След публикуването през септември 2013 г. на доклада на Сметната палата на САЩ за състоянието на програмата за строителство на водещия самолетоносач от новото поколение Джералд Р. Форд (CVN 78), редица статии се появиха в чуждестранната и местната преса, в което конструкцията на самолетоносача беше гледана в изключително негативна светлина. Някои от тези статии преувеличават значението на реалните проблеми с конструкцията на кораба и представят информация по доста едностранчив начин. Нека се опитаме да разберем реалното състояние на програмата за изграждане на най -новия самолетоносач на американския флот и какви са неговите перспективи.
ДЪЛГА И СКЪПА ПЪТЯ ЗА НОВ АВИОПЕРЕВАЧ
Договорът за строителството на Джералд Р. Форд е възложен на 10 септември 2008 г. Корабът е положен на 13 ноември 2009 г. в корабостроителницата на Newport News Shipbuilding (NNS) на Huntington Ingalls Industries (HII), единствената американска корабостроителница, която изгражда самолетоносачи с ядрен двигател. Церемонията по кръщението на самолетоносача се състоя на 9 ноември 2013 г.
При сключването на договора през 2008 г. разходите за строителство на Джералд Р. Форд бяха оценени на 10,5 милиарда долара, но след това нараснаха с около 22% и днес са 12,8 милиарда долара, включително 3,3 милиарда долара като еднократни разходи за проектиране на цялата серия от самолетоносачи от ново поколение. Тази сума не включва разходи за научноизследователска и развойна дейност за създаването на самолетоносач от ново поколение, който според Бюджетната служба на Конгреса е изразходвал 4,7 милиарда долара.
През финансовите 2001-2007 г. за създаване на резерва бяха разпределени 3,7 млрд. Долара, а за финансовите 2008-2011 г. в рамките на поетапното финансиране бяха разпределени 7,8 млрд. Щ. Д., За да бъдат допълнително разпределени 1,3 млрд. Щ.
По време на строителството на Джералд Р. Форд също имаше известни забавяния - първоначално беше планирано прехвърлянето на кораба във флота през септември 2015 г. Една от причините за забавянето е невъзможността на подизпълнителите да доставят изцяло и навреме спирателните вентили на системата за водоснабдяване с охладена вода, специално проектирана за самолетоносача. Друга причина беше използването на по -тънки стоманени листове при производството на корабни палуби за намаляване на теглото и увеличаване на метацентричната височина на самолетоносача, което е необходимо за увеличаване на потенциала за модернизация на кораба и инсталиране на допълнително оборудване в бъдеще. Това доведе до честа деформация на стоманени листове в готовите секции, което доведе до продължителни и скъпи работи по отстраняване на деформациите.
Към днешна дата прехвърлянето на самолетоносача във флота е насрочено за февруари 2016 г. След това държавни тестове за интегриране на основните системи на кораба ще се извършват за около 10 месеца, последвани от окончателни държавни тестове, чиято продължителност ще бъде около 32 месеца. От август 2016 г. до февруари 2017 г. на самолетоносача ще бъдат инсталирани допълнителни системи и ще бъдат направени промени на вече инсталираните. Корабът трябва да достигне първоначална бойна готовност през юли 2017 г., а пълна бойна готовност през февруари 2019 г. Такъв дълъг период между прехвърлянето на кораба във флота и постигането на бойна готовност, според ръководителя на програмите за самолетоносачи на ВМС на САЩ контраадмирал Томас Мур, е естествен за водещия кораб от ново поколение, особено като комплекс като ядрен самолетоносач.
Поскъпването на изграждането на самолетоносач се превърна в една от ключовите причини за острата критика на програмата от страна на Конгреса, различните му служби и пресата. Разходите за научноизследователска и развойна дейност и строителство на кораби, които сега се оценяват на 17,5 милиарда долара, изглеждат астрономически. В същото време бих искал да отбележа редица фактори, които трябва да се вземат предвид.
Първо, изграждането на кораби от ново поколение, както в Съединените щати, така и в други страни, почти винаги е свързано с рязко увеличаване на разходите и сроковете на програмата. Примери за това са програми като строителството на амфибийни щурмови пристанищни кораби от клас Сан-Антонио, крайбрежни бойни кораби от клас LCS и разрушители от клас Zumwalt в САЩ, разрушители от клас Daring и ядрени подводници от клас Astute в Обединеното кралство, фрегати по проект 22350 и неядрени подводници от проект 677 в Русия.
Второ, благодарение на въвеждането на нови технологии, които ще бъдат разгледани по -долу, ВМС очаква да намали цената на пълния жизнен цикъл (LCC) на кораба в сравнение с самолетоносачи от типа Nimitz с около 16% - от $ 32 милиарда до 27 милиарда долара (през 2004 финансови цени). На годината). С експлоатационния живот на кораба от 50 години, разходите за програмата за самолетоносачи от ново поколение, разтегнати за около десетилетие и половина, вече не изглеждат толкова астрономически.
Трето, почти половината от 17,5 милиарда долара се падат на научноизследователска и развойна дейност и еднократни разходи за проектиране, което означава значително по-ниски (в постоянни цени) разходи за производство на самолетоносачи. Някои от технологиите, внедрени в Gerald R. Ford, по -специално, новото поколение въздушни спирачки, могат да бъдат внедрени в бъдеще на някои самолетоносачи от типа Nimitz по време на тяхната модернизация. Предполага се, че изграждането на серийни самолетоносачи също ще успее да избегне много от проблемите, възникнали по време на строителството на Джералд Р. Форд, включително прекъсвания в работата на подизпълнителите и самата корабостроителница NNS, което също ще има благоприятен ефект относно сроковете и цената на строителството. И накрая, разтегнат за десетилетие и половина, 17,5 милиарда долара са по -малко от 3% от общите военни разходи на САЩ в бюджета за фискалната 2014 година.
С ПОГЛЕД НА ПЕРСПЕКТИВАТА
В продължение на около 40 години американските атомни самолетоносачи са построени по един проект (USS Nimitz е положен през 1968 г., последният му сестрински кораб USS George H. W. Bush е прехвърлен на флота през 2009 г.). Разбира се, бяха направени промени в проекта за самолетоносач от клас „Нимиц“, но проектът не претърпя никакви фундаментални промени, което повдигна въпроса за създаването на самолетоносач от ново поколение и въвеждането на значителен брой нови технологии, необходими за ефективната експлоатация на компонент на самолетоносача на ВМС на САЩ през 21 век.
Външните различия между Джералд Р. Форд и техните предшественици на пръв поглед не изглеждат значителни. По -малък по площ, но по -висок "остров" се измества повече от 40 метра по -близо до кърмата и малко по -близо до десния борд. Корабът е оборудван с три самолетни асансьора вместо четири на самолетоносачите от клас „Нимиц“. Площта на пилотската кабина се увеличава с 4, 4%. Разположението на пилотската палуба включва оптимизиране на движението на боеприпаси, самолети и товари, както и опростяване на междуполетната поддръжка на самолети, която ще се извършва директно на пилотската кабина.
Проектът за самолетоносач на Джералд Р. Форд включва 13 критични нови технологии. Първоначално се планираше постепенно въвеждане на нови технологии при изграждането на последния самолетоносач от типа „Нимиц“и първите два самолетоносача от ново поколение, но през 2002 г. беше решено да се въведат всички ключови технологии при изграждането на „Джералд“Р. Форд. Това решение беше една от причините за усложнението и значително покачване на разходите за изграждането на кораба. Нежеланието за разсрочване на строителната програма на Джералд Р. Форд накара NNS да започне да строи кораба без окончателен проект.
Технологиите, внедрени в Джералд Р. Форд, трябва да осигурят постигането на две ключови цели: повишаване на ефективността от използването на самолети на базата на превозвачи и, както бе споменато по-горе, намаляване на цената на жизнения цикъл. Планът е да се увеличи броят на полетите на ден с 25% в сравнение с самолетоносачите от типа Nimitz (от 120 на 160 с 12-часов полетен ден). За кратко с Джералд Р. Предвижда се Ford да извърши до 270 самолета в рамките на 24 часа на ден. За сравнение, през 1997 г., по време на учението JTFEX 97-2, самолетоносачът Nimitz успя да извърши 771 бомбардировки при най-благоприятните условия в рамките на четири дни (около 193 самолета на ден).
Новите технологии трябва да намалят числеността на екипажа на кораба от около 3300 на 2500 души, а размерът на въздушното крило - от около 2300 на 1800 души. Значението на този фактор е трудно да се надцени, като се има предвид, че разходите, свързани с екипажа, са около 40% от цената на жизнения цикъл на самолетоносачите от типа Nimitz. Продължителността на експлоатационния цикъл на самолетоносача, включително планираните средни или текущи ремонти и времената за изпълнение, се планира да бъде увеличена от 32 на 43 месеца. Ремонтът на доковете се планира да се извършва на всеки 12 години, а не на 8 години, както на самолетоносачи от типа Nimitz.
Голяма част от критиките, на които беше подложена програмата Джералд Р. Форд в доклада на Сметната палата през септември, свързани с нивото на техническа готовност (UTG) на критичните технологии на кораба, а именно постигането им на UTG 6 (готовност за тестване по необходими условия) и UTG 7 (готовност за серийно производство и нормална експлоатация), а след това UTG 8-9 (потвърждение на възможността за редовна експлоатация на серийни проби съответно в необходимите и реални условия). Развитието на редица критични технологии претърпя значителни забавяния. Не желаейки да отлага строителството и прехвърлянето на кораба във флота, ВМС решава да започне масово производство и инсталиране на критични системи успоредно с текущите изпитания и до достигане на UTG 7. в работата на ключови системи на кораба, това може да доведе до дълги и скъпи промени, както и до намаляване на бойния потенциал на кораба.
Наскоро беше публикуван годишният доклад на директора по оперативна оценка и тестване (DOT & E) за 2013 г., който също критикува програмата на Джералд Р. Форд. Критиката към програмата се основава на оценка от октомври 2013 г.
Докладът посочва „ниска или непризната“надеждност и наличност на редица критични технологии на Джералд Р. Форд, включително катапулти, аерофинишери, многофункционални радарни и самолетни боеприпаси, които биха могли да повлияят отрицателно на скоростта на излитане и да изискват допълнително препроектиране. Според DOT & E декларираният процент на интензивност на самолетни полети (160 на ден при нормални условия и 270 за кратко време) се основава на прекалено оптимистични условия (неограничена видимост, хубаво време, липса на неизправности в работата на корабните системи и т.н.) и е малко вероятно да се постигне. Независимо от това, това ще бъде възможно да се оцени само по време на оперативната оценка и тестването на кораба, преди той да достигне първоначалната си бойна готовност.
В доклада DOT & E се отбелязва, че сегашното време на програмата Gerald R. Ford не предполага достатъчно време за тестване на разработката и отстраняване на неизправности. Подчертава се рискът от извършване на редица тестове за развитие след началото на оперативната оценка и тестване.
В доклада DOT & E се отбелязва също неспособността на Джералд Р. Форд да поддържа предаване на данни по множество CDL канали, което може да ограничи способността на самолетоносача да взаимодейства с други сили и активи, висок риск корабните системи за самоотбрана да не отговаря на съществуващите изисквания и недостатъчно време за обучение на екипажа. … Според DOT & E всичко това би могло да застраши успешното провеждане на оперативна оценка и изпитания и постигането на първоначална бойна готовност.
Контраадмирал Томас Мур и други представители на ВМС и NNS се изказаха в защита на програмата и изразиха увереност, че всички съществуващи проблеми ще бъдат решени в рамките на двете години, които остават преди предаването на самолетоносача на флота. Служителите на флота също оспориха редица други констатации от доклада, включително "твърде оптимистичния" докладван процент на излитане. Трябва да се отбележи, че наличието на критични забележки в доклада DOT & E е естествено, предвид спецификата на работата на този отдел (както и Сметната палата), както и неизбежните трудности при изпълнението на такъв комплекс програма като изграждане на водещ самолетоносач от ново поколение. Малка част от военната програма на САЩ е критикувана в докладите на DOT & E.
РАДАРНИ СТАНЦИИ
Две от 13-те ключови станции, разположени в Gerald R. Ford, са на комбинирания DBR радар, който включва AN / SPY-3 MFR X-band многоцелеви радар с активна фазирана решетка (AFAR), произведен от Raytheon Corporation и AN S-band Радар за откриване на въздушна цел AFAR. / SPY-4 VSR, произведен от Lockheed Martin Corporation. Радарната програма DBR започва през 1999 г., когато ВМС подписват договор с Raytheon за R&D за разработване на радар MFR. Планира се инсталирането на радар DBR на Джералд Р. Форд през 2015 г.
Към днешна дата радарът MFR се намира на UTG 7. Радарът завърши наземните изпитания през 2005 г. и тестове на дистанционно управлявания експериментален кораб SDTS през 2006 г. През 2010 г. бяха завършени наземните интеграционни тестове на прототипите MFR и VSR. Изпитанията за MFR в Джералд Р. Форд са насрочени за 2014 г. Също така този радар ще бъде инсталиран на разрушители от клас Zumwalt.
Ситуацията с радара VSR е малко по-лоша: днес този радар се намира на UTG 6. Първоначално беше планирано да се инсталира радар VSR като част от радар DBR на разрушители от клас Zumwalt. Инсталиран през 2006 г. в тестовия център Wallops Island, наземният прототип трябваше да достигне производствена готовност през 2009 г., а радарът на разрушителя трябваше да завърши големи тестове през 2014 г. Но разходите за разработване и създаване на VSR се увеличиха от 202 милиона долара на 484 милиона долара (+ 140%), а през 2010 г. инсталирането на този радар на разрушители от клас Zumwalt беше изоставено поради причини за спестяване на разходи. Това доведе до почти петгодишно забавяне при тестването и усъвършенстването на радара. Краят на тестовете на наземния прототип е насрочен за 2014 г., тестовете на Джералд Р. Форд - през 2016 г., постижението на UTG 7 - през 2017 г.
Специалистите по въоръжението окачват ракетната система AIM-120 на изтребителя F / A-18E Super Hornet.
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ КАТАПУЛТИ И ВЪЗДУШНИ ФИНИШЪРИ
Също толкова важни технологии на Gerald R. Ford са електромагнитните катапулти EMALS и съвременните довършители на въздушни въжета AAG. Тези две технологии играят ключова роля в увеличаването на броя на полетите на ден, както и допринасят за намаляване на броя на екипажите. За разлика от съществуващите системи, мощността на EMALS и AAG може да се регулира прецизно в зависимост от масата на самолета (AC), което прави възможно изстрелването както на леки безпилотни летателни апарати, така и на тежки самолети. Благодарение на това AAG и EMALS значително намаляват натоварването на корпуса на самолета, което спомага за увеличаване на експлоатационния живот и намаляване на разходите за експлоатация на самолета. В сравнение с парните катапулти, електромагнитните катапулти са много по -леки, заемат по -малък обем, имат висока ефективност, допринасят за значително намаляване на корозията и изискват по -малко труд по време на поддръжката.
EMALS и AAG се инсталират в Джералд Р. Форд паралелно с текущите тестове в съвместната база McGwire-Dix-Lakehurst в Ню Джърси. Електромагнитните катапулти Aerofinishers AAG и EMALS в момента са на UTG 6. EMALS и AAGUTG 7 се планират да бъдат постигнати след приключване на наземните изпитания съответно през 2014 и 2015 г., въпреки че първоначално се планира да достигне това ниво съответно през 2011 и 2012 г. Разходите за разработване и създаване на AAG нараснаха от 75 милиона долара на 168 милиона (+ 125%), а EMALS - от 318 милиона долара на 743 милиона (+ 134%).
През юни 2014 г. AAG ще бъде тестван със самолета, кацащ на Gerald R. Ford. До 2015 г. се планира да се извършат около 600 кацания на самолети.
Първият самолет от опростения наземен прототип EMALS беше изстрелян на 18 декември 2010 г. Това беше F / A-18E Super Hornet от 23-та тестова и оценителна ескадрила. Първият етап от тестването на наземния прототип EMALS приключи през есента на 2011 г. и включва 133 излитания. В допълнение към F / A-18E, треньорът T-45C Goshawk, транспортът C-2A Greyhound и самолетът за ранно предупреждение и контрол E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) излетяха от EMALS. На 18 ноември 2011 г. обещаващ изтребител-бомбардировач от пето поколение F-35C LightingII, базиран на превозвачи, излетя за първи път от EMALS. На 25 юни 2013 г. самолетът за електронна война EA-18G Growler излетя от EMALS за първи път, отбелязвайки началото на втората фаза на изпитанията, която трябва да включва около 300 излитания.
Желаната средна стойност за EMALS е около 1250 изстрелвания на самолети между критични повреди. Сега тази цифра е около 240 изстрелвания. Ситуацията с AAG, според DOT & E, е още по -лоша: с желаната средна стойност от около 5000 кацания на самолети между критични повреди, настоящата цифра е само 20 кацания. Остава открит въпросът дали ВМС и промишлеността ще успеят да решат проблемите с надеждността на AAG и EMALS в рамките на дадените срокове. Позицията на ВМС и самата индустрия, за разлика от GAO и DOT & E, по този въпрос е много оптимистична.
Например, парните катапулти модел C-13 (серия 0, 1 и 2), въпреки присъщите им недостатъци в сравнение с електромагнитните катапулти, демонстрираха висока степен на надеждност. И така, през 90 -те години на миналия век 800 хиляди изстрелвания на самолети от палубите на американски самолетоносачи имаха само 30 сериозни неизправности и само един от тях доведе до загуба на самолета. През февруари - юни 2011 г. крилото на самолетоносача Enterprise изпълнява около 3000 бойни мисии като част от операцията в Афганистан. Делът на успешните изстрелвания с парни катапулти е около 99%, а от 112 дни полетни операции само 18 дни (16%) са изразходвани за поддръжката на катапултите.
ДРУГИ КРИТИЧНИ ТЕХНОЛОГИИ
Сърцето на Джералд Р. Форд е атомна електроцентрала (АЕЦ) с два реактора A1B, произведени от Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Производството на електроенергия ще се увеличи с 3,5 пъти в сравнение с атомните електроцентрали тип Нимиц (с два реактора A4W), което позволява замяна на хидравлични системи с електрически и инсталиране на системи като EMALS, AAG и обещаващи високоенергийни насочени оръжейни системи. Електрическата система на Джералд Р. Форд се различава от своите колеги на кораби от типа Нимиц по компактност, по -ниски разходи за труд при експлоатация, което води до намаляване на броя на екипажа и цената на жизнения цикъл на кораба. Първоначалната работна готовност на атомната електроцентрала Джералд Р. трябва да бъде достигната от Форд през декември 2014 г. Нямаше оплаквания относно експлоатацията на атомната електроцентрала на кораба. UTG 7 беше постигнат през 2004 г.
Други критични технологии на Джералд Р. Форд включват транспортен асансьор за самолетни боеприпаси AWE - UTG 6 (UTG 7 трябва да бъде постигнат през 2014 г.; корабът планира да инсталира 11 асансьора вместо 9 на самолетоносачи тип Нимиц; използването на линейни електродвигателите вместо кабелите са увеличили натоварването от 5 на 11 тона и са увеличили оцеляването на кораба поради инсталирането на хоризонтални порти в сводовете на оръжията), протокола за управление на SAM ESSMJUWL-UTG 6, съвместим с радара MFR (UTG 7 се планира да бъде постигната през 2014 г.), система за кацане при всякакви метеорологични условия, използваща глобалната система за позициониране на спътника GPS JPALS-UTG 6 (UTG 7 трябва да бъде постигната в близко бъдеще), плазмена дъгова пещ за преработка на отпадъци PAWDS и товар приемаща станция в движение HURRS - UTG 7, инсталация за обезсоляване с обратна осмоза (+ 25% капацитет в сравнение със съществуващите системи) и използвана в пилотската палуба на кораба високоякостна нисколегирана стомана HSLA 115 - UTG 8, използва се в прегради и палуби високоякостна нисколегирана стомана HSLA 65-UTG 9.
ОСНОВЕН КАЛИБР
Успехът на програмата на Джералд Р. Форд до голяма степен зависи от успеха на програмите за модернизация на състава на самолетни крила, базирани на превозвачи. В краткосрочен план (до средата на 2030-те), на пръв поглед промените в тази област ще се сведат до замяната на „класическия“Hornet F / A-18C / D с F-35C и появата на тежък палубен БЛА, който в момента се разработва по програма UCLASS … Тези две приоритетни програми ще дадат на ВМС на САЩ това, което му липсва днес: увеличен боен радиус и стелт. Изтребителят-бомбардировач F-35C, който се планира да бъде закупен както от ВМС, така и от Корпуса на морската пехота, ще изпълнява преди всичко задачите на стелт ударния самолет "първи ден на войната". UCLASS UAV, който вероятно ще бъде построен с по-широко, макар и по-малко от F-35C, използване на стелт технология, ще се превърне в ударно-разузнавателна платформа, способна да бъде във въздуха за изключително дълго време в бойна зона.
Постигането на първоначална бойна готовност за F-35C във ВМС на САЩ се планира съгласно настоящите планове през август 2018 г., тоест по-късно, отколкото в други клонове на армията. Това се дължи на по-сериозните изисквания на ВМС-готови за бой F-35C във флота се признават едва след готовността на версията Block 3F, която осигурява поддръжка за по-широка гама от оръжия в сравнение с по-ранните версии, които в началото ще отговарят на ВВС и МНП. Възможностите на авиониката също ще бъдат разкрити по-пълно, по-специално, радарът ще може да работи напълно в режим на синтетична апертура, което е необходимо например за търсене и поражение на малки наземни цели при неблагоприятни метеорологични условия. F-35C трябва да се превърне не само в ударни самолети от „първия ден“, но и в „очите и ушите на флота“-в контекста на широкото използване на такива средства за забрана на достъп / забрана на зоната (A2 / AD) като съвременни системи за ПВО, само тя ще може да се задълбочи във въздушното пространство, контролирано от врага.
Резултатът от програмата UCLASS трябва да бъде създаването до края на десетилетието на тежък безпилотен летателен апарат, способен за дългосрочни полети, предимно за разузнавателни цели. Освен това те искат да му възложат задачата да удря наземни цели, танкер и евентуално дори ракета-носител със среден обсег въздух-въздух, способна да поразява въздушни цели с външно обозначение на целта.
UCLASS също е експеримент за ВМС, едва след като натрупат опит в експлоатацията на такъв комплекс, те ще могат да изработят правилно изискванията за смяна на основния си изтребител F / A-18E / F Super Hornet. Изтребителят от шесто поколение ще бъде поне опционално пилотиран и вероятно напълно безпилотен.
Също така в близко бъдеще самолетът E-2C Hawkeye, базиран на превозвача, ще бъде заменен с нова модификация-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D ще включва по-ефективни двигатели, нов радар и значително по-големи възможности да действа като въздушен команден пункт и мрежово-ориентиран възел на бойното поле чрез нови операторски работни станции и поддръжка за съвременни и бъдещи канали за предаване на данни.
ВМС планира да свърже F-35C, UCLASS и други военноморски сили в единна информационна мрежа с възможност за оперативен многостранен трансфер на данни. Концепцията е наречена Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Основните усилия за успешното му внедряване са насочени не към разработването на нови самолети или видове оръжия, а към нови високо защитени канали за предаване на данни на хоризонта с висока производителност. В бъдеще е вероятно ВВС също да бъдат включени в NIFC-CA в рамките на концепцията за въздушно-морска операция. По пътя към NIFC-CA ВМС ще се изправят пред широк спектър от страховити технологични предизвикателства.
Очевидно е, че изграждането на кораби от ново поколение изисква значително време и ресурси, а разработването и внедряването на нови критични технологии винаги е свързано със значителни рискове. Опитът на американците при изпълнението на програмата за изграждане на водещия самолетоносач от ново поколение трябва да послужи като източник на опит и за руския флот. Рисковете, пред които са изправени ВМС на САЩ по време на строителството на Джералд Р. Форд, трябва да бъдат проучени възможно най -подробно, като се желае да се концентрира максималният брой нови технологии на един кораб. Изглежда по -разумно постепенно да се въвеждат нови технологии по време на строителството, за да се постигне висока UTG преди инсталирането на системи директно на кораба. Но и тук е необходимо да се вземат предвид рисковете, а именно необходимостта да се сведат до минимум промените, направени в проекта по време на строителството на кораби и да се осигури достатъчен потенциал за модернизация за въвеждане на нови технологии.
