През 2000 г. беше пуснат първият тримаран, който стана част от военноморските сили - корабът на Кралския флот на Великобритания Тритон, чийто процес на изграждане и изпитание привлече вниманието както на военните специалисти, така и на всички, които се интересуват от перспективи за развитие на военното корабостроене. Веднага след пускането му на пазара, журналистите нарекоха Тритон линейния кораб на бъдещето - родоначалник на ново поколение платформи, които ще се използват във флотите на света.
Днес интересът към кораби с подобна схема отново се увеличи. В тази посока работят и местни дизайнери. Например Зеленодолската ПКБ предлага цяло семейство тримарани за различни цели и денивелация: от 650 до 1000 т. Тук трябва да се припомни, че Северната ПКБ също е била в края на 80 -те - началото на 90 -те години. миналия век разработи няколко проекта на многокорпусни кораби, включително самолетоносачи.
Но да се върнем към тримарана Тритон. Повече от десет години са минали от стартирането му. Корабът е преминал цялостни тестове и вероятно е дошъл моментът да се направят някои заключения относно перспективите и осъществимостта на изграждането на бойни единици по такава схема.
Нека направим резервация веднага, че всъщност Тритон не е боен кораб, а експериментален - около 2/3 от естествения размер на истински кораб. Той е създаден специално за тестване и тестване на практика възможностите и потенциала на иновативните технологии, както и последващото намаляване на рисковете от използването на корпуси от типа на тримаран за обещаващи военни кораби на 21 век. Във британския флот той премина под обозначението „trimaran demonstrator“(демонстрационен тримаран) или „RV - изследователски кораб“(изследователски кораб). Съединените щати взеха активно участие в създаването му. ВМС на САЩ предостави пълен набор от сензори и записващо оборудване за вземане на данни по време на морски изпитания в открито море.
Договорът за строителството на Triton е подписан през есента на 1998 г. Корабът е спуснат на вода през май 2000 г. През септември същата година корабът е предаден на Британската агенция за отбранителни изследвания и оценка (DERA, сега QinetiQ), и изпитанията започнаха през октомври 2000 г. Предполагаше се, че не експериментален, а реален кораб през 2013 г. ще стане част от Кралския флот и ще стане предшественик на цяла поредица от обещаващи бойни тримарани Future Surface Combatant (FSC), които ще замени фрегатите по проекти 22 и 23.
В продължение на две години Triton е участвал в голям брой тестове, включително тестове на конструкции в сух док, теглене, морски изпитания, приемане на хеликоптери, морски изпитания, включително в бурно море до 7 точки, тестове на захранването системи, пресичащи Атлантическия океан. Бяха практикувани поредица от пристанищни маневри към пилотската лодка, фрегатата Argyll и превозното средство Brambleleaf.
Многобройни сензори и регистратори, инсталирани на кораба, направиха възможно извършването на измервания по време на изпитанията, условно разделени в три категории: корабни и навигационни системи, движение на кораба и реакция на конструкции. От корабните системи за управление на механизми е получена информация за електроенергията, генерирана от генераторите и консумирана от задвижванията, разхода на гориво и т.н. От навигационни системи - информация за скоростта и курса на кораба. Измерват се и ъглите на накланяне и търкаляне. Инструментите за измерване на динамичните характеристики на конструкциите осигуряват голямо количество запис на данни - характеристиките на надлъжната и напречната деформация, измерването на деформацията на преградите, въртящите моменти на основното тяло, концентрацията на напрежение, както и динамичните характеристики на конструкциите, произтичащи от удар вълни.
Тестовете на Triton не само са проверили на практика неговите шофьорски характеристики. Корабът е преминал през обширни тестове на дизелово-електрическа инсталация. Като витло е използвано витло с диаметър 2,9 м, изработено от композитни материали. Използването на композити направи възможно да се направят лопатките на витлото по -дебели и съответно да се намалят вибрациите и да се промени акустичната характеристика на кораба. За да се намали топлинният отпечатък, газовите отработени газове от дизеловите генератори бяха изведени в пространството между главната сграда и износвачите.
Няколко години след приключването на тестовете британското министерство на отбраната реши по -нататъшната съдба на кораба. Тримаранът е прехвърлен на британската организация за изследване на океана Gardline Marine Sciences Ltd. и преобразуван в изследователски кораб. Те започнаха да го използват за хидрографски изследвания. През декември 2006 г. обаче Triton е предаден на австралийската митническа служба за патрулиране в северните териториални води на тази страна. Корабът е преобразуван, за да побере още 28 митнически служители и е оборудван с две картечници. Освен това на борда се появиха лазарет, карантинна станция и изолационно отделение, както и две седемметрови високоскоростни твърди надуваеми лодки. Тримаранът започна да изпълнява митнически функции през януари 2007 г. и все още е в експлоатация днес.
С други думи, Triton така и не стана родоначалник на нов клас кораби за британския флот, въпреки че бяха разработени няколко варианта на нов тип корвета с корпус от тримаран. Но ВМС на САЩ, които първоначално инвестираха големи средства в проекта и участваха в изпитанията на кораба, направиха съответните изводи и ги използваха, за да създадат своя тримаран-крайбрежния линкор LCS-2 Independence.
Но независимостта е коренно различна от британския си колега преди всичко по идеологията на използване. Ако Тритон трябваше да се превърне в прототип за обещаващи корвети и фрегати, тогава Независимостта има за цел да завладее господството в крайбрежните води, както и бързо да прехвърли сили и оборудване почти навсякъде в океаните. Ето защо американският кораб има много висока скорост на пътуване, както и обширни стаи, предназначени за настаняване на специално оборудване и оръжия в подвижни контейнери.
Без да отричаме положителните качества на многокорпусната схема като такава, както и възможността за нейното използване за такива специфични кораби като самолетоносачи, високоскоростни десантни кораби и фериботи (например Benchijigua Express, HSV-2 Swift), както и като кораби от силите за бързо реагиране, които трябва да могат да достигнат максимална скорост, за да се преместят в зоната на военните действия (LCS-2 Independence), бих искал да разгледам колко рационално е използването на многокорпусна схема при изграждането на кораби като корвет с водоизместимост до 2000 тона.
Разбира се, многокорпусният дизайн има редица предимства пред традиционния монокорпус за кораби с подобна или близка водоизместимост. Корпусът на тримарана ви позволява да намалите водоустойчивостта и съответно се увеличава пълната скорост на кораба. Всички многокорпусни кораби и кораби се отличават повече или по -малко с повишена морска годност. Например, катамаран има по-ниска ролка с почти същия наклон като кораб с един корпус. По -високата стабилност на кораба като платформа за носене на оръжие дава възможност да се разширят възможностите за използване на допълнително оборудване и оръжия.
Всички многокорпусни архитектурни и структурни схеми се характеризират с увеличена по един или друг начин площ на палубата на тон денивелация. Следователно схемите с много корпуса са най -удобните от гледна точка на осигуряването на дадена палубна площ. Това е особено важно за обещаващи кораби, на които самолетни оръжия ще бъдат използвани много по -широко, отколкото днес. Схемата с няколко случая позволява да се реализират такива области на стелт технологията, като например намаляване на топлинните следи поради организацията на изпускането на газ от електроцентралата в пространството между корпусите.
В същото време разглежданата схема за кораби от клас корвета има своите недостатъци. Първо, това е много по -висока цена поради по -сложната строителна технология. Ясно е, че за изграждането на корвети, които трябва да бъдат масивни кораби и възможно най -евтино, този фактор, особено в съвременните условия, може да се окаже критичен.
В най -голяма степен предимствата на бягането на trimaran се проявяват при достатъчно високи скорости. И така, по време на тестовете на Тритон се оказа, че при всякакви метеорологични условия корабът се държи най -добре при скорости над 12 възела. В същото време корветите трябва да прекарат по -голямата част от бойната си служба в патрулиране на акваторията с ниски скорости. Съответно, формата на тялото им трябва да бъде оптимизирана за това състояние.
Всички вътрешни кораби са проектирани, като се отчита възможността за тяхното обслужване при ниски температури, включително в лед. Дори счупеният лед и утайките ще създадат сериозен проблем за многокорпусния кораб, тъй като те ще се натрупват и ще се забият между корпусите, отричайки всички предимства на приетата схема.
Изследванията показват, че в идеалния случай тримарановите опори трябва да бъдат разположени извън зоната на вълните, генерирани от централното тяло. Това свежда до минимум вълновото взаимодействие на основното тяло и опорите, но води до много значителна, около 35% от дължината, обща ширина. Може да се заключи, че такава схема поради голямата си ширина е подходяща специално за малки кораби - с водоизместимост до 2000 тона, тоест точно за корвети. Въпреки това, на малки кораби е най -проблематично да се осъзнае възможното благоприятно вълново взаимодействие на корпуса и стълбовете.
Условията за скачване за многокорпусен кораб са по-сложни, отколкото за еднокорпусни. Освен това липсата на самите докове с необходимите размери ще доведе до невъзможност за обслужване на корабите.
Тримаран със схема, приета от британците, и във вътрешен дизайн, се отличава с къси странични опори. Това ще доведе до сериозни проблеми с акостирането - както на кърмата, така и отстрани, което е неприемливо, тъй като корветите като масови кораби трябва да се обслужват от екипажи с основно (средно) ниво на подготовка. Оттук и трудностите при базирането на такива кораби.
Един от най -сериозните проблеми на многокорпусните кораби и плавателни съдове е блъскането и в този случай е по -правилно да не се говори за класическото забиване на дъното (въздействието на долната част на носовия край на корпуса върху водата по време на надлъжната търкаляне на плавателния съд - бележка на редактора), но за удара от вълни, засягащи конструкцията, свързваща айтригери или странични корпуси към основния корпус. В този случай ударните натоварвания могат да бъдат толкова високи, че цялата конструкция може да бъде сериозно повредена. Това се отразява и на обитаемостта на екипажа.
По този начин може да се предположи, че за корабите от клас корвета многокорпусната схема ще донесе повече недостатъци, отколкото предимства. Очевидно такива заключения принуждават британците да се откажат от плановете за създаване на тримарански корвети.
В същото време не може да се пренебрегне фактът, че в съвременните условия на много алтернативни варианти в никакъв случай не трябва да се въвежда един нов тип кораб чрез волюнтаристични методи. Истинска конкуренция на няколко типа кораби е необходима на етапа на предварителен проект, привеждащ няколко алтернативни варианта към техническия проект - само с такава организация ще бъде възможно да се внедрят нови технически решения.
