„Ограниченият контингент от съветски войски“, въведен в Афганистан на 25 декември 1979 г. (по-късно известната Четиридесета армия), беше почти незабавно подсилен от хеликоптерни части и изтребители-бомбардировачи на 49-та въздушна армия (VA) от базите на TurkVO. Подобно на цялата операция за „предоставяне на международна помощ на афганистанския народ“, прехвърлянето на самолети и хора се извършваше в строга тайна. Задачата - да лети до летищата на Афганистан и да прехвърли там цялото необходимо имущество - беше поставена пред пилотите и техниците буквално в последния ден. „Изпреварване на американците“- именно тази легенда по -късно упорито се защитаваше, за да обясни причините за навлизането на частите на съветската армия в съседната страна. Там беше поставена и отделна ескадрила за хеликоптери Shindand.
При преместването не възникнаха технически проблеми-след половин часов нощен полет първата група Ан-12, която достави технически екипажи и необходимото оборудване за наземна поддръжка, кацна в Афганистан, последвана от Су-17. Прибързаността и объркването се почувстваха - никой не можеше да каже със сигурност как непознатата страна, в чиито ръце е летището, ще ги срещне и какво чака на „новото дежурно място“.
Условията на Афганистан се оказаха далеч от удобни и не приличаха на обичайните летища и полигони. Както се посочва от ориентацията на Генералния щаб, „поради характера на терена, Афганистан е една от най -неблагоприятните зони за авиационни операции“. Климатът обаче не беше благоприятен и за действията на авиацията. През зимата тридесет градусовите студове внезапно отстъпваха на задържащите се дъждове и киша, „афганистанците“често духаха и праховите бури нахлуваха, намалявайки видимостта до 200-300 м и правейки полетите невъзможни. Още по -лошо беше през лятото, когато температурата на въздуха се повиши до + 52 ° C, а кожата на самолета под палещото слънце се нагрява до + 80 ° C. Постоянната сушеща топлина, която не отшумява през нощта, монотонна диета и липса на условия за почивка изтощени хора.
Имаше само пет летища, подходящи за базиране на съвременни бойни самолети - Кабул, Баграм, Шинданд, Джалалабад и Кандахар. Те бяха разположени на височина 1500 - 2500 м; морското равнище. Само отличното качество на пистата заслужава одобрение за тях, особено „бетонните“линии на Джалалабад и Баграм. Всичко останало, необходимо за уреждане, оборудване на паркинги и осигуряване на полети - от храна и спално бельо до резервни части и боеприпаси - трябваше да бъде доставено от СССР. Пътната мрежа е слабо развита, железопътният и водният транспорт просто съществуват и цялата тежест пада върху транспортната авиация.
През март-април 1980 г. започнаха военни операции на армията на ДРА и съветските войски срещу групи, които не искаха да се примирят с „социалистическата ориентация“, наложена на страната. Спецификата на местните условия незабавно изисква широко използване на авиацията, която може да осигури планираните операции, да подкрепя действията на сухопътните войски и да нанася удари по труднодостъпни места. За да се повиши координацията и ефективността на действията, въздушните части, разположени в ДРА, бяха подчинени на командването на 40 -та армия, разположена в Кабул, под която се намираше командният пункт (КП) на ВВС.
Су-17М4 на летището Баграм. Под крилото има касетни бомби за еднократна употреба RBK-500-375 с оборудване за фрагментация. На фюзелажа - касети с топлинни капани
Отначало врагът беше разпръснат, малки и слабо въоръжени групировки, които не представляваха практическа опасност за борба със самолети. Следователно тактиката беше съвсем проста - бомби и неуправляеми самолетни ракети (NAR) бяха ударени по откритите въоръжени групи от ниска надморска височина (за по -голяма точност), а основната трудност беше трудността при навигация по монотонния планински пустинен терен. Случвало се е пилотите след завръщането си да не могат точно да посочат на картата къде са хвърлили бомбите. Друг проблем беше самото пилотиране в планините, чиято височина в Афганистан достига 3500 м. Изобилието от естествени заслони - скали, пещери и растителност - принуждава хората да се спускат на 600 - 800 метра при търсене на цели. Освен това планините затрудняват радиокомуникацията и усложняват управлението на полета.
Изтощителните климатични условия и интензивната бойна работа доведоха до увеличаване на броя на грешките в техниката на пилотиране и нарушения при подготовката на самолети, а средната възраст на пилотите от „първото състезание“не надвишава 25-26 години.
Техниката също не беше лесна. Горещината и планините „изядоха“тягата на двигателя, предизвикаха прегряване и повреди на оборудването (мерниците на ASP-17 често се проваляха), прахът запуши филтрите и развали смазването на компонентите на самолета. Производителността при излитане и кацане се влоши, разходът на гориво се увеличи, таванът и бойното натоварване намаляха. Излитателният ход на Су-17 и при нормално излитащо тегло се увеличи с един и половина пъти! При кацане спирачките на колелата прегряха и се провалиха, гумите на пневматиката "изгоряха".
Функционирането на автоматичния мерник при бомбардиране и изстрелване на ракети в планината беше ненадеждно, затова често се налагаше да се използват оръжия в ръчен режим. Рискът от сблъсък с планина при нападение или излизане от нея изискваше извършване на специални маневри, например плъзгане с приближаване към целта и изхвърляне на бомби от височина 1600 - 1800 м. В комбинация със слаба бойна глава ги направи неефективни. Следователно в бъдеще C-5 се е използвал само срещу слабо защитени цели в открити райони. В борбата срещу укрепленията и огневите точки тежката NAR S-24, която имаше повишена точност и по-мощна бойна глава с тегло 25,5 кг, се показа добре. Преустановено
контейнерите за оръдия UPK-23-250 се оказаха практически неприемливи за Су-17-нямаше подходящи цели за тях, а две вградени 30-мм оръдия HP-30 бяха достатъчни. SPPU -22 с подвижни оръдия също не бяха полезни - теренът не беше много подходящ за тяхното използване, а сложността на устройството доведе до прекомерно време, отделено за поддръжка. Изискването за бързина на бойните задачи, проблемите с доставките и трудните местни условия бързо определиха основните направления при подготовката на самолетите: скорост и максимално опростяване на оборудването, изискващи възможно най -малкото време и усилия.
Борбите бързо стават масови. Опитите на правителството за „възстановяване на реда“доведоха само до нарастваща съпротива, а бомбардировките в никакъв случай не предизвикаха уважението на населението към „народната власт“. Кизил-Арватският полк година по-късно замени Су-17 от Чирчик, а след това полкът отлетя за Афганистан от Мария. Впоследствие по решение на Генералния щаб на ВВС други полкове от изтребители, изтребители-бомбардировачи и фронтови бомбардировачи трябва да преминат през DRA, за да получат боен опит, да развият умения за самостоятелни действия и не на последно място, идентифициране на способностите на персонала в бойна ситуация. Оборудването, което при интензивна експлоатация разкри най -пълно своите възможности и недостатъци, също беше подложено на изпитания.
За извършване на операции в отдалечени райони, Су-17 от Шинданд бяха прехвърлени във въздушните бази на Баграм близо до Кабул и Кандахар в южната част на страната. Те се опитаха да избегнат базирането в Джалалабад, тъй като обстрелите от "зелената зона", която се приближаваше близо до летището, станаха обичайни там.
Разширяването на мащаба на военните действия изисква повишаване на ефективността на боевете и подобряване на тактиката. На първо място, това се дължи на факта, че самият враг се е променил. Още от 1980-81г. започнаха да действат големи опозиционни отряди, добре въоръжени и оборудвани в бази в Иран и Пакистан, където се доставят съвременни оръжия, комуникации и транспорт от много страни от арабския свят и Запада. Най-голяма заплаха за тях представлява авиацията и скоро моджахедите получават оръжия за противовъздушна отбрана, предимно едрокалибрени картечници DShK и 14, 5-мм зенитно-минни инсталации (ZGU). Нисколетящи самолети и хеликоптери също бяха стреляни от стрелково оръжие - картечници и картечници. В резултат на това 85% от всички повреди на авиационната техника по това време се дължат на куршуми с калибър 5, 45 мм, 7, 62 мм и 12, 7 мм.
Повишената опасност при изпълнението на бойни задачи наложи да се вземат мерки за подобряване на подготовката на пилотите, изпратени в ДРА. Той беше разделен на три етапа. Първият се проведе на летищата му и отне 2-3 месеца, за да се проучи областта на бъдещите бойни операции, овладяване на тактика и пилотни характеристики. Вторият отне 2-3 седмици специално обучение на полигоните на TurkVO. И накрая, на място пилотите бяха пуснати в експлоатация в рамките на 10 дни. По -късно афганистанският опит беше въведен в практиката на бойно обучение на ВВС, а полковете бяха прехвърлени в ДРА без специално обучение. Новопристигналите пилоти бяха запознати с местните условия от пилотите от сменящата се група, като ги изведоха в искри Су-17УМ.
Широкото използване на авиацията изисква ясна организация на взаимодействието й със своите войски и точно определяне на местоположението на противника. Пилотите на свръхзвукови изтребители-бомбардировачи, оборудвани с най-модерна техника, често не могат самостоятелно да открият незабележими цели в монотонен планински терен, сред клисури и проходи. Поради тази причина една от първите мащабни операции, извършена в долината на река Панджишър през април 1980 г. (известна като първата Панджишър), е планирана без използване на самолети. Трите съветски и два афганистански батальона, които участваха в него, бяха подкрепени само от артилерия и хеликоптери.
Су-22М4 на афганистанския 355-ти авиационен полк. През военните години маркировките на DRA многократно променят формата си, запазвайки основните цветове: червено (идеалите на социализма), зелено (лоялност към исляма) и черно (цветът на земята)
Предварителното разузнаване на обекти от бъдещи набези трябваше да увеличи ефективността на авиационните операции и да улесни работата на пилотите. Първоначално е извършен от МиГ-21Р и Як-28Р, по-късно от Су-17М3Р, оборудван с окачени разузнавателни контейнери KKR-1 / T и KKR-1 /2 с набор от въздушни камери за планирани, перспективни и панорамни изследвания, инфрачервени (IR) и радиотехнически (RT) чрез детекция. Ролята на разузнаването се оказа особено важна при подготовката на големи операции за унищожаване на укрепените райони и „почистване на терена“. Получената информация беше приложена към фотографски табели, които показваха поставянето на вражески цели и системи за ПВО, характеристики на терена и характерни ориентири. Това улесни планирането на ударите и пилотите можеха да се запознаят предварително с района и да вземат решение за изпълнението на мисията. Преди началото на операцията беше извършено допълнително проучване, което даде възможност окончателно да се изяснят подробностите.
Интензивната бойна работа принуди да намали времето за поддръжка на самолета. Докато пилотът обядваше, те успяха да заредят с гориво този Su-17M4R, да презаредят камерите и касетите за улов на топлина и да заменят износената пневматика на гумите.
Нощна фотография на проломи и проходи (и съживяването в лагерите на моджахедите, движението на каравани с оръжия и достъп до позиции се осъществяваха предимно тайно, през нощта) с осветяване на светещи въздушни бомби (SAB) и фото патрони FP-100 се оказа неефективно. Много сурови сенки, които се появиха в планините при изкуствено осветление, направиха използването на въздушни камери UA -47 практически безполезни - получените изображения не можеха да бъдат дешифрирани. Цялостното разузнаване с използването на инфрачервено оборудване и радиотехническата система SRS-13, която открива работата на вражески радиостанции, помогна. Подобреното инфрачервено оборудване "Зима" даде възможност да се открият дори следите от преминаваща кола или потушен пожар от остатъчна топлинна радиация през нощта. Подготвяйки "работа за деня", около Кабул, Баграм и Кандахар през нощта работеха 4-6 разузнавателни самолета Су-17М3Р и Су-17М4Р.
Появата на разузнавачи в небето не предвещаваше нищо добро за моджахедите. По правило след тях летяха щурмови самолети, а самите разузнавачи обикновено носеха оръжие, което им позволяваше самостоятелно да извършват „лов“в даден район. В същото време самолетът на лидера, в допълнение към разузнавателния контейнер, носеше чифт тежки NAR S-24, а подчиненият-4 NAR S-24 или бомби.
До 1981 г. военните операции в Афганистан придобиха мащаб, който изискваше използването на големи групи самолети. Поради трудностите при базирането на територията на DRA (главно, малкият брой летища и проблеми с доставката на боеприпаси и гориво), концентрацията на самолети, участващи в ударите, беше извършена на летищата TurkVO. Су-17 заемаха значителен дял там, сравнявайки се благоприятно с други самолети със значително бойно натоварване и по-голяма ефективност при действие срещу наземни цели. Миналите през Афганистан полки Су-17 бяха разположени на летищата Чирчик, Мери, Калай-Мур и Кокайти. „Местните“полкове от 49 -та ВА почти постоянно са работили „отвъд реката“и в случай на забавяне на планираната подмяна на части, те са се озовали в ДРА „извън ред“.
Работата от базите на TurkVO изискваше инсталирането на външни резервоари за гориво (PTB) на Су-17, което намали бойното натоварване. Трябваше да преразгледам използваните оръжия в полза на най -ефективните. Су-17 започнаха да се оборудват с експлозивни и експлозивни бомби (FAB и OFAB), главно с калибър 250 и 500 кг (използваните преди това „стотици“не бяха достатъчно мощни за удари в планините). Многозащитните стойки за бомби MBDZ-U6-68, всяка от които можеше да носи до шест бомби, се използваха рядко-за повишаване на голямо количество боеприпаси в топлината, което ги прави оптимални за окачване на сто и половина килограм MBD, Су-17 просто беше извън възможностите му. Пакети с бомби и единични изстрели RBK касетъчни бомби са широко използвани на Су-17, като "засяват" няколко хектара с фрагментационни или топкови бомби наведнъж. Те бяха особено ефективни при условия, при които всяка скала и процеп се превръщаха в прикритие за врага. Недостатъчно мощният 57-мм NAR S-5 беше заменен с нов 80-мм NAR S-8 в блоковете B-8M. Теглото на тяхната бойна глава беше увеличено до 3,5 кг, а обхватът на изстрелване даде възможност да се поразява целта, без да се влиза в зоната за противовъздушна огнева борба. Обикновено бойното натоварване на Су-17 се определяше въз основа на надеждното изпълнение на мисията и възможността за безопасно кацане в случай на неизправност (от теглото за кацане на самолета) и не надвишава 1500 кг - три "петстотин".
Чифт разузнавачи Су-17М4Р на летището в Баграм преди излитане. Самолетът на лидера носи контейнер KKR-1 / T. Задачата на роба е да провежда визуално разузнаване и да извършва свързване със забележителности на земята
Летните жеги не само намалиха тягата на двигателите и надеждността на оборудването, но и пилотите не можеха да чакат дълго време да излитат в горещи кабини. Следователно, когато е възможно, полетите са били планирани рано сутрин или вечер. Някои видове боеприпаси също бяха „капризни“: запалителни танкове, NAR и управляеми ракети имаха температурни ограничения и не можеха да останат на окачване под парещото слънце за дълго време.
Важна задача бяха и превантивните действия, насочени към унищожаване на каравани с боеприпаси и оръжия, унищожаване на планински пътеки и проходи, през които моджахедите могат да стигнат до защитените обекти. Мощните FAB-500 и FAB-250, паднали в залп, предизвикаха свлачища в планините, правейки ги непроходими; те също бяха използвани за унищожаване на скални навеси, складове и защитени огневи точки. Типични опции за оръжия при заминаване за „лов“за каравани бяха две ракетни части (UB-32 или B-8M) и две касетъчни бомби (RBK-250 или RBK-500) или четири NAR S-24, а в двете версии две PTB-800.
На страната на врага бяха доброто познаване на терена, подкрепата на населението, способността да се използват естествени заслони и камуфлаж. Опозиционните части бързо и бързо се разпръснаха в случай на опасност. Не беше лесно да ги намерите от въздуха, дори на върха, поради липсата на характерни забележителности в монотонния терен. Освен това самолети и хеликоптери все по-често се сблъскваха с противовъздушен огън. Средно през 1980 г. аварийно кацане е настъпило в 830 часа полет или приблизително 800-1000 полета (и имаше много малко места, подходящи за кацане на разбит самолет).
За да се увеличи жизнеспособността на битката, дизайнът и системите на Су-17 непрекъснато се подобряват. Анализът на щетите показа, че най -често двигателят, неговите агрегати, горивните и хидравличните системи, управлението на самолета се провалят. Комплексът от извършени подобрения включваше инсталиране на горни вентрални броневи плочи, които защитаваха скоростната кутия, генератора и горивната помпа; пълнене на резервоарите за гориво с полиуретанова пяна и притискането им с азот, което предотвратява запалването и експлозията на горивни пари, когато ги ударят фрагменти и куршуми; промени в дизайна на мерника ASP-17, който го предпазва от прегряване. Елиминиран е и дефект в конструкцията на спирачния парашут, чиято закопчалка понякога се откъсва, а самолетът се изтъркаля от пистата и е повреден. Конструктивната сила и издръжливостта на Су-17 помогнаха. Имаше случаи, когато повредени превозни средства, връщащи се от бойна мисия, излитаха от ивицата и се заравяха в земята до "корема" си. Те успяха да бъдат възстановени на място и върнати в експлоатация. Двигателите AL-21F-3 надеждно работеха дори при пренасяне на пясък и камъни „афганистански“, прехвърляйки и нерешимите при нормални условия прорези на лопатките на компресора, и замърсено гориво (тръбопроводи, опънати от съветската граница за доставката му, непрекъснато се обстрелваха, взривен или дори просто развит от местното население, гладно за безплатно гориво).
За да се намалят загубите, бяха разработени нови препоръки относно тактиката за бойно използване на самолети. Препоръчва се приближаването на целта от голяма височина и скорост, с гмуркане под ъгъл 30-45 °, което затруднява врага да се прицели и намалява ефективността на зенитния огън. При скорости над 900 км / ч и надморска височина над 1000 м, бойните щети на Су-17 бяха напълно изключени. За да се постигне изненада, ударът е нареден да се извърши незабавно, съчетавайки изстрелването на ракети с освобождаването на бомби в една атака. Вярно е, че точността на такъв бомбардировъчен удар (BSHU), поради голямата си надморска височина и скорост, беше почти наполовина, което трябваше да бъде компенсирано с увеличаване на броя на самолетите на ударната група, достигащи целта от различни посоки, ако разрешен терен.
До 1981 г. насищането на бойните райони със системи за ПВО е достигнало такива размери, че при планирането на операции е трябвало да се вземе предвид необходимостта от преодоляването им. Около укрепените райони и бази на моджахедите имаше до няколко десетки места за зенитни оръдия. Намаляването на риска е постигнато чрез умело използване на терена, което гарантира тайната на подхода и внезапното достигане на целта, както и избора на пътища за бягство след атаката.
По правило първо в планираната зона се появяват двойка Су-17, чиято задача е допълнително разузнаване и обозначаване на целта със светлинни или димни бомби, което опростява ударната група за достигане на целта. Те бяха пилотирани от най -опитните пилоти, които имаха боен опит и умения за откриване на незабележими обекти. Търсенето на противника се извършва на височина 800 - 1000 м и скорост 850 - 900 км / ч, като отнема около 3 - 5 минути. Тогава всичко беше решено от скоростта на удара, което не даде възможност на противника да организира ответна стрелба.
След една или две минути група от противовъздушна отбрана от 2-6 Су-17 достигна определената цел SAB. От височина 2000-2500 м те откриха позициите на DShK и ZGU и от гмуркане удариха касети NAR C-5, C-8 и RBK-250 или RBK-500. Унищожаването на зенитни точки беше извършено както от един самолет, така и от двойка - боецът „довърши“джобовете на ПВО. Без да позволи на противника да дойде на себе си, след 1-2 минути основната ударна група се появи над целта, извършвайки атака в движение. FAB (OFAB) -250 и-500 бомби, ракети S-8 и S-24 паднаха върху укрепления и скални конструкции. Надеждният и лесен за използване S-24 имаше дълъг обхват и точност на изстрелване (особено от гмуркане) и се използва много широко. За борба с живата сила бяха използвани касетъчни боеприпаси RBK-250 и RBK-500. По време на действия в „блестящото зелено“и на открити места понякога се използват запалителни резервоари с огнена смес. Оръдията постепенно губят значението си - огънят им с висока скорост е неефективен.
За втора атака самолетите извършиха маневра с разминаване, издигайки се на 2000 - 2500 м, и отново удариха от различни посоки. След изтеглянето на ударната група, скаутите отново се появиха над целта, правейки обективен контрол върху резултатите от BShU. Изпълнението на задачата трябваше да бъде документирано - в противен случай сухопътните войски могат да очакват неприятни изненади. При извършване на особено мощни въздушни нападения, фотоконтролът се осъществява от Ан-30, специално повикан от летището в Ташкент. Неговото фотографско оборудване даде възможност да се направи мултиспектрално проучване на района и точно да се определи степента на разрушение. Надеждната радиовръзка с командния пункт и координацията на действията беше осигурена от самолета-повторител Ан-26РТ във въздуха.
Тестване на двигателя Су-17М4
Афганистанският Су-22М4 се различаваше от Су-17М4 само по състава на бордовото оборудване
Ако ударът беше извършен в подкрепа на сухопътните части, беше необходима повишена точност, тъй като целите бяха близо до техните войски. За да организират взаимодействие с авиацията, наземните части бяха назначени самолетни контролери от ВВС, които установиха комуникация с пилотите и им посочиха позицията на предния край, като изстреляха сигнални ракети или димни бомби. Атаките, подкрепяни от сухопътните войски, продължиха до 15-20 минути. С помощта на въздушни контролери бяха нанесени и удари по повикване за потискане на новооткритите огневи точки. За да се гарантира тайната на маневрата на войските или да се прикрие тяхното изтегляне, Су-17 бяха включени и като директори на димни завеси. За да се оцени ефективността на атаките, пилотите не по-късно от 5-10 минути след кацането, когато впечатленията бяха още свежи, трябваше да подадат писмен доклад в щаба на полка, който незабавно беше предаден на командния пункт на ВВС.
Друга задача на Су-17 беше въздушното добиване на опасни зони и планински пътеки. Заедно с унищожаването на проходите чрез бомбардировки, тяхното копаене затруднява придвижването на моджахедите, лишавайки ги от предимството в мобилността и изненада от атаката. За тази цел бяха използвани контейнери с малки размери товари на KMGU, всеки от които можеше да превозва до 24 минути. Мините Су-17 бяха разпространени със скорост около 900 км / ч.
По време на изпълнението на бойните мисии бяха разкрити и недостатъци, които намалиха ефективността на BSHU и увеличиха риска от щети и загуби. Така че, овладявайки афганистанския театър на военните действия, пилотите, след като са изпълнили няколко успешни бойни мисии, са склонни да надценяват силите си, да подценяват противника (особено неговата ПВО) и започват да извършват атаки по монотонен начин, без да вземат под внимание отчита характеристиките на терена и естеството на целите. Бомбите не са хвърлени по един -единствен метод, което е довело до тяхното разпръскване. Няколко единици на Су-17 дори бяха върнати в базите поради ниската точност на ударите и опасността от удари по войските им. И така, през лятото на 1984 г., близо до Кандахар, лидерът на групата Су-17, който отказа помощта на самолетен контролер, погрешно хвърли бомби върху своя пехотен батальон. Четирима души загинаха, а девет бяха ранени.
Друг недостатък е честата липса на точни данни за противовъздушната отбрана на противника (според разузнаването, в районите, където са били базирани моджахедите през 1982 г., е имало до 30-40 зенитни оръжия, а в силните точки-до 10). Зенитни картечници и ПГУ се маскираха, скриха се в заслони и бързо се преместиха на огневи позиции. Моделът на атаки и забавянето при обработката на цел при такива условия станаха опасни. В района на Кандахар през лятото на 1983 г. Су-17 беше свален по време на шестия (!) Подход към целта. Грешки при пилотиране и повреди на оборудването бяха други причини за загуби.
Повишеното напрежение на боевете доведе до големи натоварвания на пилотите и авиационните техници. Специалисти от Научноизследователския институт по аерокосмическа медицина, които са изследвали „човешкия фактор“, са установили, че прекомерното натоварване на организма по време на 10-11 месеца интензивни бойни мисии води до „значителни функционални промени и нарушения в сърдечно-съдовата и двигателната система; 45% от пилотите имат умора и смущения в нормалната умствена дейност. Топлината и дехидратацията доведоха до значителна загуба на тегло (в някои случаи до 20 кг) - хората буквално изсъхнаха на слънце. Лекарите препоръчаха намаляване на полетното натоварване, съкращаване на времето за изчакване преди заминаването и създаване на благоприятни условия за почивка. На практика единствената изпълнена препоръка беше спазването на максимално допустимото полетно натоварване, определено в 4-5 полета на ден. Всъщност пилотите понякога трябваше да извършват до 9 самолета.
Въз основа на натрупания опит се образуват смесени групи, състоящи се от изтребители-бомбардировачи, щурмови самолети и хеликоптери, допълващи се взаимно при търсенето и унищожаването на противника. С тяхното използване през декември 1981 г. беше проведена внимателно подготвена операция за унищожаване на ислямските комитети на „местната власт“в провинция Фориаб, които организираха въоръжена съпротива срещу Кабул. Освен сухопътните войски, в операцията бяха включени десантно-десантни сили (1200 души) и 52 самолета от ВВС: 24 Су-17М3, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейската авиация в операцията участваха 12 Ми-24Д, 40 Ми-8Т и 8 Ми-6, както и 12 афганистански Ми-8Т. Цялата операция се подготвяше в строга тайна - вече имаше опит с удари на празни места в случаите, когато офицери от афганистански щаб участваха в разработването на планове. В този случай за тях беше разработена легенда и само след 2 - 3 часа афганистанските военни бяха информирани за истинската информация.
Су-17М3Р разузнавателен самолет със сложен разузнавателен контейнер KKR-1/2 за инфрачервена и телевизионна стрелба (след завръщане от Афганистан)
„Очите на армията“-разузнавателен самолет Су-17М4Р с радио и фоторазведомен контейнер ККР-1 / Т
Мащабът на операцията изисква освен групата за противовъздушно потискане от самолети МиГ-21 да бъдат разпределени три ударни групи, наброяващи по 8 Су-17М3 всяка (първата от които също е назначена с 8 Су-25, особено ефективни по време на атака), въоръжени с FAB-250 и RBK-250 с бомби с топка. Този път ударът беше извършен не само по складове с оръжие, позиции за ПВО и крепости на въоръжени отряди. Седалищата на ислямските комитети, жилищните сгради, където моджахедите могат да се скрият, и селските училища, в които се провеждаше „антикабулска агитация“, бяха обект на унищожение. След изтеглянето на ударните групи Ми-24Д "обработи" терена; те също така осигуриха огнева подкрепа по време на десантирането на войските от Ми-8Т и Ми-6. Въпреки ниската облачност, въздушните операции помогнаха за постигане на успех - базата в района престана да съществува. Загубите възлизат на един Ми-24Д и два Ми-8Т, свалени от огън на ДШК.
През април 1982 г. Подобна операция за унищожаване на базовата зона на моджахедите е проведена в Рабати-Джали (провинция Нимроз), а на 16 май военните действия започват да разчистват долината на река Панджишър от въоръжени групировки. В тях участваха 12 000 души, 320 танка, бойни машини на пехотата и бронетранспортьори, 104 хеликоптера и 26 самолета. Успехът на втората операция „Панджишър“беше осигурен от разузнаването на Су-17, който в продължение на 10 дни провеждаше въздушна фотография на района на предстоящите действия, заснемайки около 2000 квадратни метра за изготвяне на подробни фотографски плочи. км терен.
Афганистанската кампания придоби мащаба на истинска война, в която авиацията трябваше да изпълнява различни бойни задачи. Изтребители Су -17 - бомбардировачи от афганистански летища и бази на TurkVO унищожават вражески обекти и бази, осигуряват директна подкрепа на войските, прикриват разузнавателни групи и десантно -десантни сили, провеждат разузнаване, миниране на въздуха, обозначение на целите и димни паравани. При атака и атака от ниска надморска височина по-често се използваха Су-25, които имаха по-добра маневреност и защита. Успехът на следващата военна операция обаче се превърна в увеличаване на опозицията и активността на ответни атаки. Безнадеждността от продължаването на войната стана очевидна, но Бабрак Кармал беше рязко отрицателен за нейния край. Въпреки усилията, предприети за разчистване на провинциите от въоръжените отряди на моджахедите и за налагане на „народна власт“, само големите градове и патрулираните райони около летища, военни части и някои пътища всъщност бяха под контрол. Картата, на която пилотите са посочили препоръчителните места за принудително кацане и изхвърляне, говори красноречиво кой всъщност е господарят на ситуацията.
Това се видя добре от афганистанските пилоти (355 -и авиационен полк, разположен в Баграм, летеше на „сухо“), без ентусиазъм за бойна работа. Те излитаха във въздуха изключително рядко, главно, за да не загубят умения за пилотиране. Според един съветски съветник участието на елита на афганистанската армия - пилотите - в битка „се е чувствало повече като цирк, отколкото като работа“. За справедливост трябва да се каже, че сред тях имаше смели пилоти, които не отстъпваха в летателната подготовка на съветските пилоти. Такъв беше заместник -командирът на афганистанските военновъздушни сили, чието семейство беше избито от моджахедите. Той е свален два пъти, сериозно ранен, но продължава да лети със Су-17 много и с желание.
Ако афганистанските „другари по оръжие“се биеха само лошо, това щеше да е половината беда. Високопоставени служители на правителствените военновъздушни сили съобщиха на врага подробности за предстоящите операции, а обикновените пилоти, случи се, отлетяха за съседен Пакистан. На 13 юни 1985 г. в Шинданд моджахедите, подкупили афганистанската охрана на летището, взривиха 13 правителствени МиГ-21 и шест Су-17 на паркингите, като сериозно повредиха още 13 самолета.
В началото на афганистанската епопея въоръжените опозиционни части заминаха за зимата в чужбина, за да си починат и да се реорганизират. Напрежението на военните действия през този период обикновено намалява. Въпреки това, през 1983 г. опозицията е създала много крепости, които дават възможност да се бият целогодишно. През същата година моджахедите се сдобиват и с ново оръжие - преносими зенитно -ракетни системи (ПЗРК), което променя естеството на въздушната война. Леки, мобилни и високоефективни, те могат да удрят самолети на височина до 1500 м. ПЗРК се доставят лесно във всяка област и се използват не само за прикриване на базите на въоръжените отряди, но и за организиране на засади на летища (преди опити за атака) те бяха ограничени до обстрелване отдалеч) … По ирония на съдбата първите ПЗРК бяха съветските модели Strela-2, които идваха от Египет. През 1984 г. са отбелязани 50 изстрелвания на ракети, шест от които достигат целта: три самолета и три хеликоптера са свалени. Само Ил-76, свален със „стрела“точно над Кабул през ноември 1984 г., убеди командването в необходимостта да се отчита с повишената опасност. До 1985 г. броят на оръжията за противовъздушна отбрана, открити чрез разузнаване, се е увеличил 2,5 пъти в сравнение с 1983 г., а до края на годината се е увеличил с още 70%. Общо през 1985 г. са идентифицирани 462 зенитни точки.
Су-17М4 носи три експлозивни "петстотин" FAB-500M62
Скаут Су-17 снима през нощта планинското плато Зингар край Кабул, осветено от САБ. Мига отгоре - следата на зенитната картечница ДШК
За да се преодолее нарастващата заплаха при планиране на полети, бяха избрани най -безопасните маршрути, препоръчано беше да се достигне целта от посоки, които не са обхванати от средствата за ПВО, а атаката беше извършена в рамките на минимално време. Полетът до целта и обратно трябва да се извършва по различни маршрути на височина най -малко 2000 м, като се използва теренът. В опасни зони пилотите бяха инструктирани да следят евентуалните изстрели на „стрели“(по това време всички ПЗРК се наричаха „стрели“, въпреки че имаше и други типове - американски „Червени очи“и британски „Блупайп“) и да избягват попадения с енергична маневра, напускаща по посока на слънцето или плътни облаци. В най -опасните зони на полета - по време на излитане и кацане, когато самолетът е имал ниска скорост и недостатъчна маневреност, те са били покрити от хеликоптери, патрулиращи в района около летището. Ракетите ПЗРК се ръководят от топлинното излъчване на самолетните двигатели и тяхното увреждане може да бъде избегнато с помощта на мощни източници на топлина - инфрачервени уловители със смес от термити. От 1985 г. всички видове самолети и хеликоптери, използвани в Афганистан, са оборудвани с тях. На Су-17 бяха извършени редица модификации за инсталиране на греди ASO-2V, всяка от които носеше 32 PPI-26 (LO-56) сквиба. Отначало над фюзелажа бяха монтирани 4 греди, след това 8 и накрая броят им се увеличи до 12. В гаргрота зад пилотската кабина бяха монтирани 12 по-мощни патрона LO-43. В зоната на противовъздушната отбрана на противника и по време на излитане / кацане пилотът включи машината за стрелба на капани, чиято висока температура на горене отклони самонасочващите се „стрели“към себе си. За да се опрости работата на пилота, контролът на ASO скоро беше прехвърлен към бутона „борба“- когато бяха изстреляни ракети или бомбите бяха хвърлени над защитена цел за ПВО, PPI беше автоматично изстрелян. Не беше разрешен боен полет на самолет, който не е снабден със скрипи.
Друг метод за защита срещу ПЗРК беше включването на „чадър“от SAB в ударната група от директори на самолети, които сами по себе си бяха мощни източници на топлина. Понякога за тази цел бяха включени Су-17, които провеждаха допълнително разузнаване на целта. Големи топлинни капани могат да бъдат изпуснати от KMGU, след което ударните самолети достигат целта, „гмуркайки се“под САБ, бавно спускащи се с парашути. Предприетите мерки направиха възможно значително намаляване на загубите. През 1985 г. аварийно кацане поради бойни щети се случи в 4605 часа полет. В сравнение с 1980 г. този показател се е подобрил 5,5 пъти. За цялата 1986 г. зенитни оръжия „получиха“само един Су-17М3, когато млад пилот в пикиране „се гмурна“на 900 м и куршумите ДШК пробиха корпуса на дюзата на двигателя.
Анализът на загубите за 1985 г. показа, че 12,5% от самолетите са свалени от картечници и леки картечници, 25% - от огън от ДШК, 37,5% - от огън от ПГУ и 25% - от ПЗРК. Възможно е да се намалят загубите чрез допълнително увеличаване на височината на полета и използване на нови видове боеприпаси. Мощни залпови пускови установки S-13 и тежки S-25 NAR бяха изстреляни от обхват до 0,4 км, те бяха стабилни по време на полет, точни и оборудвани с предпазители за близост, което повиши тяхната ефективност. Основната отбрана беше заминаването на голяма надморска височина (до 3500-4000 м), което направи използването на NAR неефективно, а бомбите се превърнаха в основен вид оръжие за изтребители-бомбардировачи.
В Афганистан за първи път в бойна ситуация срещу ракети бяха използвани обемно детониращи бомби (ОДАБ) и бойни глави. Течното вещество на такъв боеприпас, когато удари целта, се разпръсна във въздуха и полученият аерозолен облак беше взривен, като удари противника с гореща ударна вълна в голям обем и максималният ефект беше постигнат по време на експлозия в тесни условия, която запази силата на огнена топка. Именно такива места - планински клисури и пещери - са служили като убежища за въоръжени отряди. За поставянето на бомби на труднодостъпно място беше използвана усилена бомбардировка: самолетът се изкачи от зоната на обсег на противовъздушен огън, а бомбата, описваща парабола, падна на дъното на дефилето. Използват се и специални видове боеприпаси: например през лятото на 1988 г. Су-17 от Мария разбива скални укрепления с бомби, пронизващи бетон. Коригираните бомби и управляемите ракети се използват по-често от щурмови самолети Су-25, които са по-подходящи за операции по точкови цели.
Въздушните нападения бяха извършени не само по умения, но и по брой. Според специалистите по въоръжаването на щаба на TurkVO, от 1985 г. всяка година на Афганистан се хвърлят повече бомби, отколкото през цялата Велика отечествена война. Дневният разход на бомби само в авиобазата Баграм беше два вагона. По време на интензивни бомбардировки, които съпътстваха провеждането на големи операции, боеприпасите бяха използвани директно „от колелата“, донесени от производствените предприятия. С особено високата им консумация дори бомбите от стар стил, оцелели от тридесетте години, бяха донесени от складовете на TurkVO. Бомбените стелажи на съвременните самолети не бяха подходящи за окачването им и оръжейниците трябваше да се потят и ръчно да регулират закалените стоманени уши на наземните мини, използвайки ножовки и пили.
Една от най -интензивните операции с широко използване на авиацията е извършена през декември 1987 г. - януари 1988 г. „Магистрал“за деблокиране на Хост. Битките се водят на териториите, контролирани от племето Jadran, което в нито един момент не признава нито краля, нито шаха, нито правителството на Кабул. Провинция Пактия и област Хост, граничещи с Пакистан, бяха пълни с най-съвременни оръжия и мощни укрепления. За да бъдат идентифицирани, в укрепените райони беше десантиран фалшив въздушно -десантно нападение и бяха нанесени мощни въздушни удари срещу откритите огневи точки. По време на набезите бяха отбелязани до 60 изстрелвания на ракети по атакуващи самолети на час. Пилотите никога не са се сблъсквали с такава плътност на зенитен огън. 20 000 съветски войници участват в мащабната операция, загубите възлизат на 24 убити и 56 ранени.
Януари 1989 г. Су-17М4Р разузнавачи до последните дни осигуряваха изтеглянето на войските от ДРА
Продължителната война се води само заради самата нея, поглъщайки все повече сили и средства. Той не е прекратен с военни средства и на 15 май 1988 г. започва изтеглянето на съветските войски от Афганистан. За да го прикрият, към летищата на TurkVO бяха изпратени мощни военновъздушни сили. В допълнение към фронтовата и армейската авиация-Су-17, Су-25, МиГ-27 и Су-24, за набези в Афганистан бяха привлечени бомбардировачи на далечни разстояния Ту-22М3. Задачата беше недвусмислена - да се предотврати прекъсването на изтеглянето на войските, обстрел на заминаващите колони и атаки срещу изоставените съоръжения. За тази цел беше необходимо да се предотврати движението на въоръжени отряди, да се наруши достъпът им до изгодни позиции, да се нанесат превантивни удари по местата им на разполагане, да се дезорганизира и деморализира противника.
Ефективността на всяко излитане „отвъд реката“не можеше да бъде изключено - възложените задачи трябваше да бъдат изпълнени количествено, чрез „разгръщане“на запасите от всички складове за авиационни боеприпаси в района на афганистанските планини. Бомбардировките са извършени от голяма височина, тъй като според разузнавателните данни през есента на 1988 г. опозицията разполага с 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17, който участва в набезите, е променена навигационната радиосистема за далечни разстояния (RSDN), която осигурява автоматизиран достъп до целта и бомбардиране. Точността на такъв удар се оказа ниска и през лятото на 1988 г., по време на един от набезите, полевият щаб на афганистанската мотострелкова дивизия беше „покрит“с бомби.
Втората фаза на изтеглянето започна на 15 август. За да избегнат края на ненужните жертви на войната, те решиха да увеличат интензивността на бомбардировките в районите на очакваната концентрация на моджахедите и да придружат изхода на колоните с постоянни удари, прекъсвайки връзката между опозиционните части и приближаването на каравани с оръжия (а само през октомври те бяха повече от сто). За тази цел започнаха широко да се използват нощни полети в групи от 8, 12, 16 и 24 Су-17, с достъп до дадена зона, използвайки RSDN на голяма надморска височина и провеждащи навигационни (районни) бомбардировки. Ударите бяха нанесени през цялата нощ на различни интервали, изтощавайки противника и го поддържайки в постоянно напрежение с близки експлозии на мощни бомби. Два полета на нощ станаха нещо обичайно и за пилотите. В допълнение, нощното осветяване на района по пътищата беше извършено с помощта на SAB.
До зимата стана особено важно да се гарантира сигурността в участъка, свързващ Кабул с Хайратон на съветско-афганистанската граница. Районите Панджшир и Южен Саланг бяха контролирани от отрядите на Ахмад Шах Масуд, „лъвът Панджшир“, независим и далновиден лидер. Командването на 40 -та армия успява да се споразумее с него за безпрепятственото преминаване на съветски колони, за което генерал -лейтенант Б. Громов дори предлага на Масуд „да предостави на въоръжените отряди Панджишър по тяхно искане артилерийска и авиационна подкрепа“в борбата срещу други групи. Прекратяването на огъня беше осуетено от подразделенията на афганистанското правителство, които непрекъснато започнаха провокативен обстрел на села по пътищата, предизвиквайки възвратен огън. Не беше възможно да се избегнат битките и на 23-24 януари 1989 г. започнаха непрекъснати въздушни набези на Южен Саланг и Джабал-Усардж. Силата на бомбардировката беше такава, че жителите на близките афганистански села напуснаха домовете си и се приближиха до пътищата, по които камиони и военна техника достигат границата.
Изтеглянето на войските е завършено на 15 февруари 1989 г. Още по-рано последните Су-17М4Р летяха на съветските летища от Баграм, а наземното оборудване беше отнесено към Ил-76. Но „сухите“все пак останаха в Афганистан - 355 -ият авиански авиационен полк продължи боевете на Су -22. Доставката на най -модерната военна техника и боеприпаси за правителството на Наджибула дори се разширява с напускането на съветските войски. Войната продължава и през 1990 г. с решение на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР 54 бойни самолета, 6 хеликоптера, 150 тактически ракети и много друга техника са прехвърлени в Афганистан. Пилотите на 355 -и авиационен полк имаха още три години борба, загуби, участие в неуспешния бунт през март 1990 г. и бомбардировките над Кабул, когато той бе превзет от опозиционните сили през април 1992 г.
Техникът поставя друга звезда в самолета, съответстваща на десет полета. В някои полкове звездите бяха „наградени“за 25 боеве
Су-17М4 на летището Баграм. Под крилото-фугасни бомби FAB-500M54, които до края на войната стават основните използвани боеприпаси
1. Су-17М4Р с интегриран разузнавателен контейнер ККР-1/2. 16 -ти разузнавателен авиационен полк, пристигнал в Афганистан от Екабпилс (PribVO). Авиобаза Баграм, декември 1988 г. Самолетите на полка носеха емблеми в предния фюзелаж: прилеп вдясно, индианец вляво.
2. Су-22М4 с касетъчни бомби RBK-500-375 от 355-и авиационен полк на ВВС на Афганистан, авиобаза Баграм, август 1988 г.
3. Су-17МЗР 139-и гвардейски IBAP, пристигнал от Борзи (ZabVO) на авиобаза Шинданд, пролетта на 1987 г.
4. Су-17М3 136-и IBAP, пристигнал от Чирчик (TurkVO) към авиобазата Кандахар, лято 1986 г. След ремонт някои от самолетите на полка нямаха идентификационни знаци, а някои имаха звезди без кантове
