На 29 октомври 1940 г. първият полет е направен от изтребител I-200 - прототип на бъдещия известен високопланински изтребител МиГ-3.
Самолетът, между другото, незаслужено, според мен, остана в сянката на по -изтъкнатите машини на Яковлев и Лавочкин, въпреки че той работи усилено и работи в ПВО практически до края на живота си.
МиГ-3 става първият съветски изтребител, свалил нацистки самолет над СССР през 1941 г. Три месеца преди войната. На 15 април 1941 г. той поврежда двигателя на немски разузнавателен самолет. Ju-86R-1, който кацна на принудителен в района на Ровно.
Също така на МиГ-3 е извършен първият въздушен таран във Великата отечествена война. Младши лейтенант Дмитрий Василиевич Кокорев отсече кила на бомбардировач с винт Ju-88.
Също в този самолет един от най-добрите съветски аса, Александър Иванович Покришкин, спечели първата си победа, като свали Bf-109E.
И между другото, имам история за тест драйв МиГ-3.
Момчетата от новосибирската компания "Авиареставрация" са възстановили самолета, който има истинска бойна история.
На 23 септември 1941 г. самолет с опашен номер 3457, пилотиран от командира на 147 -и изтребителен авиационен полк, полковник Михаил Головня, след ожесточена въздушна битка извърши аварийно кацане край Мурманск. Мястото за кацане е намерено от спомените на самия пилот. Реставраторите на руски самолети по време на Великата отечествена война трябва да разчитат само на такива находки.
Така - тест драйв на реконструирания МиГ-3.
Пилот -изпитател, директор на SibNIIA Владимир Барсук.
Интересен професионален поглед към самолет, който изисква много повече умения и сръчност от пилота, отколкото настоящият крилат самолет, пълен с електроника и автоматизация.
Свалям, отлитам
Препоръчва се да се изпълняват с щитове във втората позиция. За да се поддържа посоката, това се прави на две стъпки:
1. При скорост на двигателя 2800 на минута, ускорение до отделяне при скорост 130 км / ч и скорост на полет 160 км / ч, докато десният педал е напълно на стоп - компенсира реактивния момент от витлото. В началото на излитането, след увеличаване на оборотите на двигателя, се препоръчва да повдигнете опашното колело с 5 см, като избутате контролната пръчка от вас, за да подобрите видимостта и да предотвратите надлъжното люлеене.
2. След достигане на полетна скорост от 160 км / ч, увеличете режима на работа на двигателя до излитане, свалете шасито, вземете надморска височина най -малко 50 м и след достигане на скорост от 220 км / ч премахнете щитовете. След като двигателят излезе, може да се наложи да покриете 3-5 градуса надясно, за да поддържате посоката. Поддържането на височина 15 м е много трудно поради ограничения изглед напред и изкривяването на въздушното пространство от отработените газове, излизащи от дюзите, поради което се препоръчва да се заема на височина поне 50 м възможно най -енергично. На височина от 100 м, след отстраняване на щитовете, самолетът трябва да бъде настроен да се изкачва със скорост 300 км / ч, като зададе номиналната скорост на двигателя.
Висш пилотаж
Самолетът изпълнява добре всички директни висши пилотажи: преврати, контури, полукръгове, завиване на хълм, боен завой, бъчви, завои. Вертикалните възходящи цифри се изпълняват с начални скорости в диапазона от 400 до 550 км / ч с претоварвания от 3, 5 до 6, 5 единици. Например цикълът се изпълнява както при скорост 400 км / ч с претоварване 5, 5 единици, така и при скорост 550 с претоварване 3, 5 единици, като същевременно значително увеличава радиуса на маневра. На I-16 при скорост от 300 км / ч и претоварване от 3 единици. самолетът падна в опашка и след като го ускори до скорост от 450 км / ч, претоварването трябва да се поддържа най -малко 4,5 единици, тъй като при изкачването скоростта бързо пада. МиГ-3 при скорост на контура 400 км / ч и претоварване от 5 единици. има цифров диаметър 600 м, и при скорост от 550 км / ч и претоварване от 3, 5 единици. - 1300 м. Управлението на самолета е лесно и приятно и в двата случая. Самолетът има такива възможности поради високото съотношение мощност-тегло и ниското съпротивление на средната част на фюзелажа, стабилността и управляемостта във всички режими се осигурява от автоматични ламели и много добре балансирани кормила. Възможността за стабилно пилотиране на самолета в такъв диапазон по вертикали във въздушния бой очевидно направи самолета доста опасно оръжие за врага. Има много добри характеристики на ускорение при гмуркане, когато се извършва низходящо движение със скорост 160 км / ч и от височина 1100 м в горната точка на началото на фигурата. Заключението след края на фигурата беше извършено на височина 150 м гръб до гръб. Когато изпълнява подобна фигура на L-29 по време на обучение, самолетът уверено достига 350-400 м със същите начални параметри на полета. Подобни характеристики на ускорение по време на войната помогнаха на нашите пилоти повече от веднъж да избегнат врага.
Равновесието на контрола на височината е особено забележимо: усилията на контролната пръчка по канала на височината са еднакви при всички скорости на полета (1,5-2 кг), което позволява изпълнението на целия комплекс от фигури с една ръка при скорости от 350 и 550 км / ч, практически без да се уморявате. Тази функция дава възможност да се дозира претоварването на границата, допустима за пилота (т. Нар. Спускане на завесите) и да продължи пилотирането дори след загуба на зрение по време на претоварване, което вероятно е било използвано от нашите пилоти повече от веднъж в битка.
Пилотиране на малка надморска височина
Много ограничената видимост надолу, висока скорост на въздуха и еднаква сила на захващане независимо от скоростта затрудняват оценката на ниска надморска височина. Единственият източник на информация за траекторията на полета са барометричните инструменти: надморска височина, скорост и вариометър, които за съжаление закъсняват много. Предвид тези обстоятелства, пилотирането на малка надморска височина трябва да се извършва с повишено внимание и не по -малко от 150 m истинска надморска височина. Много добрите данни за ускорението и големите трудности при пилотиране на ниска надморска височина по време на войната се превърнаха в голям проблем за младите пилоти, поради което книгите отбелязват предимствата на вражеските самолети пред МиГ на средна и малка надморска височина. За опитен пилот обаче тези трудности не са опасни, което направи възможно да се спечелят предимства в битка дори на ниска надморска височина.
Кацане
При цялата простота и удоволствие от пилотирането, самолетът е много строг при кацане. По пътя на плъзгане се препоръчва скорост от 230 км / ч, клапите трябва да се спуснат в позиция 4 (50 градуса), а самолетът да бъде подрязан. По -добре е да се приближите по стръмна плъзгаща се пътека, която ви позволява да видите лентата за кацане над качулката. От височина 15 m намалете вертикалната скорост до 1 m / s и плавно се приближете към земята, така че на височина 2 m скоростта да бъде зададена от инструмента на 200 km / h. От височина 2 m изравнете самолета до позиция, която се различава от позицията за кацане с повдигнато опашно колело с 10 cm, задайте скоростта на спускане на 0,05 m / s и изчакайте, докато докосне земята. Препоръчителната скорост на докосване е 160 км / ч или повече. След като докоснете земята, задръжте контролната пръчка, за да намалите скоростта до 130 км / ч, след това плавно вземете контролната пръчка към себе си и започнете да спирате. Най -опасната зона за кацане е запазването на посоката, когато самолетът спира в диапазона на скоростите от 160 до 100 км / ч, което е свързано със слабата ефективност на аеродинамичното кормило без издухване на витлото и ниската ефективност на спирачките на шасито при скорост над 100 км / ч.
Препоръчва се кацане с отворена лампа в средното положение на седалката на пилота - това положение подобрява видимостта, позволява по -точно определяне на височината и посоката на нивелиране.
Общото впечатление от самолета е много добро. Приятен за летене, има отлични пилотажни и маневрени възможности, стабилен е. Това обаче притъпява бдителността и може да попречи на кацането. Пилотите, които се биеха в такъв сложен самолет, предизвикват голямо уважение, тъй като нямаше навигация, първите самолети, които също се използваха за нощни полети в облаците, дори нямаха изкуствени хоризонти. Като цяло е съвсем очевидно, че нашите дядовци са били истински герои.
Малко думи от историята на самолета:
Самолетът е разработен от самото начало с идеята за масово производство и отчасти има модулен дизайн. Отделни части от самолета бяха лесни за сваляне, ремонт и връщане на мястото си, т.е. МиГ-3 се оказа много поддържаем.
Впоследствие това даде възможност да се събере един боеспособен от три аварийни самолета буквално на полето.
И въпреки че поради голямата маса на самолета и в резултат на това най-лошото съотношение тяга към тегло и сложността на пилотирането (много млади и неопитни пилоти се биеха по време на кацане) на ниска и средна надморска височина, изтребител на първа линия не напусна МиГ-3 … Той намери своето място в ПВО.
Въоръжението на самолета първоначално беше доста слабо - 2 картечници ShKAS 7, 62 мм и един UBS 12, 7 мм.
На 20 февруари 1941 г. завод № 1 започва да произвежда самолети МиГ-3 с пет огневи точки. Под крилото бяха монтирани две допълнителни картечници BC с 145 патрона. Въпреки това, поради недостига на картечници BK, завод № 1, по указание на NKAP, трябваше често да ги изпраща до други самолетни заводи. В допълнение, значително увеличеното тегло на самолета доведе до още по-голямо намаляване на летателните му характеристики (-20 км / ч). В тази връзка освобождаването на МиГ-3 с пет огневи точки беше ограничено до 821 самолета, а по-късно картечниците BC бяха премахнати от всички изтребители.
За да се повиши ефективността на бойното използване на изтребителя МиГ-3, в съответствие със заповедта на НКАП No 752 от 27 юли 1941 г. завод № 1 трябваше да премине към производство на самолети с три огневи точки, включително две BSA и една ShKAS. По време на разработването на стрелково оръжие бяха тествани три варианта: първият - две картечници BS и два ShKAS, вторият - два BS и един ShKAS, а третият - два BSa. Според резултатите от тестовете от 20 септември 1941 г. от 151 самолета от 27-а серия е пусната в производство двуточкова версия на МиГ-3, докато поради картечницата ШКАС боеприпасите BSov са увеличени от 300 до 700 патрона. Преди началото на евакуацията са произведени 315 самолета, въоръжени с две картечници BS, освен това 215 от тях са оборудвани с две тройни пускови установки RO-82 за изстрелване на ракети RS-82.
Монтаж на оръдия ШВАК на МиГ-3
Проектът за радикално подобряване на въпроса за въоръжението предвижда инсталирането на два 20-мм оръдия ShVAK (избрано е по препоръка на NII-13) на мястото на 2 синхронни картечници Berezin (UBS). Освобождаването на такъв МиГ е установено в завода след евакуацията. Но те успяха да освободят само няколко десетки - дойде директива за прехвърляне на завода в производството на щурмовиците Ил -2, които са по -необходими на фронта. Това решение беше доведено и от закриването на производството на двигателя AM-35A, инсталиран на МиГ-3. Двигателят е произведен в същия завод като АМ-38 за щурмовиците Ил-2 и изяжда производствения капацитет.
Ето защо производството на самолета е съкратено през декември 1941 г. Не защото самолетът беше лош, както казват някои.
Освободеният самолет се бие на фронта до 1943 г. - МиГ -3 напуска армията, след като е унищожен от противника или в края на експлоатационния си живот.
Е, до 1944 г. по -малко от сто "оцелели" от машините (от 3000 или повече произведени) бяха прехвърлени в летателни училища и колежи.
Интересен факт е, че тестови пилоти лети около колата, опровергават преобладаващия стереотип за лошата маневреност на МиГ-3 на ниски и средни височини.
Трудно и опасно за летене на ниска надморска височина - да. Строго кацане - да. Но в същото време той е много прост във въздуха и … „надминава I-шестнайсетия на всички височини по маневреност“.
Задължително видео в темата:
