няколко подхода от надморска височина 900-1000 м, след което те бяха незабавно заменени с хеликоптери, довършвайки целите и не оставяйки на противника шанс да оцелее (както често се случва по време на набези на високоскоростни изтребители-бомбардировачи, които незабавно преместени над целта). Задачата на хеликоптерите също беше да прикрият самолетите, напускащи атаката, след което те от своя страна отново паднаха върху възродените огневи точки.
Силите на такава група проведоха операция на 2 февруари 1983 г. в провинция Мазари-Шариф, където съветските специалисти, работещи в местен завод за азотни торове, бяха заловени и убити. Кишлак Вахшак, в който бандата беше начело, беше атакуван от четири Су-25; тя беше подкрепена от връзка Ми-24 и шест Ми-8, блокиращи селото и предотвратявайки избягването на врага от удара. Селото е засегнато от две ОДАБ-500П, десет тона конвенционални фугасни бомби и четиридесет ракети С-8, след което на практика престава да съществува.
Подобни операции са извършени след залавянето на затворници от душаните. Възможно беше само да ги отблъсне със сила и в най -близкото село беше проведена демонстрационна БШУ. Поканата за диалог изглеждаше доста убедителна и ако затворниците бяха още живи, след първите удари местните старейшини отидоха на преговори, като се съгласиха да ги върнат, само ако самолетите бъдат отзовани. „Дипломацията на щурмоваците”, размяната за заловени моджахеди или дори откупът през военните години успя да върне 97 души от плен.
Големият боен товар и способността да прониква в труднодостъпни места направиха Су-25 основното превозно средство за миниране на въздуха, широко използвано за заключване на противника в бази и оперативна блокада. Обикновено Су-25 превозваше 2-4 контейнера KMGU, всеки от които можеше да побере 24 противопехотни раздробяващи мини-„жаби“POM или фугасни PFM в контейнерни блокове на BK. Използвали са и мини мини против пръсти с размер на длан, почти невидими под краката. Обвинението им беше достатъчно само за нанасяне на малки рани и обездвижване на нападателя, а загубата на кръв и почти пълното отсъствие на лекари направиха положението му безнадеждно. Изкопаването на Су-25 се извършваше със скорост 700-750 км / ч от надморска височина 900-1000 м, а за по-плътно "засяване" по пътеки и пътища те бяха намалени до 300-500 м.
През 1984 г. Су-25 съставлява 80% от всички бомбардировки за минополагане, 14% са направени от пилоти на хеликоптери и още 6% от пилоти на IBA.
Затруднявайки движението на въоръжени отряди, Су-25 разруши каменни корнизи и пътеки, бомбардира дефилетата, правейки ги непроходими. Способността на Су-25 да работи точно беше използвана през ноември 1986 г. близо до Асадабад, където бяха открити окачени мостове, хвърлени през дефилето, водещи до складове, скрити в планините. Не беше възможно да ги бомбардираме отгоре - тънките нишки на мостовете бяха скрити в дълбините на дефилето - и четирите Су -25 на майор К. Чувилски, слизащи между надвисналите каменни стени, удариха мостовете с бомбени точки -празно.
Су-25 също тръгнаха на лов. Неговите райони бяха посочени на пилотите според разузнавателната дирекция на щаба на 40 -та армия, където всеки ден течеше информация от подразделения, часови постове, бригади от специалните части, получаваха въздушни снимки и дори данни за космическо разузнаване. С появата на радиостанции сред моджахедите по летищата бяха разгърнати радиотехнически разузнавателни средства-комплекси за радиоприхващане и ориентиране „Таран“, чието оборудване беше разположено на базата на пет трактора MT-LBu. Това оборудване даде възможност да се определи местоположението на радиостанции Dushman, а опитни „слушатели“и преводачи буквално получиха информация от първа ръка за намеренията на противника. Атакуващите самолети, които излитат за „лов“, в допълнение към задължителния PTB, обикновено взеха универсална версия-чифт блокове NAR UB-32-57 (или B-8M) и две бомби от 250-500 кг. Най -добрите условия за „лов“бяха на равнината, което позволяваше атака от всяка посока веднага след откриването на целта. За изненада те практикуваха удари от изключително ниска надморска височина (50-150 м), като използваха специални щурмови бомби със спирачни парашути, което даваше възможност на самолета да избяга от техните фрагменти. Подобна атака изненада врага и не му даде време да открие ответна стрелба, но беше трудно и за самия пилот, който бързо се умори да лети над приближаващия се терен, всяка минута чакаше да се появи цел. Най -опитните пилоти, които знаеха как самостоятелно да се ориентират в непознат район, да намерят и идентифицират обекта на атака, отидоха на „лов“.
Атакуващите самолети понесоха загуби не само от вражески огън (майор Су-25 А. Рибаков, Кабул, 28 май 1987 г.) …
… но и по време на грубо кацане, причинено от висока скорост и трудност на маневрата за кацане (Баграм, 4 ноември 1988 г.)
По време на аварийни кацания здрава кутия от бронираната кабина Су-25 спаси пилота
Атакуващи самолети рулират за излитане по "пътеките" - настилка от метални ленти
От есента на 1985 г. „ловът“се извършва през нощта, въпреки че Су-25 не разполага със специално прицелно оборудване. Всички подобрения се свеждат до инсталиране на щит против отблясъци близо до осветлението за кацане, така че да не заслепят пилота. В лунни нощи през зимата те се справяха без помощта на SAB - на заснежените проходи и полета всяко движение и дори утъпкани следи бяха напълно видими, водещи до заслони и места за нощувки. Каравани, пълзящи в тъмното (камили и коне бяха заменени от джипове, предимно японски Nissan и Toyota), се преструваха на фарове, които удариха. Намирайки цел в планински улей, където през деня не беше лесно точно да се поставят бомби, „ловците“се упражняваха да удрят с мощни мини по -нагоре по склона, което предизвиква свлачище, погребвайки врага под тонове камъни. Нощният мрак надеждно скриваше щурмовия самолет от зенитен огън, но изискваше повишено внимание, за да не се разбие в планината (така през зимата на 1985 г. А. Баранов загина на Су-25 st.lt).
Осигурявайки окабеляването на транспортни конвои, Су-25 нокаутира засадите на душман от командващите височини, като им пречи да се преместят на позиции и да стрелят по превозни средства. От доклада за щурмовия самолет А. Почкин: „Действайки в двойка по пътя северно от град Гардез, намерих на върха на планината ракетомет с екипаж, който стреля по колона танкери, и го унищожи с една бомбена атака. През август 1985 г. по време на операция за снабдяване на провинциалния център Чагчаран 250 съветски и няколкостотин афганистански камиона, придружени от четири мотострелкови батальона, танкове и артилерийска батарея, обхващат 32 самолета и хеликоптера. Разчиствайки пътя на конвоя, за шест дни те унищожиха 21 огневи точки и повече от 130 бунтовници.
От особено значение при организирането на набезите бяха ясното ръководство и боен контрол, което изискваше надеждни радиокомуникации. Без него пилотите не биха могли да се координират със своите съседи и диспечери на самолети. След като се спуснаха, самолетите изчезнаха над планините, изчезнаха от всички кръгови екрани и от въздуха, принуждавайки ръководителите на полетите да се закълнат: „Червената армия е силна, но комуникациите ще я унищожат“. За да се осигури непрекъсната радиовръзка, самолет-ретранслатор Ан-26RT, който часове висеше в небето над зоната на удара, започна да се вдига във въздуха. В хода на големи операции, когато беше необходима специална координация и готовност за действията на големи авиационни групи в обширна област (както беше през лятото на 1986 г. при разбиването на арсеналната база край Херат), Ил-22 летеше командни пунктове, оборудвани с мощен борден комплекс за управление, се появиха над Афганистан и комуникации, способни да поддържат работата на цяла въздушна армия. Самите Су-25 бяха оборудвани със специална УКВ радиостанция R-828 "Евкалипт" за комуникация със сухопътните сили в рамките на линията на видимост.
Във връзка с увеличената честота на обстрели и саботажи от пролетта на 1985 г. Су-25 започна да участва в патрулиране над летището в Кабул и щаба на 40-та армия, разположен в бившия дворец на Амин. През нощта дежуриха хеликоптери, а когато охранителните постове съобщиха за подозрителна дейност в близките планини, Су-25 се издигнаха от Баграм. Няколко штурмовици постоянно дежуриха в Баграм, чиято задача беше незабавно да удари района, където се появи Ахмад Шах Масуд - враг номер едно на тези места и неразделен господар на Чарикар и Панджир. Умел и енергичен противник, определен от върховете на опозицията за „главнокомандващ на фронтовете на централните провинции“, Масуд предизвика специална враждебност в Кабул със своите дръзки операции в близост до самата столица и най-вече с безспорен авторитет сред населението. На пилота, който унищожи Ахмад Шах, беше предварително обещано званието Герой на Съветския съюз; Туран Исмаил, командир от по -нисък ранг, беше съответно оценен с ордена на Червеното знаме. Атакуващи самолети и специални сили преследваха Масуд, засадиха го, провеждаха военни операции, най -малко 10 пъти се съобщаваше за смъртта му (самият Б. В. Громов смяташе, че „от 85 -та година Ахмад Шах вече не е жив - това е само знаме от опозицията "), но неуловимият" амирсаиб "отново и отново избягва преследването, чрез своите хора в Кабул предварително научава за предстоящите удари - сред информаторите на Масуд бяха високопоставени офицери от афганистанската армия, които продаваха тайни и началникът на разузнаването на самия Генерален щаб, генерал -майор Халил (Предателството на Халил и офицерите от обкръжението му е открито през пролетта на 1985 г.).
Провеждането на разузнаване заема сравнително скромно място сред задачите на щурмови самолети (недостатъчен обхват на полета и липсата на специално оборудване, което пречи) и се ограничава до визуално разузнаване в интерес на собственото си подразделение. Подготвяйки се за набег, командирът на ескадрилата или навигаторът обиколи района на бъдещия удар, запознавайки се с терена и ориентирите, а непосредствено преди атаката пилотите на ескадрилата извършиха допълнително разузнаване. По предложение на А. В. Руцки, който прие 378-та OSHAP през есента на 1985 г., един Су-25 беше оборудван с фотоконтейнер за записване на резултатите от ударите.
Универсалността и в много случаи незаменимостта на Су-25 направи използването им изключително интензивно. През 1985 г. пилотите на щурмоваци са постигнали два пъти повече полети от своите колеги на Су-17 и са имали средно време на полет 270-300 часа (стандартът „Съюз“е бил 100 часа) и много от тях са оставили тези показатели далеч зад себе си. извърши 453 боен излитания (от които 169 - през нощта), старши лейтенант В. Ф. Гончаренко от 378 -и полк имаше 415, а полковник Г. П. Хаустов (на всички видове самолети) - повече от 700 за две години работа в ДРА (маршал на авиацията) А. Н. Ефимов - прочутият пилот -атакуващ два пъти Герой на Съветския съюз през цялата Отечествена война е извършил 222 самолета).летя на мисии до 950. Натоварването на щурмови самолети и тяхното износване надхвърлят всички норми, поради което практиката на „Смяната на смени“не получи широко разпространение - прехвърлянето на машини към заместващи полкове и ескадрили.
Сред пилотите на Су-25 професионалните заболявания включват постоянни болки в стомаха, болки в ставите и кървене от носа, причинени от летене на височина в пропусната пилотска кабина. Тези проблеми бяха утежнени от оскъдната и монотонна диета, която добави към обещаните „трудности и трудности“. Нормалната „хранителна дажба“се оказа неразрешим проблем за доставчиците и авиаторите се очакваха ден след ден от омразни зърнени храни, консерви и концентрати, които останаха в основата на диетата на фона на изобилието от зеленчуци и плодове, които ги заобикаляха. Те дори не се опитаха да установят снабдяване за сметка на местните ресурси, поради страх от отравяне, а задни услуги, продадени на Афганистан, запаси, които бяха лежали в складове, с които консервиран хляб, задушено месо и сухари, направени през 1943 г. летящи столове (казват, че бият всеки пирон),
Спирачните клапани, които не бяха свалени след кацане, се превърнаха в истинско бедствие за други самолети - разпространяващите се „сандали“на Су -25 от време на време отклоняваха LDPE на съседните автомобили
С укрепването на противовъздушната отбрана на моджахедите, Су-25 все повече започва да нанася сериозни щети от битката. Въпреки че в много случаи надеждната защита спасява пилота, зенитно-пожарните двигатели, резервоари, средства за управление и инвалидизирано оборудване на самолета са спасени. Су-25, пилотиран от В. В. Бондаренко, се върна на летището, издърпайки струйка керосин от оръфаните крила и спря на пистата без нито една капка гориво. Атакуващият самолет на майор А. Порублев получава куршум ДШК в ключалката на държача на крилото, от който пада извънбордният танк, веднага нанизан от самолета за пикиране върху пилона. Самолетът с вертикално изпъкнал резервоар беше труден за управление, но колкото и да се опитваше пилотът, той не можеше да се отърси от танка и с това необичайно окачване Су-25 дойде на базата. Друг път в самолета st. Лейтенант Коваленко е бит едновременно с 30 зенитни оръдия, според очевидци, "напомнящи за фойерверки на Червения площад". През първата година от експлоатацията на 378 -та OSHAP пилотите трябваше да се върнат на летището 12 пъти с един „избит“двигател. И все пак щурмовият самолет претърпя загуби: имаше случай, когато Су-25 се разби поради удара само на един куршум, който прекъсна кислородния маркуч; пилотът изгуби съзнание и неконтролираната кола падна на земята. 10 декември 1984 г.над Панджшир е свален Су-25 ст.л-та В. И. Заздравна, атакувайки целта с оръдиен обстрел: на изхода от гмуркането реактивният взрив повреди контролите и самолетът се разби в скалите.
Добрата поддръжка и взаимозаменяемостта на блоковете, благоразумно включени в дизайна на Су-25, помогнаха за връщането на повредения самолет в експлоатация. На място бяха сменени перфорирани резервоари, клапи, кормила, счупени подпори на шасита, засечени са щурмови самолети с изцяло нови гондоли на двигателя, носови и опашни части на фюзелажа. Необходимостта от „поправяне“на множество дупки от куршуми и шрапнели ни накара да си припомним ключарството и занитването, които бяха забравени в бойните части, а индустрията подреди доставките на комплекти от най -повредените панели и качулки. Поради изобилието от дупки (своеобразен рекорд беше 165 дупки на един Су-25), много от тях бяха закърпени неумело, „на коляното“. Понякога дори нямаше достатъчно дюралуминий за ремонт и в един от полковете щурмови самолети носеха петна от сплескани ръкави! Друг проблем беше липсата на резервни части и от време на време един от най -повредените самолети се превръщаше в техен източник и отиваше „да храни“своите събратя, които продължават да работят.
По време на 4 -тата операция „Панджшир“, започнала през май 1985 г. (нейната цел беше „пълното и окончателно поражение на бандитските формирования в централните провинции“), долината също беше покрита от 200 ДШК и ЗГУ, в допълнение към които четите на Ахмад Шах получиха още три дузини 20 мм зенитни оръдия „Oerlikon-Berle“на швейцарско производство с обсег на височина до 2000 м. Те бяха лесно разглобени за транспортиране и направиха възможно оборудването на позиции на най-неочакваните места. Чуждестранните инструктори помогнаха да овладеят добре оръжията, самите моджахеди се научиха да изграждат система за противовъздушна отбрана около лагерите, използвайки характеристиките на терена за подслон на огневи точки. Насищането на бойните райони със зенитни оръжия започна да представлява сериозна заплаха и пренебрегването му не можеше да остане ненаказано: на 22 юли 1985 г. Су-25 СВ Шумихина беше над целта за почти половин час и беше свален на 11-ия боен подход, попаднал под обстрел прикрити зенитни оръдия.
Работейки като двойка, щурмовият самолет започна да разпределя задължения, както следва: водачът атакува целта, а боецът следва терена, като удря откритите проблясъци на "заваряване" в движение. За да се предпазят от огън отгоре, под който самолетите падат в дефилетата и на завои, пилотите започват да получават бронирани каски от титан, но тежките „боулери“не се вкореняват сред пилотите, които предпочитат добър изглед и свобода на действие.
На помощ на щурмовите самолети дойдоха нови видове боеприпаси, съчетаващи висока леталност с дълъг прицелен обсег, което направи възможно работата по цел, без да влиза в зоната на ПВО. Су-25 започна да използва ширококалибрени 122-мм ракетни блокове B-13L с обхват на изстрелване до 4000 м. Те бяха оборудвани с осколочно-фугасна NAR S-13-OF, по отношение на мощност и разрушителна мощ с порядък по-голям от C-8 и C-13 с проникваща бойна глава, пробиваща триметров слой пръст и камъни над заслоните. Тежките NAR S-25-OF и OFM с двеста килограмова бойна глава „здрава“също бяха здрави, добре защитени конструкции-крепости, огневи точки в скалите и укрепления. Надеждните и непретенциозни S-25 при оборудването на самолета не бяха по-сложни от конвенционалните бомби. Купи ракети -носители с ракети лежаха по летищата и за подготовката им беше достатъчно да откъснете опаковъчната хартия и да завиете предпазителя. Използвани са и окачени инсталации SPPU-22-01 с подвижни оръдия GSh-23. По време на кацането в базата Javar през април 1986 г. четирите Су-25 разчистиха пътя за приближаване към хеликоптери с поливен огън SPPU по склоновете на дефилето. Нито един Ми-8 с десант не беше загубен.
През април същата година Су-25 Руцкой и командирът на ескадрилата Висоцки, атакувайки складовете, изсечени в скалите край Хост, за първи път използват управляеми ракети, които могат да бъдат изстреляни от безопасни разстояния и височини. При използване на радиокомандата X-23 за пилота беше трудно да открие целта сам и да контролира ракетата, наблюдавайки нейния полет. Следователно, най-практични бяха Kh-25 и Kh-29L с лазерно насочване, осветяване на целта, за което друг щурмов самолет можеше да се ръководи с помощта на бордовия далекомер Klen-PS, но най-добрите резултати бяха получени с помощта на наземния стрелец, който познаваше добре района. Първоначално наземните лазерни обозначители бяха импровизирани на бронетранспортьори и бойни машини на пехотата, след това те бяха заменени със стандартни самолетни бойни машини за насочване (BOMAN) на базата на BTR-80, на които системата беше покрита с броня и изнесена по време на работа.
Врагът бързо оцени значението на необичайно изглеждащите превозни средства и се опита първо да ги застреля. След няколко особено успешни изстрелвания, когато ракетите удариха централата и ислямските комитети, ловът за BOMAN започна по пътищата и паркингите, принуждавайки ги да крият коли зад бодлива тел и минни полета на добре охранявани летища.
Ракетите се превърнаха в надеждно оръжие за унищожаване на пещерни заслони, практически неуязвими за други боеприпаси. Мюджахидите ги използваха за складове и скривалища, оборудваха работилници за ремонт на оръжия (в пещерния град в основата на Джавар имаше цяла фабрика за патрони). Планините, изкопани от дупки, се превърнаха в естествени крепости - като са изтеглили безоткатни оръдия, ДШК и минохвъргачки, призраците са поставили огневи позиции, затворени от обстрел отдолу, и артилерията и танковете не са могли да ги избият оттам. Огънят от извисяващите се скали беше разрушително точен, а стръмните склонове и отломките не позволяваха да се доближат до тях. При използване на авиация врагът се криеше в дълбините под дебели арки, а бомбите и NAR бяха напразно разпадащи се камъни наоколо. След като изчакаха нападението, стрелите се измъкнаха и продължиха да стрелят.
Точността на удара по „лазерите“беше невероятна - ракетите можеха да бъдат поставени точно във входовете на пещери и амбразури, а здравата им бойна глава беше повече от достатъчна, за да унищожи целта. Особено ефективен беше тежкият Kh-29L с бойна глава с тегло 317 кг, затворен в здрав корпус. Удряйки камък, тя отиде дълбоко и проникна в най -недостъпните предмети отвътре. Ако в пещерата беше скрит склад за боеприпаси, успехът беше наистина оглушителен. Използвани са и по-простите управляеми ракети S-25L-вариант на конвенционална NAR, на която е монтирано главно устройство със система за управление и лазерен търсач от същия тип като на Х-25 и Х-29Л.
Ракетната атака Су-25 е описана ярко от командира на десантна рота, прикована към земята с огън от бункер, надвиснал над Багланското дефиле: кутия за хапчета в чакъл . По -често доста скъпи ракети бяха използвани срещу „частични“цели, използвайки разузнавателни данни, подготвяйки внимателно всеки удар. Изстрелванията са извършени от обхват 4-5 км с леко гмуркане под ъгъл 25-30 °, отклонението на ракетите от точката на прицелване не надвишава 1,5-2 м. Според Конструкторското бюро на Сухой, общо 139 изстрелвания на управляеми ракети са извършени в DRA.
Оживен с висулки пехотен атакуващ самолет, наречен "гребен"
„Зоната за сигурност“около летищата беше патрулирана от бойни хеликоптери
С появата на ПЗРК сред моджахедите статистиката за загубите на щурмови самолети започна да се променя към по -лошо. Очевидно първата им жертва е командирът на ескадрилата подполковник П. В. Рубан, свален на 16 януари 1984 г. над град Ургун. На неговия Су-25 двигателите и органите за управление бяха повредени от осколки, щурмовият самолет започна да пада и когато пилотът се опита да напусне колата, височината вече не беше достатъчна. Веднъж Су-25 дори донесе от полет невзривена ракета, която удари двигателя и стърчеше. До края на годината с помощта на ПЗРК бяха свалени още пет щурмови самолета. По това време бяха използвани ракетните системи Strela-2M от арабските страни и американските червени очи, които преминаваха през Пакистан. Появи се и английската „Bloupipe“с радио командване и по -голяма надморска височина (до 3000 м), която обаче не намери широко приложение поради сложността на управлението и голямото тегло (21 кг в оборудвано състояние срещу 15 кг за "Strela" и 13 кг за "Red Eye"). Най -вероятно една от „Bloupipes“през април 1986 г. близо до Хост е била свалена от А. В. Рутски: самолетът вече е бил проблясван с взрив на PGU, когато ракетата удари въздухозаборника на левия двигател и го „изключи“, предизвика пренапрежение на съседния двигател и повреди системата за управление с осколки … Атакуващият самолет, който едва се издигаше във въздуха, беше довършен от следващия зенитен пистолет и пилотът успя да остави колата, която падаше настрани вече над земята.
За да се предпази от термично търсене, Су-25 беше оборудван с четири касети ASO-2V с инфрачервени остриета PPI-26 (LO-56), но пилотите рядко ги използваха. Контролният панел на ASO беше отстрани на пилота и за да работи с него, човек трябваше да се разсее в най -горещия момент на атаката. В допълнение, запасите от капани едва стигаха за една минута операция на ASO, а щурмовият самолет се грижеше за тях в краен случай, но когато забелязаха изстрелването, беше твърде късно да се изсипят сквибите - търсещият е заловен целта и ракетата отиде към самолета. С оглед на спешността проблемът беше решен просто - те монтираха допълнителни греди ASO -2V на гондолите на двигателя, удвоявайки броя на капаните. Сега стрелбата започна автоматично с натискане на бойния бутон в началото на атаката и продължи 30 секунди до края на бойния подход. Су-25 започна да носи 256 сквиба, всеки от които струваше около 7 рубли, а пилотът, който уреди добри „фойерверки“, пусна във въздуха 5-6 от заплатите си. Разходите си заслужаваха - пилотите бяха убедени в ефективността на капаните, като чуха измамени ракети, които се спукват зад тях.
Ситуацията се промени с появата в края на 1986 г. на „Stingers“с високо чувствителен селективен търсач, който отличава двигател с характерен температурен диапазон от горящ капан. "Stinger" имаше голям обсег на височина, можеше да се използва на курс за сблъсък, а бойната му глава беше три пъти по -мощна от "Red Eye". В комбинация с предпазител за близост, който работеше дори при летене в близост до самолета, това направи възможно причиняването на тежки повреди без директен удар. Надеждността на защитата с помощта на LH намалява и в докладите започва да се отбелязва "тенденция към сериозно увеличаване на загубите от ПЗРК". През първата седмица от използването на Stingers през ноември 1986 г. те свалиха четири Су-25, убивайки двама пилоти. До септември 1987 г. загубите възлизат на цяла ескадра.
По принцип "Stingers" удари опашната част и двигателите на щурмови самолети. Често Су-25 се връща на летището с невероятни щети.
Су-25, ударен от Stinger, кацна в Кабул на 28 юли 1987 г.
Намерението да се инсталира на Су-25 активна заглушаваща станция "Сухогруз", която заглуши търсача на ракети и се показа добре на хеликоптери, не се реализира поради твърде високата му консумация на енергия, а оцеляването на щурмовия самолет започна да се увеличава през по -традиционни начини - допълнителна защита на най -уязвимите единици и системи … Ъглите на приближаване на ракетите и разпръскване на фрагменти, най -страдащите възли, естеството на разрушението и тяхната „фаталност“бяха определени чрез изучаване на статистиката на щетите, която не липсваше - „гракове“често се връщаха у дома „на условно освобождаване. " Майор А. Рибаков (ден преди това вече е получил зенитен снаряд в клапата) достигна до летището на самолет с един задушаващ двигател, напълнен с керосин от пробити цистерни, фенер, изрязан от осколки, напълно повредена хидравлична система и неразгъващ колесник. Нито едно устройство не работеше в пилотската кабина, а пилотът с покрито с кръв лице летеше самолета на сляпо, по команда на партньора си. Седейки по корем, пилотът се втурна встрани от самолета и едва след като се увери, че експлозията не заплашва колата, се върна, за да изключи двигателя, който вдигаше облаци прах.
28 юли 1987 г.щурмов самолет с дупка отстрани дойде в базата, в която десният двигател беше взривен от ракета, огънят, който биеше от отделението на двигателя, изгоря през защитната стена, електрическите фитинги и силовите агрегати бяха напълно изгорени, щангите за управление на асансьора са изгорели с 95%. Огънят продължава до кацането и въпреки това - всеки облак от него - шасито излиза от късото съединение и самолетът може да кацне.
Опашката на Су-25 от П. Голубцов е взривена от ракета, но двигателите продължават да работят. Спирачките се провалиха и след кацане самолетът се изтърколи от ивицата в минно поле, където пилотът трябваше да изчака сапьорите да излязат. В друг самолет експлозия разкъса почти една четвърт от крилото му. В самолета на лейтенант Бураков ракетата взриви почти целия кил до корена и пилотът успя да кацне с големи трудности, контролирайки курса с помощта на елероните. Пилотите също говориха за силни експлозии във фюзелажа няколко минути след потушаването на пожара в отделенията за мотоциклети. Не резервоарите експлодираха - гъбата, която ги пълнеше, потуши ударната вълна и спря пламъка, но керосинът продължи да блика от счупените тръбопроводи, изливайки се върху горещия двигател.
Главният конструктор на самолета В. П. Бабак няколко пъти е летял до DRA, а един от осакатените Су-25 с разрушен двигател и следи от огън е отнесен в конструкторското бюро. В повечето случаи ракетите избухнаха от долната страна на двигателите, разрушената турбина и компресорът се надпреварваха, а летящите във всички посоки лопатки нарязаха всичко по пътя им по-лошо от фрагменти. За да изолирате повредения двигател, предпазете от огъня отделенията на фюзелажа и арматурата за гориво от сер. № 09077 отстрани на отделенията за мотоциклети между рамки 18-21 и 21-25 стоманени 5-мм екраниращи плочи и защитни рогозки от фибростъкло. Титановите щанги за управление на двигателя бяха заменени с топлоустойчиви стоманени, уплътненията на горивопроводите бяха сменени, покривайки ги зад екрани, а за да се предотвратят експлозии при течове, при включване на пожарната система беше въведено автоматично изключване на горивото, което защитаваше опашната част на фюзелажа с електрическо оборудване и управляващо окабеляване с него. За да се издуха двигателното отделение и да се охладят дюзите, на гондолите бяха монтирани въздухозаборници. В комплекса от подобрения те монтираха бронираната завеса на фенера и допълнителна бронирана плоча, която покриваше ASO - имаше случаи, когато картечниците бяха избити от шрапнели, а самолетът се оказа беззащитен. Общата маса на защитата на Су-25 достигна 1100 кг, което представлява 11,5% от масата на конструкцията. Атакуващите самолети с повишена бойна жизнеспособност („Су-25 с ПБЖ“) започнаха да пристигат в Афганистан през август 1987 г.
За да се намали рискът от нараняване от края на 1986 г. на пилотите беше забранено да се спускат под 4500 м, но тази заповед противоречи на самия „стил на работа“на щурмовия самолет и често се нарушаваше от тях. А. В. Руцкой, според описанието-„силен пилот и волеви командир“, имаше две наказания за нарушаване на ограничението, а неговият Су-25 претърпя 39 дупки. За по -малка уязвимост по време на излитане и кацане щурмовите самолети започнаха да използват стръмни траектории, използвайки въздушни спирачки за рязко падане и почти спускане с парашут в пистата. Обикалянето вече се смяташе за сериозна грешка - вражеските стрелци можеха да чакат в околната зеленина. На 21 януари 1987 г. артилерийската част Су-25 на К. Павлюков, излетяла от Баграм, е свалена от Стингер от засада. Пилотът се катапултира, но в настъпването на здрача хеликоптерите за търсене не можаха да го намерят. Раненият пилот пое борбата на земята и след като изхаби всички патрони, се взриви с граната.
Значителна част от щетите по бойните машини падат върху груби кацания поради сложността на маневрата и високата скорост на приближаване, което изисква повишено внимание от страна на пилотите, завръщащи се от битката, изтощени от няколко боеве. Рядко един месец минаваше без инциденти: щурмови самолети кацнаха с минимално количество гориво, без клапани и въздушни спирачки, докоснаха се, без да имат време да изключат навреме пистата, загубиха колела и разрушиха колесника. Известни са и много известни случаи на сгъване на предния колесник при прекалено силно докосване на пистата. Изгорелите спирачки при кацането и разпръснатите пневматики бяха ежедневие и в друг ден те се случиха няколко пъти. На 4 октомври 1988 г. в Баграм Су-25, кацнал на пистата, взриви и трите шасита на бетонния си праг, прелетя по корема му в облак искри и спря, смачквайки фюзелажа до бронираната кабина. Пилотът, който дори не получи синини, излезе от останките от щурмовия самолет и отиде да се „предаде“в щаба.
Броят на изгубените Су-25 в Афганистан обикновено се изчислява на 23 самолета (от общо 118 самолета). Този брой обаче трябва да бъде изяснен. Не винаги е било възможно да се установят истинските причини за смъртта на конкретен самолет: в повечето случаи останките от колите остават да лежат далеч в планините и често се налага да се разчита само на емоционалните доклади на пилота и неговия колеги.
Лейтенант П. Голубцов след кацане на повреден самолет
Кацането на група щурмови самолети се осъществи с минимален интервал между превозните средства. Един от Су-25 "сваля обувките си" на бягане и се изтъркаля от пистата
„Топ“излита с ракети С-24
Ако инцидентът е станал по вина на пилота, той го заплашва поне с уволнение от летателна работа и няма нужда да се разпръсква персонал в бойна обстановка и те се опитват да извършат щетите според „бойното колона. Същото се отнася и за злополуки, възникнали поради конструктивни и производствени недостатъци. Не беше лесно да се докаже вината на индустрията - беше необходимо да се състави акт за разследване на инцидента и често беше невъзможно да се огледа катастрофиралата кола и наистина да се проучат неуспешните единици.
Когато безнадеждността на продължителната война стана очевидна, новият командир на 40 -та армия Б. В. Громов, в очакване на предстоящото изтегляне на войските, постави задачата: да намали загубите, за да сведе до минимум бойната активност на сухопътните войски, като се въздържа, ако е възможно, от настъпателни операции и защита на ключови райони, пътища и летища. За авиацията това означаваше повече работа: без нейната помощ много гарнизони, заобиколени от всички страни от врага, вече не можеха да издържат. Например, в провинция Баглан, постоянно атакуван съветски въздушнодесантен батальон заемаше площ от само три квадратни километра на кръстовището на пътища, докато се смяташе, че провинцията е „частично контролирана от опозицията“.
За да се намалят жертвите, Ладарите стават все по -широко използвани за нощни удари. В същото време влиянието на противовъздушната отбрана беше почти напълно изключено и имаше реална възможност за унищожаване на големи групи от врага, разположени през нощта в крепости и села. (Излишно е да казвам каква съдба очакваше самото село - Руцкой оцени ситуацията по следния начин: „Дяволът ще ги разглоби, неговото или чуждото село, отгоре всички са еднакви“). Су-17 помогна за ориентиране на щурмовия самолет, осветявайки терена със САБ. При един от нощните набези командирът на щурмовата ескадрила забелязал отдолу светлини и веднага ги покрил с бомби. Когато се върнал, той докладвал за „душманските огньове“и повел целия ескадрон към посочената зона, нанасяйки две BSHU с „петстотин“и RBK. Парашутистите, изпратени сутринта да оценят резултатите от нощното нападение, видяха само склоновете, изкопани от бомби и тлеещия храст, подпален от САБ. Друг път пилот на Су-25, неспособен да намери цел в тъмното, хвърля на случаен принцип бомби, без да рискува да кацне с опасен товар. Скоро поздравления за колегата пилот, който успешно обхвана цяла банда от няколко десетки души, които прекараха нощта на това място, дойдоха в подразделението.
С началото на изтеглянето на войските и напускането на гарнизона от Кандахар щурмовите самолети бяха преразпределени в Шинданд и Баграм. Друга ескадра е базирана на летището в Кабул. Задачите на Су-25 бяха допълнени от излизащите конвои и редовната доставка на предупредителни удари по пътищата: според разузнаването,по магистралата от Кабул до съветската граница бяха концентрирани до 12 хиляди бойци и повече от 5 хиляди бяха привлечени към пътя Шинданд-Кушка (средно 20 души на всеки километър от пътя). От септември 1988 г. щурмови самолети от Шинданд работят почти всеки ден в района на Кандахар, където съветският батальон продължава да защитава летището под непрекъснат обстрел. Отдих за парашутистите дойде едва с появата на Су-25 в небето. Под тяхно прикритие на транспортни самолети от "континента" се доставяха боеприпаси, храна, а мъртвите и ранените се извозваха. Обстрелът, който стана обикновен (само 635 ракети удариха Кабул през 1988 г.), не заобиколи щурмовия самолет. В нощта през юни в Кандахар ракета удари Су-25, току-що получен от завода, с осем С-24, окачени под крилото му. Оказа се, че е невъзможно да се гаси - товарът с боеприпаси избухна в огъня, един стол работеше и отлетя, капаните отлетяха, ракетите отидоха съскащи в тъмнината, събличайки металната настилка на паркинга със стабилизатори. По време на поредната артилерийска атака на летището в Кабул през септември 1988 г. 10 Су-25 изгоряха на паркингите и още две коли бяха сериозно повредени. Общо през последната година от войната щурмовите самолети са загубили 16 самолета от противовъздушна отбрана на моджахедите, обстрел на летища и при летателни инциденти. Последните два Су-25 бяха унищожени през януари 1989 г. Един от тях, на път за Шинданд, имаше повреда в двигателя, пилотът се катапултира и беше спасен, друг Су-25 беше свален от ракета над село Пагман край Кабул, пилотът му е убит. Общо 8 щурмови пилоти не се върнаха от битката по време на войната в Афганистан.
Затваряйки афганистанската епопея, Су-25 участваха в операция „Тайфун“, която започна на 23 януари 1989 г., поредица от масивни удари, насочени към „нанасяне на възможно най-големи щети на опозиционните сили в централните и северните райони на страната“. Ден преди това те успяха да спрат безсмислените битки, като подписаха примирие с местните старейшини и Ахмад Шах. Масуд обеща, че няма да докосне нито един напускащ съветски войник, а хората му дори помогнаха да издърпат колите, които се плъзгат в снега (те съобщават и за случаи на „пиене заедно с кишмишовката на Ахмадшахи“). И все пак в крайна сметка "Шурави" решиха да покажат силата си-те изстреляха най-мощния обстрел на крайпътни зони, изстреляха 92 тактически ракети "Луна-М" по площадите, а авиацията на 24-25 януари се представи повече повече от 600 излитания и нанесени 46 BSHUs, които заземиха околните планини и долини … Масуд не реагира на огъня и в последните дни на януари щурмовият самолет напусна афганистанските летища.
