По някакъв начин на нашия сайт се случи, че дизайнерът Яковлев не е много любим. По много причини, някои от които не са безпочвени.
Като цяло по -късно ще говорим подробно за съществуващия през онези години серпентариум под името „Общество на съветските конструктори на самолети“. Това, обществото, го заслужава.
Но като говорим за Яковлев, нека бъдем откровено безпристрастни. Колкото и странно да изглежда, зад Александър Сергеевич имаше хора. Яковлев не е създавал бойци сам, не ги е подвеждал сам. Така че, докато обсъждаме трудната съдба на първия "Як", нека не забравяме за това.
Исторически произход
И накрая, ще започна с това, с което си струва да започнем в статията за LaGG-3. Тоест с разказ за това, което всъщност ВВС на Червената армия искаха да получат по отношение на нов изтребител. Коригиране на дефекта.
Тактико -техническите изисквания (TTT), одобрени като част от проекта за развитие на 23 юни 1939 г., бяха следните:
Първият прототип (с двигател М-106):
- максимална скорост на височина 6000 м - 620 км / ч
- скорост на кацане - 120 км / ч
- обхват на полета (при скорост равна на 0,9 макс.) - 600 км
- обхват на полета във версия за презареждане - 1000 км
- таван - 11-12 км
- време за изкачване 10 000 м - 9-11 мин
-въоръжение: една картечница BS от 12, 7-мм калибър и две синхронни картечници ShKAS 7, 62-мм.
Вторият прототип с двигател М-106 и турбокомпресор ТК-2 трябваше да има характеристики, подобни на първия прототип, с изключение на следното:
- максимална скорост на височина 8000-10000 м - 650 км / ч
- въоръжение: две синхронни картечници ШКАС калибър 7, 62 мм.
Много подобно на това, което направи Поликарпов и беше завършено от Микоян и Гуревич, нали? Особено при първия вариант.
Но, както вече казах, М-106 не мина под никакъв сос, точно както трябваше да забравя за турбокомпресора ТК-2. И тогава започна надпреварата на нашите дизайнери, които щяха да се окажат най -рязко. Като се има предвид, че всеки трябваше да се обърне, тогава резултатът беше куп бойци с различни двигатели, различни характеристики и различни съдби.
Конструкторско бюро на Яковлев
Да, малкото (бих казал - мъничко) конструкторско бюро на Яковлев, люлеещо се към изтребителя, изненада всички. Всъщност преди това OKB произвеждаше спортни самолети, самолети и учебни самолети. Макар и с известен успех.
Като цяло, още през 1936 г. Яковлев прави опити да построи боец, но кой тогава би могъл да се мери с Поликарпов? Но както обикновено нямаше двигатели за самолетите на Яковлев.
Все пак проектът се ражда в стените на проектантското бюро и получава името I-26.
Родителите бяха водещият дизайнер на конструкторското бюро К. В. Синелщиков и главният дизайнер на завод № 115 К. А. Вигант.
Образователната и спортната специализация на КБ оказаха добро влияние върху проекта. Чистите аеродинамични форми, рационалното разположение, средната позиция на пилотската кабина (което означава добър изглед напред, особено при излитане и бягане) са много важни.
Но за първи път проектът „заседна“. Причината за това беше двигателят М-106. Тук трябва да отдадем почит на всички, започвайки с Яковлев: незабавно беше извършен преходът към мотора М-105П с мотострелката МР-20 ШВАК. На 30 декември I-26-1 напуска завода и е транспортиран до Централното летище в Москва, а на 13 януари 1940 г. е извършен първият полет.
В този полет Ю. И. Пионтковски, водещият пилот -изпитател на фабричните тестове, отбелязва добрата управляемост на самолета, но в същото време той е обезпокоен от бързото покачване на температурата на маслото, което го принуждава да кацне, без да забавя полет.
И така започна … Оказа се, че колата не е напълно разбрана, което не може да достигне зададените параметри. Нещо повече, петнадесет пъти по време на тестовете Пионтковски беше принуден да спаси опитен боец чрез аварийно кацане.
В самолета системата на нефтопровода многократно се променяше, монтираха се охладители за масло с различни конструкции, двигателят се сменя три пъти поради прегряване на лагерите. Всичко беше безполезно, двигателят продължи да прегрява. В резултат на това на 27 април 1940 г. на 43 -ия полет се случи нещо, което се готвеше дълго време: прототипът се разби, пилотът -изпитател Ю. И. Пионтковски загина.
Но това не е всичко. Фактът, че I-26 не е постигнал своите летателни характеристики, е само наполовина. Като цяло, в сравнение със своите конкуренти (I-180, I-200, I-301), I-26 беше доста добър по отношение на летателните характеристики, но по отношение на бойните …
Като изтребител I-26 все още изобщо не се е състоял.
Списъкът на недостатъците беше огромен. Оборудването, необходимо за изтребителя, не е инсталирано: комуникационно оборудване, генератор, нощно осветление и нощни шасита.
Имаше и проблеми с оръжията. Силата на спусъците на картечниците достигна 27 кг, изстреляните патрони паднаха навсякъде, така че стрелбата с оръжия трябваше да бъде спряна.
Така че те не се справиха с маслената система, поради което самолетът не можеше да работи дълго време с номинална скорост, което от своя страна предизвика недостиг на скорост от 15-17 км / ч.
Според И. Г. Рабкин, инженер-изпитател в Изследователския институт на ВВС на Червената армия по това време, излитането се извършва на две стъпки: първо, рулиране до старта, след това охлаждане на двигателя за 10-15 минути, след това стартиране отново и излитане с пълна скорост.
Това по-късно, по време на войната, се повтаря със самолетите, получили ВК-107.
Но самолетът показа добра скорост (592 км / ч) на височина 5000 м, а I-26 се изкачи на тази височина за 6 минути. Самолетът е приписван с лекота на управление, тоест изпитателите смятат, че пилот със средна подготовка няма да изпита трудности при управлението.
Между другото така и стана. Недостатъците бяха недостатъчна надлъжна стабилност, тя беше пожертвана заради маневреност, липса на вентилация в пилотската кабина, недостатъци в шасито, маслена система, оръжия.
Като цяло експертите стигнаха до извода, че самолетът не е преминал изпитанието. Това обаче не затваря пътя му към небето и заедно със същите „победители“в състезанието I-200 и I-301, I-26 е изпратен за преработка.
Съветски „предистории“преди войната
Интересен момент. Серийното производство на I-26 е започнало ПРЕДИ да бъдат изменени изискванията на комисията. Да, ставаше дума за военна серия от 25 превозни средства за тестване от армейски пилоти, но въпреки това.
Като цяло, вземайки такова на пръв поглед странно решение, правителството явно е поело рискове. Самолетът не можа да издържи изпитанията, конструкторското бюро на Яковлев не можа да отстрани недостатъците. В този случай загубите биха били много големи, но … мисля, че рискът беше напълно оправдан.
Дори по това време СССР може да си позволи да построи партида неуспешни машини. Но в случай на успех беше получена доста значителна печалба във времето. Като се има предвид, че страната всъщност започна да се подготвя за война, това беше повече от оправдано.
Но ето един малък трик за вас: точно за да се намали степента на риск, три модела бяха признати за победители в изтребителското състезание през 1939 г.: I-26, I-200 и I-301, които също започнаха да се изграждат последователно !
И ситуацията се оказа, че ВВС са получили ТРИ самолета вместо един. Е, тогава започна подреждането на всички и всичко по местата им.
Странно, но можем да кажем, че такъв очевиден среден селянин I-26 (Як-1) постигна много значителни резултати в това състезание.
Да, I-26 няма толкова висока максимална скорост и скорост на изкачване като I-200 (MiG). Той нямаше същите оръжия като I-301 (LaGG). И той излезе така … не сериозен или нещо такова. Е, както трябваше да бъде кола от бюро за спортни дизайнери.
Независимо от това, експлоатационният живот на автомобила и особено броят на произведените самолети говорят точно обратното. Че всичко беше много сериозно.
Як-1
През 1940 г. I-26 официално става Як-1. Ще започнем и да го наричаме така.
Но преименуването на колата изобщо не подобри характеристиките на производителността. Много компоненти все още липсваха и непрекъснато бяха необходими подобрения и подобрения.
Особено проблематично беше с оръжията. Оръдия и картечници упорито отказваха да отидат в монтажните заводи. Завод № 2 на Народния комисариат по оръжията отказа да пусне оръдия ШВАК, колкото и диво да звучи в онези дни. Подобна ситуация се е развила със синхронните картечници ShKAS, чието производство завод № 66 също не може да започне много дълго време.
И тогава работата започна. Дори не така: Работа. Маслената система се е променила драстично седем пъти. Пневматична система - четири пъти. Капаците на двигателя са удвоени. Сменен въздушния компресор АК-30 с по-мощен АК-50. Шасито беше подобрено, добавен беше нов люк във фюзелажа за приближаване към радиатора на охладителната система на двигателя.
Общо от 1 февруари до 1 октомври 1940 г. са направени 306 промени в дизайна на I-26, а 3950 са направени в чертежите.
Можете да яростно критикувате Яковлев, но тези цифри показват, че Як-1 е влязъл в производство не с помощта на блат, а поради факта, че машината е била близана от микрони от всички дизайнерски бюра.
И общо, от момента, в който работните чертежи са получени за сглобяване, тоест от 9 юни 1940 г. до 1 януари 1941 г., са направени 7460 промени в чертежите.
Впечатляващо? Аз - да. Жалко, че за LaGG и MiG не са останали такива цифри. Би било интересно да се сравни. Но дори и така, тук е очевидна работата на цялото конструкторско бюро на Яковлев, което наистина се бори за самолета. Това, което заслужава уважение.
И серийното производство започна. Вярно, те наистина започнаха да тестват самолета в реални битки. Но скокът започна, причинен от преместването на фабрики във вътрешността. И това не беше просто скок, понякога беше истинска лудница.
Ще дам като пример историята, която се случи в завода № 153. Заводът е предназначен за производството на Як-1. Но съгласно постановлението на GKO от 14 август 1941 г. на него трябваше да бъде въведена подобрена версия на Як-1. Още без писмо. Този самолет се различава от серийния, произведен например в завод №292, с увеличения диаметър на колелата, различен двигател и наличието на радиостанция.
Завод № 153 обаче започва да произвежда не Як-1, а Як-7, въоръжен с две картечници ШКАС и оръдие ШВАК МР-20, тъй като тази машина е подкрепена от компоненти. Компонентите идват от московския завод № 301, евакуиран в Новосибирск.
Тази версия на самолета Як-7 беше официално наречена от завод 301 като "Як-1 от типа Як-7".
Едва през април 1942 г. този самолет получава името Як-7А във фабрика # 153. А Як-7А е произведен само във фабрика # 153.
Но тук има още един нюанс. По някакъв начин се случи така, че преди преименуването правителството и Народният комисариат на авиационната индустрия нарекоха самолета … Як-3. И така той разгледа всички документи, планове на Народния комисариат, заводи, според решенията на Държавния комитет по отбрана.
Як-1, който е Як-1 тип Як-7, тоест Як-7А, но всъщност Як-3.
Трансформациите на Як-7 са достойни за отделна статия, точно както ще бъде необходимо да се разбере фактът, че не е имало повече или по-малко машини с името Як-3, а четири.
Така приблизително се извършва производството на самолети през 1941-42 г. Кажете - ужас? Съгласен съм, ужас. Но - самолетите отидоха на фронта, те летяха и се биеха там. Производителите и функционерите на NKAP се натъжиха, но … самолетите се произвеждаха. Дори и да е донякъде така …
Фабриките бяха разбъркани като тесте карти, самолетите бяха извадени от производството, поставени на място и прехвърлени в други фабрики. Като цяло само Саратовският самолетен завод остава единственият, който произвежда Як-1 от първия ден до края на производството през 1944 г.
Да, производството на Як-1 е спряно едва през юли 1944 г. И бяха пуснати общо 192 епизода.
Опитвайки се да се впише в момента
Струва си да се добави, че 1942 г. е годината на най -интензивната работа по машината. Тогава проектното бюро на Яковлев трескаво се опита да подобри самолета по всички възможни начини. Тази година бяха направени най -сериозните промени в дизайна на самолетите, както количествено, така и качествено. Имаше общо 5098 промени, допълнения и надстройки …
Ясно е, че Як-1 е прародител на цялото по-нататъшно развитие на семейство Як. Следователно причините са ясни, които са довели до хиляди промени и подобрения в дизайна. Това е нормално, това е еволюцията на самолета.
Жалко, че у нас се разви в донякъде неправилна форма. Не от увеличаване на мощността на двигателя, а от намаляване на теглото. По -мощните двигатели са нашата болка през Великата отечествена война.
Имаше много строго изискване за тегло в диапазона от 2800-3000 кг. Не от нулата, това беше якостта на опън на шасито. Плюс мощността на двигателя.
Защо посочих 1942 г. като година на драматични промени? Точно така, на източния фронт се появиха Me-109F-3 и F-4 с по-мощен двигател DB-601E с мощност 1350 к.с. и дори оборудван със система за доизгаряне на двигател GM-1. Дори няма да заекваме за FW-190. Якът започна да губи скорост просто катастрофално. Задачата беше поставена да неутрализира предимството на германците. Както винаги, на всяка цена.
Не беше планирано новият двигател да бъде на разположение на заводите в обозримо бъдеще, затова беше необходимо да се премахне теглото буквално по грамове.
Касачът на ски, пусковите установки за ракети RO-82, мачтите и антените на радиостанцията, всичко, което повлия на скоростта, беше премахнато.
В завод номер 292 са произведени и изпратени за тестване 10 леки самолета: без картечници ShKAS и боеприпаси за тях, с незащитени резервоари за газ и метална опашка от Як-7. Лекият Як-1 беше тестван и получи положителна оценка. Спестяването на тегло беше почти 120 кг.
Но през зимата на 1943 г., когато Me-109G се появиха близо до Сталинград, този метод за подобряване на характеристиките на машината беше запомнен отново. Инициативата идва от пилотите на 16-та въздушна армия, които предлагат да се облекчи Як-1 чрез премахване на нощното и кислородно оборудване, един от двата въздушни цилиндъра и двата картечници с боеприпаси.
Заводът отива още по-далеч и през септември 1942 г. са произведени 20 самолета от серия Як-1 96, облекчени със 160 кг.
От самолетите бяха извадени картечници ShKAS с боеприпаси и инсталации, пневматична система за презареждане на оръдие, радиостанция RSI-4 с мачта и антена, генератор, нощно оборудване и вместо дървена запалка (от 14 кг) метална опашка е монтирана с Як-7.
Поради изсветляването на автомобила скоростта се увеличи според очакванията. При 23 км / ч, до 592 км / ч на височина 3800 м), а времето за изкачване от 5000 м намалява с 1,1 мин (до 4,7 мин).
Полученото предимство в скоростта на изкачване направи възможно да се настигне и удари Messerschmitts от всички модификации и да се тръгне с изкачване. Но огневата мощ, разбира се, спадна, защото едно 20 -мм оръдие е едно оръдие.
Подобни събития навсякъде и навсякъде се разглеждаха само като временна мярка. Съветските военачалници не бяха глупаци и разбираха всичко перфектно. И те поискаха разработването на нови машини, способни да се бият, без да свалят техника и оръжия.
Така че съдбата на такъв радикално лек самолет беше предрешено.
Опитът от военни операции показа, че въздушните битки на Източния фронт се водят главно на височина 1, 5 - 4 км. На запад тези височини бяха много по-високи, 5-7 км, но това е отделен разговор, доста интересен.
Интересува ни моментът, в който по време на основните действия на такива височини нашата триада МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, изградена по задание (виж в началото) за действие на голяма надморска височина, не може да реализира всичките си възможности.
И може би само Як-1, преминал през стотици и хиляди подобрения и модификации, повече или по-малко нормално си проправи път.
Най-лошото от всичко, разбира се, МиГ-3 се чувстваше като най-високият от трите изтребителя. Освен това по време на избухването на войната именно МиГ влизаха най -вече във войските. Но не притежавайки достатъчно оръжие, самолетът не беше много подходящ за ролята на изтребител на първа линия и постепенно тези самолети бяха прехвърлени в системата за ПВО.
LaGG-3, за който също говорихме, първоначално беше самолет с много предимства, но в масовото производство някои от тях се объркаха. Може би Лавочкин просто няма опит на Яковлев в избягването на наложени подобрения. Яковлев току-що беше получил огромен опит в „подобряването“на своите AIR-8 и BB-22 в съответствие с изискванията на ВВС.
Но Як-1, който не беше нито бърз, нито тежко въоръжен, нито издръжлив, все пак се оказа не по-малко и дори по-ефективен от МиГ и ЛаГГ. Не изисква промени, като смяна на двигателя.
Най-добрият пример е Як-1В. От моя гледна точка това е най-високата точка в развитието на Як-1. И това е напълно различна кола, различна от оригиналната. Но изведнъж, сякаш по магия, се оказа, че е възможно значително да се подобри колата, като се използват напълно прости и достъпни методи.
Смяна (няма да кажа коя) маслената система, особено маслените охладители, запечатване на всичко: охладители за вода и масло, фюзелаж, тунели на маслената система, „облизване“на формите на смукателните и изпускателните тръби, монтирането на люкове.
И когато всички тези дейности дадоха резултати, тоест увеличение на скоростта с 23 км / ч. Специалистите на TsAGI заключиха, че е възможно да се изтласкат до 35-38 км / ч.
Повишавайки скоростта, вдигнахме оръжие. Въоръжението беше променено, но качествено, а не количествено. Вместо две картечници с калибър пушка ShKAS, които вече не бяха добри за нищо, тъй като вражеските самолети бяха обрасли с броня, те инсталираха една синхронна тежка картечница UBS с 200 патрона.
На изхода се оказа напълно разумен самолет. Когато двигателят M-105PF беше инсталиран на Як-1, който, от една страна, изглеждаше увеличен, мощността стана 1210 к.с., но загуби точно във височина, това даде на самолета наистина втори живот.
Резултатът от всичко казано може да бъде следният извод: самолетът Як-1 е не само успешна разработка на конструкторското бюро на Яковлев, той е в състояние, чрез усилията на инженерите и дизайнерите, да се превърне в платформа за създаване на други модели на самолети.
Можем също така да кажем, че Яковлев използва позицията си на заместник народен комисар на президентската администрация, но … Тук категорично не съм съгласен с тази версия. В онези години такива постове излитаха много бързо и кацаха много трудно. Вероятно не си струва да цитирате Курчевски като пример?
Разбира се, Александър Сергеевич можеше да помогне на колата си, но не по такъв начин, че безсрамно да прокара с помощта на лични връзки. Беше изпълнено. Да, изберете завод по -близо и с по -силен екип, „пробийте“нов двигател и т.н.
Но преди всичко Як-1 беше доста бойна машина. И това беше потвърдено от „новини от фронта“. Ако изтребителят се оказа пълен боклук, той бързо щеше да стигне до Сталин. А негативните новини винаги стигаха до него бързо.
Така в началото Як-1 се оказа доста конкурентна машина. Поне до 1943 г. Без задкулисни танци и други неща.
