В началото на 1941 г. става очевидно, че обещаният В. Я. Климов, двигателят на М-107, въпреки че е преминал тестове, все още е много „суров“. В същото време в местната двигателна индустрия се случи събитие, което много дизайнери или не забелязаха, или пренебрегнаха: появата на двуредов радиален двигател с въздушно охлаждане M-82, който разви мощност от 1650 к.с. Както всеки нов двигател, M-82 имаше определени резерви, които допринесоха за по-нататъшното подобряване на летателните данни на бойните превозни средства. По-малките, в сравнение с М-88, размери дадоха възможност за успешно поставяне на двигателя в контурите на изтребителя. MI беше първият, който разбра това от триумвирата на LaGG. Гудков, предлагайки на военните самолет Гу-82, модификация на ЛаГГ-3 с двигател М-82А.
Доста често пишат, че за преобразуването на ЛаГГ-3 в Гу-82, Гудков е използвал документацията за електроцентралата от близкия бомбардировач Су-4 (модификация на Су-2). Може би това е така, но не са намерени „материални доказателства“по този резултат.
Днес устройството на електроцентралата на Gu-82 вече не е важно, но тъй като често се сравнява с La-5, си струва да му обърнете малко внимание. Капакът на двигателя имаше предни сгъваеми щори, а средната му част се състоеше от четири капака, свързани с плъзгачи. Тези корици бяха затворени само с една ключалка от типа „Фея“.
За да се регулира зоната на изхода на охлаждащия въздух около капака, имаше поли с изрез за изпускателните колектори, които излизаха извън капака. Всмукателната тръба на карбуратора имаше правоъгълно сечение и се намираше над капака.
От ЛаГГ-3 са оцелели нефтени резервоари. Масленият радиатор беше поставен на мястото на радиатора за вода между четвъртата и петата рамка на фюзелажа, докато зоната на входа му беше регулирана от дроселна клапа.
Два изтребителя Gu-82 са построени през есента на 1941 г. в завод номер 301 в Химки, близо до Москва, малко преди евакуацията на завода в източната част на страната. Първият от тях в полетните тестове показа максимална скорост от 573 км / ч, което беше малко по -малко от това на „изоставането“, но обхватът беше по -висок. Въоръжението на първия Гу-82 трябваше да се състои от четири картечници (за чифт самолети и ШКАС), но влезе в изпитание без ШКАС, а БС нямаха цеви. На втората кола бяха предвидени два 20-мм оръдия ShVAK и чифт картечници BS.
На 11 октомври същата година Гудков докладва на Сталин: „… По предварителни заснети данни Гу-82 има максимална скорост от 580 км / ч на височина 6400 м и се издига на височина 5000 м за 7-7,5 минути. Така серийната машина, която взех от завод № 21 след инсталирането на двигателя М-82, има предимство в скоростта с 25 км / ч и във времето за изкачване на 5000 м-1-1,5 минути.
Освен това машината има груби грешки и дефекти в серийното производство на завода в Горки, поради което серийното "изоставане" спрямо прототипа загуби 45-55 км / ч. Следователно, ако отстраним и отстраним дефектите на производствения автомобил, тогава ще имаме максимална скорост с двигател М-82 615-620 км / ч.
В момента извършвам цял набор от разработки, които дават основание да се предположи, че ще мога да увелича скоростта на колата си от М-82 на 600 км / ч, това е без да се взема предвид отстраняването на дефекти в масова продукция …
След като бяхме на фронта, съвсем ясно си представям, че трябва да бъдем въоръжени със самолет с двигател с въздушно охлаждане, тъй като използването на изтребители с двигател с течно охлаждане както във въздушни битки, така и особено при атака на сухопътни части на противника, носи голям процент загуби в състава на полета и материала, поради голямата уязвимост на водната система на двигателя …
Наличието на боец с двигател с въздушно охлаждане няма да имаме такива загуби, тъй като оцеляването на двигателя с въздушно охлаждане е девет пъти по-голямо.
Въз основа на тези съображения ви моля, за да спечелите време, без да чакате края на машинните изпитания, да ми позволите да представя своя самолет с М-82 в една от серийните фабрики, произвеждащи самолети LaGG …"
Изглежда, че писмото не е стигнало до водача. Тогава нямаше време за нов самолет. Германецът се приближаваше към Москва, индустрията и различни институции, включително Изследователския институт на ВВС, бяха на път за изток. Затова отговорът на тези предложения се проточи почти два месеца. Междувременно Михаил Иванович падна в „воденичните камъни“, озовавайки се между Яковлев и Лавочкин. Тук трябва да се подчертае, че Лавочкин намери много доброжелатели в НКАП, започвайки от Народния комисар. В резултат на това се оказа, че на Гудков не е даден ход, а хората на Лавочкин постепенно овладяват плановете на Михаил Иванович.
Със заповед на Народния комисар от 5 декември 1941 г. Гудко-ва е изпратен в завод № 21 за въвеждане на Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанково оръдие (Гу-37) в поредицата. Но това назначение така и не се осъществи. Казват, че когато Гудков пристигнал в Горки, Лавочкин не подписал пропуска си, оставяйки бившия си съавтор извън портите на предприятието. Михаил Иванович със своите проекти беше принуден да се върне в Москва.
През януари 1942 г. народният комисар А. И. Шахурин предложи I. V. Сталин да построи малка серия от тези машини за военни изпитания, създавайки за това в Москва на територията на една от евакуираните фабрики, за да не наруши производството на LaGG-3 от серийни заводи.
На 11 февруари 1942 г., както следва от писмо от заместник-началника на Главното управление на ВВС Лешуков до НКАП, вторият Гу-82 не излита, въпреки че клиентът настоява да го прехвърли на Научно-въздушните сили на ВВС Полигон за изпитване на авиационни оръжия (NIP AV Air Force), където беше проверено въоръжението на самолета. Но Гудков нямаше сериен завод, нито Лавочкин имаше такива връзки. Очевидно тези обстоятелства са причина за по-нататъшната работа по Gu-82.
Въпреки това значението на инсталирането на двигателя M-82A на LaGG-3 не е изчезнало. Трябва да се каже, че този въпрос беше под контрола на Народния комисариат на авиационната индустрия. Освен това в плана на ОКБ на завод № 21 за четвъртото тримесечие на 1941 г. това развитие е включено с датата на производство на машината през февруари следващата година. Но очевидно все още нямаше спешна нужда от това и до края на 1941 г. бяха подготвени само 43 процента, тъй като основният залог беше върху LAGG-3 с двигателя M-107P. Необходимостта от автомобил с радиален двигател възникна малко по-късно, когато стана ясно, че масовото производство на LaGG-3 с M-107P е застрашено.
Задачата за LaGG-3 с М-82 с максимална скорост на земята 540 км / ч, а на височина 6400 м 625 км / ч премина през 1942 година. В същото време обхватът на високоскоростен полет (при 0, 9 от максималната скорост) трябваше да бъде най-малко 800 км, а крайният срок за представяне на автомобила за държавни тестове беше 1 септември. Въпреки че тази информация противоречи на спомените на SM. Алексеев за създаването на бъдещия Ла-5, все още си струва да ги опознаете.
„През октомври 1941 г., казва Семьон Михайлович Алексеев, който е бил заместник на Лавочкин в продължение на много години,„ конструкторското бюро на Яковлев е евакуирано в Новосибирск, в завод № 153. Това е второто по големина предприятие в страната, където е построен LaGG-3. Веднага след пристигането си в Новосибирск, Яковлев изпраща своите работници да събират недовършени и повредени самолети Як-7 и части за тях на гарите и военните части. Трябва да кажа, че той успя да събере доста голям брой фюзелажи, крила, двигателни отделения и скоро, паралелно с линията за сглобяване на "лагове", организира линия за сглобяването на Як-7.
Беше края на 1941 г., много тежък период. Работниците, които събираха "лаговете", бяха облечени в какво: в ватирани якета, шапки, филцови ботуши, ботуши. Често нощуваха точно там - в работилниците, на крилата на самолети. Ситуацията е достатъчно мрачна. Яковлев облече работниците си в бели палта, положи килим по линията Як-7 и покани оператор в завода, който засне целия процес на сглобяване на Як. Дизайнерът изпрати получения филм в Москва. Не знам кой и кога е гледал тази лента, но в началото на януари 1942 г. последва указ на GKO, който нарежда да се премахне LaGG-3 от поредицата в завод № 153 и вместо това да се пусне изтребителят Як-7.
И през декември 1941 г. Сталин извика народния комисар А. И. Шахурин, неговия заместник конструкторското бюро П. В. Лавочкин. Шахурин категорично отказа да одобри този указ: нека, казват те, Яковлев първо да установи серия в завод № 153, а след това вече е възможно да му даде завода в Горки. Сталин се съгласи с неговите аргументи.
Опитен изтребител Gu-82 с двигател M-82. Рисунка от М. Орлов
Веднага след това Дементьев извика Лавочкин в Москва и му каза:
- Ето какво, Семьон, гръмотевична буря те обзе. Дните ви са преброени. Сега трябва да предприемете абсолютно изключителни стъпки, за да промените отношението на военните и правителството към самолета LaGG-3. Мисля, че ще са необходими на Яковлев поне два месеца, за да установи редовно производство на своите самолети в Новосибирск.
Междувременно в чакалнята със своите „ранички“главният дизайнер А. Д. Швецов. Лавочкин му разказа за разговора с Дементьев и той се оплака от проблемите си:
- Никой не се нуждае от мотора М-82. Сега заводът е натрупал повече от сто готови, с приемането на военния представител, мотори, но никой не ги взема. Имам комплект чертежи със себе си, вижте, може би мога да го сложа на вашия боец. (През 1941 г. завод № 19 произвежда 412 двигателя М -82. - Бележка на автора).
Лавочкин взе чертежите, но каза, че цялата му надежда е за новия климовски двигател М-107 …
Лавочкин се върна в Горки, събра най-близките си помощници, обясни ситуацията и изрази мнението си: двигателят М-82 по редица очевидни причини не може да бъде поставен на ЛаГГ-3 без големи модификации на самолета. Необходимо е да се монтира моторът М-107. Така те решиха. Цялата надежда беше, че Климов ще успее да вдигне двигателя и ние ще можем да отстраним недостатъците, които се появиха на първия LaGG-3 M-107.
По някаква причина на тази среща ми се стори, че инсталацията на нашия изтребител М-82 не е безнадежден бизнес. Помолих Лавочкин за разрешение да вземе двама или трима души да помагат и работят с мотора. Тогава Лавочкин каза:
- Не повече от двама или трима.
За помощници избрах началника на въоръжената бригада Иван Артемович Шабанов и началника на мото бригадата Константин Иванович Слепнев.
След срещата дизайнерското ни бюро беше напълно реорганизирано. Лавочкин реши да разпредели специален отдел за проектиране за изпълнението на инсталацията М-107 на LaGG-3. Той успя да се свърже с Климов и обеща, че след около седмица ще има готови два нови модернизирани двигателя М-107: единият за Яковлев, а другият за Лавочкин.
Седмицата премина в нервна атмосфера, в различни търсения. Главният механик Романов е изпратен в Москва за обещания двигател. След известно време Романов телеграфира до Горки: хората дойдоха от Яковлев и взеха, въпреки възражението на Климов, и двата двигателя. След това Лавочкин отиде в Москва, за да търси истината:
- Ще отида да се оплача в ЦК, да мобилизирам наркома! Тази бъркотия!
И в деня на заминаването на Семьон Алексеевич за Москва го помолих да подпише телеграма до Швецов с молба да ни изпрати модел двигател М-82. Преди Лавочкин да има време да си тръгне, няколко дни по -късно Ли -2 долетя и донесе два двигателя - модел и полетен. Те бяха придружени от техния механик и заместник на Швецов Валентин Иванович Валедински. Отворихме кутия с макет M-82 и аз помолих главния инженер на завода Борис Василиевич Куприянов да прехвърли самолет LaGG-3 в цех No 40, на който двигателят все още не е бил монтиран. Донесохме макет M-82, окачен от кран до този самолет, който "започна" с защитна стена.
На среща с Лавочкин звездният мотор беше отхвърлен по три основни причини. Първо, той тежеше с 250 кг повече от М-105 и не беше ясно какво ще се случи с подреждането на самолета. Второ, диаметърът на М-82 е 1260 мм, а ширината на М-105 е 798 мм. Оказа се някакъв „попова лъжичка“. Беше необходимо по някакъв начин да се промени елипсовидната част на носа на фюзелажа на лагга в кръгла, без да се наруши аеродинамиката на превозното средство. Идеята възникна сама по себе си - трябва да се направи нов фюзелаж - но нямаше време за това. Трето, какво ще кажете за оръжията? След уроци в Испания, на среща със Сталин, беше решено, че изтребителят задължително трябва да има оръжие. Но крилото на LaGG-3 е заето от танкове и в завода няма синхронни оръдия. Вярно е, че в последните месеци от производството на изтребители I-16 в завод № 21, БГ Шпитален успя да направи около две дузини синхронни оръдия ШВАК.
И по този начин тези проблеми започнаха да се решават. Когато донесохме макета M-82 към защитната стена на LaGG-3, центърът на тежестта на двигателя беше по-близо до центъра на тежестта на самолета, отколкото този на M-105, а „допълнителните“250 кг имаха почти няма ефект върху центрирането, трябваше само да преместим някои към опашката.какво малко нещо от оборудването. Всички шефове на магазините, няколко дизайнери, главният инженер на завода седяха около самолета. Всички проблеми с доставката на необходимите материали бяха решени много бързо. Донесоха дървени летви, прикрепиха ги към външния контур на двигателя и към фюзелажа. Оказа се, че ако поставите фалшиви страни на фюзелажа, тогава можете плавно да намалите контурите на кръглия фюзелаж до елиптичен до петия кадър. И дървеният фюзелаж на LaGG-3 беше най-подходящ за такава преработка.
Валедински изигра огромна роля в създаването на новия боец. Не можахме да приложим класическата схема на монтаж на двигател с въздушно охлаждане с пола за изпускане на охлаждащ въздух без сериозни промени на фюзелажа. След това отстрани на самолета, отляво и отдясно, бяха направени големи, около 700 мм, лъжички, през които излизаше охлаждащият въздух. Срещу лъжичките, температурата на цилиндровите глави беше нормална и те прегряваха отгоре и отдолу. След това Валедински започна да преработва дефлекторите за всеки цилиндър и успя да постигне еднаква температура във всички цилиндри. Това беше един от решаващите фактори при създаването на новия изтребител.
Когато Лавочкин пристигна, те успяха да зашият едната страна на самолета с фалшива страна върху старата кожа, без да променят нищо друго. Поставяме сектори от релси, а върху тях - шперплат. Резултатът е кръгъл фюзелаж. Лавочкин осъзна, че самолетът работи, и вече беше мобилизирал всички конструкторски бюра за работа по М-82. Екипът работи в най -буквалния смисъл ден и нощ, осъзнавайки, че бъдещето на ОКБ до голяма степен зависи от успеха на случая. Но когато самолетът беше почти готов, Държавният комитет по отбрана издаде указ за прехвърляне на завод No 21 на Яковлев и преминаване към производство на изтребители Як-7. На Лавочкин и неговото конструкторско бюро беше наредено да се преместят в Тбилиси, в завода номер 31 на името на Димитров. Яковлев направи всичко изненадващо бързо. Нямахме време да се възстановим, но до железопътния клон на завода вече беше изпратен влак за товарене на оборудването ни. Семьон Алексеевич ми каза:
- Семьон Михайлович, скъпи мой, много съм ти благодарен за всичко, но нямам никой друг освен теб да изпратиш в Тбилиси, за да организираш приема на нашия екип. Умолявам те да отидеш в Тбилиси и да ме изчакаш и пристигането на влака …
През март 1942 г., още преди заминаването ми за Тбилиси, LaGG-3 M-82 беше изкачен на летището (опитният LaGG-3 е построен на 21 март 1942 г. и е разрушен при инцидент, станал на 12 юли на следващата година.), а фабричният пилот -изпитател Г. А. Мищенко извърши първия полет на него.
Веднага беше открит сериозен недостатък - маслото беше много горещо. Масленият охладител беше инсталиран от М-105, но това не беше достатъчно. Беше невъзможно да се лети. Опитахме се да премахнем прегряването чрез разширяване на тунела на масления радиатор и леко увеличихме отклонението на лъжичката. Опитахме се да летим призори, за да стане по -хладно. Мищенко направи кръг над летището и, излизайки от пилотската кабина, каза: - Вече излезе от мащаба …
Междувременно информация за новия изтребител достигна до Държавния комитет по отбрана. Валедински докладва за работата на Швецов, а той на своя регионален партиен комитет, чийто секретар Н. И. Гусаров, подобно на М. И. Родионов, секретар на областния комитет на Горки, докладва на Централния комитет. Той даде информация по собствената си линия и военния представител на завода …"
Преди 30 години беше публикувана малка книга, може би дори брошура на P. T. "Дръзкият старт" на Осташенко за творчеството на С. А. Лавочкин, който също говори за създаването на Ла-5. Любопитното е, че има фрагменти от записи от дневника на Семьон Алексеевич, очевидно свързани с началото на 1942 година. Авторът не е виждал такъв документ и затова с ваше разрешение, скъпи читателю, ще цитирам тези записи, илюстриращи някои от начините за създаване на бъдещия Ла-5.
Опитен LaGG-3 с двигателя M-82 в съвместни тестове на NKAP и ВВС. Май-юни 1942 г.
Може да се предположи, че след първите състезания на двигателя на изтребителя LaGG-3, Лавочкин пише в бележника си: „Двигателят се захваща от капака, няма необходимо издухване на главите на цилиндрите … Извадете два пистолета, прехвърлете всички боеприпаси на останалите две."
Тук има разминавания с историята на Алексеев, защото човешката памет не е напълно надежден „инструмент“, особено след половин век.
Както можете да видите, бъдещият Ла -5 е замислен с много мощно въоръжение - четири оръдия и излетя във въздуха - с две оръдия. Още по време на заводските тестове Лавочкин имаше бележка в бележника си: „Надморската височина на двигателя е загубена … Извадете всмукателния въздух от капака, поставете го отгоре. Нека видимостта се влоши донякъде, но въздухът ще се отвори за охлаждане на горните цилиндри."
И когато след първите полети на етапа на държавните тестове беше разкрита необходимостта от фина настройка на машината, се появи друг запис: „Сменете вентилационната система на двигателя, преместете резервоара за масло от кабината зад защитната стена, подобрете газа и система за управление на клапата."
Така постепенно се формира обликът на бъдещия Ла-5.
На 13 април 1942 г. до Сталин е изпратена телеграма, подписана от заместник -народния комисар А. С. Яковлев, заместник-главнокомандващ на ВВС А. К. Репин, директор на завод № 21 Гостинцев и главен дизайнер С. А. Лавочкин. Съобщава се, че в хода на заводските изпитания на самолета LaGG -3 с двигател М -82А, две оръдия ШВАК и с 440 патрона с тегло 3280 кг (според други източници - 3380 кг. - Забележка на автора), максимална скорост на земята е постигната без използване на форсаж - 531 км / ч, а на височина 3025 метра - 586 км / ч. Колата се изкачи на височина 5000 метра за 6,1 минути. В същото време беше отбелязано, че заводът, изграждащ LaGG-3 с двигател M-105P, може да започне производството на LaGG-3 с двигателя M-82 след около месец и след два месеца да отговаря на определения график.
Завод № 21, със заповед на NKAP от 9 март 1942 г., преминава към производството на изтребителя Як-7 с план от десет самолета на ден. В същото време, по същата заповед, конструкторското бюро на Лавочкин е прехвърлено в завод номер 31, евакуиран в Тбилиси. Но поръчката остана неизпълнена и причината е в същата телеграма от 13 април.
Половин век по -късно, CM. Алексеев каза:
„С указ на ГКО от април 1942 г. беше назначена комисия, която да проведе съвместни държавни изпитания на самолета -прототип на Лавочкин. От изследователския институт на ВВС той беше представен от водещия инженер A. N. Фролов (председател на комисията) и пилот А. Г. Кубишкин, а от индустрията - водещ пилот на LII A. P. Якимов и инженер В. Н. Сагинов. Периодът на изпитване беше определен на пет полетни дни.
Всички първи полети за всяка задача трябваше да бъдат направени от Якимов, а Кубишкин трябваше да ги повтори и да даде мнение.
Лавочкин се срещна с комисията без ентусиазъм, беше мрачен и предложи доста кратка работна програма, като веднага предупреди, че маслото се прегрява. Програмата включваше тестове при свръхмаксимална скорост, определяне на скоростта на изкачване, максимални скорости по височина, маневрени характеристики и характеристики на излитане и кацане, обсег и стрелба на оръжия. Лавочкин реши да не провежда тестове за тирбушон, в края на краищата единственото копие на колата, а недовършеното резервно копие вече беше заредено на железопътна платформа, за да бъде изпратено в Тбилиси. Освен това, според заповедта на народния комисар, Лавочкин трябваше незабавно да отиде там.
Сагинов предложи на Шахурин да позволи на Лавочкин да остане в Горки до края на тестовете. Обадиха се на ВЧ и получиха отговора: „Изпратете влака, главният конструктор ще остане до края на тестовете“.
На 22 април сутринта (според други източници на 21 април) започнаха съвместни държавни изпитания на LaGG-ZM-82. Първият полет е направен от лейтенант Якимов. Не беше възможно да се поддържа скоростта на изкачване и да се определи максималната скорост - двигателят се прегрява. Подобен полет извърши Кубишкин. При кацането клапите му не бяха освободени и самолетът, почти скапотировал, се търкулна в огромна локва в края на пистата. Кубишкин добави още нещо към забележките на Якимов - дефект в системата за управление на клапата. Изпитателите обаче не пропуснаха да подчертаят перспективите на новия изтребител.
Пилот -изпитател на завода № 21 Г. А. Мищенко
Комисията реши да спре тестването и предложи на главния проектант спешно да отстрани констатираните недостатъци. Вечерта Фролов и Сагинов докладваха по HF за това на НКАП и ВВС и получиха разрешение за фина настройка на самолета. На 23 април сутринта стана известно, че решението на комисията е одобрено от Държавния комитет по отбрана и Народния комисариат, но са отделени десет дни за отстраняване на недостатъците.
Комисията трябваше да отлети за Москва, но Лавочкин ги помоли да не ходят: излишни приказки за факта, че е невъзможно да се лети с нова кола, бяха напълно безполезни. Комисията отиде да се запознае с завода, с конструкторското бюро, с експерименталния цех и отстраняването на недостатъците започна в самолета.
Трябваше да се направи нещо с маслената система - поставете нов радиатор или го направете двоен. Минаха няколко дни. Получаването на нов радиатор за толкова кратко време се оказа невъзможна задача, а отсъствието му забави завършването на цялата маслена система. Късметлия шанс помогна. В монтажния цех един работник се приближи до Якимов и каза, че в далечния ъгъл има кутия с някакъв радиатор. Всъщност в кутията имаше чисто нов охладител за масло с паспорт и с охлаждаща повърхност един и половина пъти повече от тази на самолета. Взеха го и го донесоха в нашата експериментална работилница. Лавочкин беше информиран, че Сагинов се е сдобил от някъде с нов радиатор. Главният дизайнер дотича до магазина:
- Откъде идва този радиатор?
- Да, в монтажния цех, в кутия, която намериха.
- Това, вероятно, Яковлев вече е донесъл за новите си коли, вероятно за двигателя М-107. Върнете се веднага. Това е кражба, нямам нужда от такива неща!
Както ми каза по -късно Сагинов, някой отвлече вниманието на Лавочкин, като каза, че се обаждат от Москва и той си тръгна. Те повикаха дизайнерите, бързо премахнаха скиците, намериха подходяща заготовка за изгонване на обтекателя и монтираха обтекателя в самолета през нощта. След ден -два самолетът беше готов. Външно той остана почти същият като преди, но брадата на масления охладител под двигателя нарасна, въздухозаборникът премина през качулката отгоре, само две оръдия бяха останали от въоръжението. Мищенко направи първия полет. Измина две обиколки над летището, седна, излезе от пилотската кабина, показа палеца си - маслото беше нормално!
Съвместните държавни процеси продължиха на 3 май. Първата полетна задача, получена от Якимов, беше да определи максималните скорости на определени височини и да определи границите на височината на двигателя. Два часа по -късно - още един полет, този път с изкачване на височина 9000 метра и излитане на скорост на голяма надморска височина. Тогава Кубишкин влезе в боеца, повтаряйки предишните режими. Колата се държеше прекрасно. Главите на цилиндрите не се прегряват и температурата и налягането на маслото са нормални. Характеристиките за излитане и кацане бяха взети от Сагинов, като времето за излитане и кацане беше използвано с хронометър.
На следващия ден те наредиха стрелбата с оръжие във въздуха. Полетите трябваше да се извършват от Кубишкин като представител на ВВС. Задачата е проста: стреляйте с оръдия на къси и дълги изстрели, първо поотделно за всеки пистолет, а след това и от двете. При първия полет след няколко изстрела оръдията замлъкнаха поради изкривяването на снаряда и скъсването на лентата. Самолетът е върнат обратно към стрелбището. След втория полет остатъкът от боеприпасите е намерен в кутиите за боеприпаси и отново колата е на таблото. Едва след модификации, в четвъртия полет, извършен от Якимов, оръдията стреляха безупречно.
Според програмата остава да се извърши полет от разстояние. За да не рискуваме отново, решихме да летим към Казан, по равен терен в случай на аварийно кацане. На 5 май сутринта Якимов вдигна колата във въздуха и се върна обратно след 1 час и 41 минути. След полета механикът източи още няколко литра бензин от резервоара. По време на тестовете Якимов извърши 13 полета, а Кубишкин направи приблизително същото. Не без инциденти - на един от полетите се спука маслена тръба. Фенерът беше залят с масло и Якимов трябваше да кацне самолета на сляпо. Тестовете показват, че самолетът е добър по летателни характеристики и поносим при топлинни условия.
Лавочкин бързаше да напише доклад и да докладва за всичко в Москва.
Фролов отново намекна за тестовете за тирбушон, но Лавочкин не искаше да слуша нищо:
- Не можеш да направиш тирбушон. Нямаме никакви противопорести устройства, ще счупим колата, ще ви победим …
Пилот -изпитател на Изследователския институт на ВВС А. Г. Кубишкин
Те обещаха на Лавочкин, че няма да бъдат тествани за центрофугиране, но те сами се съгласиха да проведат тестовете… Разбрахме се, че Якимов и Кубишкин ще летят, а фабричният пилот може и да не върти. На 6 май още не беше пет сутринта, когато всички се събраха в самолета. Сагинов написа мисия за полета: „Тестове на самолета за въртене. При нормално поведение на машината завъртете въртенето на два оборота. Якимов вдигна самолета във въздуха. По това време Лавочкин дойде на летището:
- Какъв е този полет? Завършихме тестовете.
Някой пее, казват, решили са да проверят нещо … Якимов направи лек завой, започна да гаси скоростта, направи няколко тестови пробега, завърши половин завой надясно и наляво. Главата на Лавочкин напълно потъна в раменете. Якимов направи контур, излезе нормално, направи два контура, колата се подчинява, излиза без закъснения. Лавочкин започна да се изправя малко. Тогава Кубишкин излетя, потвърди мнението на Якимов, че самолетът ще се завърти забележително. В същия ден, по искане на комисията, началникът на полетната изпитателна станция И. Ф. Козлов възлага на двама свои пилоти да летят около новия самолет. Отзивите им бяха възторжени. За два дни завършихме доклада за съвместните изпитания, показахме новия изтребител в полет до секретаря на регионалния комитет М. И. Родионов. Полетът на Якимов направи впечатление и Родионов обеща да подкрепи решението на комисията и да помогне на Лавочкин. Комисията веднага отлетя за Москва със самолет SB. Едновременно, но с влак, Лавочкин също заминава за Москва. Веднага е извикан да докладва на Сталин. С подкрепата на Шахурин беше взето решение много бързо и последва заповед за връщане на ОКБ в завод № 21 и пускане на самолета в серийно производство."
В заключение на разказа си, Семьон Алексеевич отбеляза, че Ла-5 замества LaGG-3 на конвейера почти без забавяне. Първите 200 коли са построени с надземни страни и едва след това са направили заготовка за залепване на новия фюзелаж.
Тук трябва да се изясни нещо. С друго постановление на GKO планът на завода за май-юни 1942 г. беше коригиран. Вместо предложеното изстрелване на 50 Як-7, те наредиха изграждането на 20 ЛаГГ-3. На 20 май е родена друга заповед на NKAP "За пускането на самолети LaGG-3 в завод № 21", изискваща незабавното стартиране на производството на LaGG-3 с двигател M-82, надвишаващ програмата за LaGG -3 самолета с двигател M-105PF и в рамките на един месец за улесняване управлението на нов автомобил. Същият документ отменя предишните поръчки и нарежда на директора на завода Гостинцев да запази производството на LaGG-3. Заводът в Горки успя да достави на клиента само пет изтребителя Як-7.
Десет дни по-късно, по заповед на NKAP, конструкторското бюро на Лавочкин се завърна от Тбилиси в Горки, а по заповед от 3 юни въпросът за пускането на LaGG-5 (тъй като оригиналният LaGG-3 с двигателя M-82 първоначално беше наречен) е окончателно разрешен във фабрики 21 и 31.
Те също се опитаха да инсталират двигателя М-82 на изтребителите МиГ-3, Як-7 и И-185, на щурмовиците Ил-2 и бомбардировача Пе-2. Но само N. N. Поликарпов в I-185 и S. A. Лавочкин на La-5.
Сериен La-5 No 37210444 на летището на Изследователския институт на ВВС. Октомври 1942 г.
Електроцентралата на самолета LaGG-3 с двигател М-82
Ще използвам възможността да ви разкажа как завърши историята с изтребителя Гу-82. Както следва от писмото на ръководителя на LII A. V. Чесалов, изпратен в Шахурин на 22 юли 1943 г., „основната разлика между Ла-5, който осигурява по-добри летателни характеристики в сравнение с Гу-82, е успешната оригинална форма (на качулката.-Забележка на автора) и оформлението на двигателя."
Успешната и оригинална форма на качулката е добра, но бих искал да добавя, че Gu-82 се появи шест месеца по-рано и в по-трудни условия на фронтовете на Великата отечествена война. Нещо повече, дори по време на изпитанията на Ла -5 беше разкрит сериозен дефект на машината - висока температура в кабината на пилота. Повече за това по -късно. И Гу-82, съдейки по прегледите на пилотите на Су-2 с подобна електроцентрала, нямаше това.
M. I. Гудков се дипломира през 1943 г. след смъртта на пилота Никашин на 12 юни на своя самолет Gu-1 "Airacobra". Заповедта на NKAP от 3 юли по този въпрос гласи по -специално:
„Според заключението на аварийната комисия, инцидентът е възникнал поради ниските летателни качества на самолета, в резултат на лошо разположение и редица конструктивни грешки, например, наднормено тегло с 1000 кг, което показва ниската квалификация на дизайнер.
Като се има предвид, че другарят Гудков М. И. тази работа разкри моето непоследователност като дизайнер, ПОРЪЧВАМ:
1. Да лиши Гудков М. И. ранг на втора степен дизайнер на Гавно и му забранява да се занимава с независима дизайнерска работа.
2. Персоналът на ОКБ т. Гудков М. И. се прехвърля в ОКБ Лавочкин. (Това беше втората вълна от специалисти, първите трима дизайнери от Гудков - неговото конструкторско бюро се намираше на територията на завод номер 156 - бяха прехвърлени в Горки през септември 1942 г. - Бележка на автора).
3. Да назначи другаря Гудков М. И. Заместник -началник отдел „Контрол на качеството“на Завод No 84”.
Като гледам напред, ще кажа, че скоро след войната Горбунов почина, удави се в Московско море, а Гудков се върна към дизайнерската дейност.
Въоръжение на самолета ЛаГГ-3 с двигател М-82
Но обратно към 1942 г. При подготовката за масово производство самолети с радиален двигател бяха означени първо като LaGG-3 M-82, а след това LaG-5. Това се доказва от "сините" технически описания на изтребителя на завода номер 21. Последният, подписан за печат през есента на 1942 г., очевидно е свързан с възможен дует Лавочкин - Горбунов. Но събитията се развиха по различен сценарий. В съответствие с годишната програма завод № 31 трябваше да спре производството на LaGG-3 през второто тримесечие на 1942 г. и да премине изцяло към LaG-5. Но през август NKAP реши да спре производството на самолет с двигател M-82A и да възобнови производството на LaGG-3. Нещо повече, два месеца по-късно, в съответствие с постановлението на GKO, на завода беше предложено да премине към производството на лек LaGG-3, първата такава машина беше поставена едва на 13 ноември.
В началото на юни в завода се проведе среща по въпроса за разгръщането на серийното производство на LaGG-3 с двигател М-82, където беше отбелязано, че инсталирането на двигател с въздушно охлаждане доведе до подмяната на лафети, системи за гориво и масло, изпускателни колектори, системи за управление на самолети и инструменти с нови табла за флаери. Дизайнът на фюзелажа и централната секция се е променил. Делът на частите от алуминиеви сплави се е увеличил. Това наложи преразглеждане на технологичния процес за производството на машината и производството на нови хлъзгачи и инструменти.
В документите самолетът понякога е бил обозначаван като L-82. Възползвайки се от тази възможност, трябва да кажа, че още по-рано (в заповедта на NKAP от 25 април 1941 г.), под обозначението L-5, се появи LaGG-3 с два компресора Treskin. По-късно в доклада на завод № 21 за 1942 г. има L-7 (без декодиране), издаден в два екземпляра. Очевидно индексът "L" не е нищо повече от фабричното обозначение на самолети, създадени в Горки под ръководството на Лавочкин.
Първите девет LaGG-5 (LaG-5), управлявани от фабричния пилот A. V. Болшаков, клиентът получи през септември и като цяло заводът построи 21 изтребители под това обозначение. Едва в края на лятото те най -накрая преминаха към нова кола. Първият сериен LaGG-5 стана по-тежък в сравнение с експерименталния, до 3376 кг. Но до края на годината, както следва от доклада на завод № 21 за 1942 г., теглото на Ла-5 е намалено до 3200 кг. Това беше постигнато по-специално чрез преминаване към горивна система с три резервоара, замяна на едно оръдие ShVAK с картечница BS и изоставяне на защитени резервоари за газ. Защитата на последния с помощта на гумен протектор се оказа, както показа опитът от войната, неефективна срещу снарядите на самолетни оръдия.
Скоростта на серийния LaGG-5, в сравнение с първия модел на колата, се е увеличила от 515 км / ч (с изключение на инсталирането на радиоантена, ламели и дръжки за бомби) до 520 км / ч (на каква височина е не е посочено и очевидно на земята при номинален режим на работа на двигателя).
От август 1942 г. всички нови автомобили започват да се оборудват с радиостанции, а всеки трети - с радиостанции RSI -4. Появяват се първите машини с радиокомпаси RPK-10, които значително подобряват ориентацията на пилотите, особено при лоши метеорологични условия, но те не са достатъчни за всички машини.
Имайки предимство в скоростта пред LaGG-3, LaGG-5 имаше и недостатъци. Пилотите отбелязаха, че при излизане от гмуркането трябваше да положат твърде много усилия върху контролната пръчка, при скорости над 350 км / ч (очевидно според инструмента) лампата в пилотската кабина не се отваря, поради което трябваше да запазят той се отваря в битка и това е загуба на скорост, няма нужда да се говори за вентилация на кабината.
Говорейки за създателите на самолета, човек не може да премине мълчаливо тези, които са работили в серийно производство. „Всеки ден в живота на екипа“, казва С. Зайчик, бивш ръководител на монтажния цех в завод № 21, „е бил богат на примери за патриотизъм и безкористен труд. По инициатива на партийната организация в завода е използвана проточна система с конвейер за общо събрание. Това направи възможно производството на повече самолети с по -малко работници на съществуващото оборудване. В магазините всеки ден се обобщаваха резултатите от социалистическото състезание и всеки ден светеха червените звезди от смяната на задачата “.
Графикът се превърна в непреклонен закон за персонала на завода. Иноваторите предложиха подобрена защитна стена с конектори за окабеляване на масло, газ и въздух. Технолозите са намерили начин да подобрят качеството и да намалят разходите за труд за лепене и сушене на дървен фюзелаж. Вместо да използват метода за нокти, те предложиха да се използват преси и ускорено сушене с помощта на електрическо нагряване. В резултат на това производителността на редица магазини се е увеличила 2-5 пъти."
Трябва да кажа, че двигателите М-82, огромен брой от които бяха налични в завода за двигатели, позволиха не само драматично да подобрят характеристиките на бойната машина, но и допринесоха за по-ритмично освобождаване на Ла-5. В същото време имаше постоянни прекъсвания в доставките на двигатели М-105, използвани на изтребители Як, бомбардировачи Пе-2 и Ер-2.
Месец по-късно, със заповед на NKAP от 8 септември, на изтребителя беше присвоено обозначението La-5.
La-5 с уплътнение на капака съгласно препоръките на TsAGI
Въпреки факта, че през есента на 1942 г. Ла-5 излязоха на фронта във все по-голям брой, техните летателни характеристики оставиха много да се желаят. Дизайнерите и технолозите непрекъснато търсеха начини да подобрят качеството на своите продукти и се опитаха да постигнат съответствието им с правилата на GKO. На 16 ноември 1942 г. Държавният комитет по отбрана нарежда на завод № 21 да представи за изпитание Ла-5 с летателно тегло 3100 кг, а 23 дни по-късно изисква двигателят М-82F да бъде инсталиран на изтребителя. В същото време бяха предприети мерки за улесняване на управлението на самолета.
През декември 1942 г. летците -изпитатели В. Расторгуев и А. Г. Кубишкин управлява три коли с променен контрол в Горки. В резултат на това беше установено, че управляемостта на Ла-5 стана забележимо по-добра от тази на автомобилите от първата серия. Преминаването от левия завой надясно и обратно беше бързо и лесно. Управлението на асансьора стана забележимо по -лесно при извършване на контур и боен завой.
Когато правителството възложи на завод № 99 да овладее серийното производство на Ла-5, 50 специалисти бяха командировани от Горки за оказване на техническа помощ в Улан-Уде. Освен това през 1942 г. самолетостроителите от Горки доставят 40 комплекта Ла-5 в насипно състояние до московския завод номер 381 и Улан-Уде.
През 1943 г. в завода в Горки беше организирана производствената линия Ла-5 и до 16 превозни средства бяха извадени от монтажния цех на ден. Производствената линия даде възможност да се увеличи не само производителността на труда, но и качеството на контрола на машинното сглобяване. Сега контролерът не бяга след самолета и работниците започнаха да предприемат по -отговорен подход към сглобяването на автомобили.
Ла-5 беше, разбира се, значително постижение на местната авиационна индустрия, но се появи със закъснение. По това време врагът разполага с Bf 109G-2, първо „петточков“, а след това и лек „триточков“-с оръдие и две картечници. Увеличената мощност на двигателя на Messersch-Mitt си свърши работата: не само хоризонталната, но и вертикалната скорост се подобриха значително.
Изпитанията на Bf 109G-2 в Изследователския институт на ВВС и последвалите битки при Сталинград показаха почти пълно превъзходство на „германците“, с изключение на хоризонталната маневра, над Ла-5, особено на височина до 3000 м Как да не си припомним разпадащия се „триумвират“тук. Ако Гудков не беше възпрепятстван от Гу-82 през последната предвоенна година, тогава ЛаГГ-3 с двигателя М-82, стотици копия от които лежаха непотърсени в складовете на завода за самолетни двигатели, можеше да има вече каза забележима дума по фронтовете на Втората световна война.
Въпреки високите летателни характеристики, Ла-5 имаше много дефекти, които все още не бяха отстранени, а сред тях, според образния израз на военния пилот, а по-късно и на известния писател Анатолий Маркуша, „пилотите бяха измъчвани от африканския топлина в пилотската кабина, а подметките на сержантските брезенти бяха спечени и напукани след десет полета."
Ла-5 имаше не по-малко дефекти от предшественика си и много от тях вече бяха споменати. Независимо от това, си струва да споменем някои статистически данни. Например, от юли до октомври 1942 г., когато първите Ла-5 попаднаха на фронта, се оказа, че има само едно бедствие. Нанесени са 14 повреди на шасито, основно опората на опашката и 203 престой на машината. Последните бяха свързани главно с пукнатини в пръстеновидния капак на двигателя, с изгаряне на изпускателните тръби, изтичане на резервоари за бензин и масло, както и игра на асансьора.
За сравнение бих искал да отбележа, че през същия период имаше четири катастрофи на Як-7, 38 повреди и 185 престой на военни превозни средства. Не знам колко Ла-5 и Як-7 са били на фронта по това време. В същото време искам да отбележа, че до края на 1942 г. са произведени 2431 Як-7, а Ла-5-1131.
На 31 май 1943 г. Ла-5 се разби в 32-а гвардейска ИАП, която влезе в плоско обърнато въртене. Веднага след този инцидент La-5 с M-82 беше тестван за завъртане в LII. Както се оказа, с груби грешки при пилотирането изтребителят попадна в обърната опашка. Въпреки това, на надморска височина над 1500 m, както обърнат, така и нормален завъртане е безопасен, и въз основа на резултатите от изследванията, пилотите съставят инструкции за пилотиране на La-5 в обърнат спин.
La-5F на завод номер 99 след инцидента на 25 май 1944 г. в 911-м iap
По време на военните изпитания на Ла-5 се оказа, че пилотите в бой експлоатират двигателя, както се казва, докрай. По време на битката те нямаха време да регулират температурата на двигателя и маслото, да превключват скоростите на компресора и понякога двигателят работеше над допустимото време с максимална скорост. Очевидно това обстоятелство е било причина за доста бързата поява на принудителния двигател М-82F. В съответствие с октомврийската заповед на НКАП е наредено да се построят две превозни средства с полетно тегло 3000 кг и въоръжение от едно оръдие ШВАК и картечница VS. Първият изтребител трябваше да бъде прехвърлен на държавни тестове до 1 ноември, а вторият - след 19 дни, което беше направено, но с известно забавяне.
Излитателната мощност на M-82F в сравнение с предшественика му не се е променила, но съществуващият краткосрочен максимален режим всъщност е станал номинален. Тази на пръв поглед незначителна ревизия не само направи възможно подобряването на летателните характеристики на самолета, но и улесни провеждането на битка при увеличен режим на работа на двигателя, като спести пилота от необходимостта да се разсейва чрез наблюдение на работата на електроцентралата.
За да се постигне определена скорост на един от La-5, уплътнението на капака и защитната стена беше допълнително подобрено, отстранени са люспите и пролуките в елероните и кормилата, подобрени са външните облицовки и редица други подобрения. В резултат на това самолетът показва скорост от 565 км / ч на земята и 590 км / ч на височина.
В завода и в конструкторското бюро имаше постоянна борба за намаляване на теглото на самолета, но не беше възможно да се стабилизира. Те само облекчиха планера с почти 140 кг, включително чрез преминаване към метални крила, тъй като се наложи отново да се върнат към дървени поради липса на метал.
На качулките на самолети с нови двигатели се появи специфично обозначение - буквата „F“в лек кръг, но в масовото производство тя остана от типа „37“. Разликите между La-5F бяха горивна система с три резервоара и по-тънка бронирана задна част (8,5 мм). Това, заедно с непълното зареждане с гориво, направи възможно намаляването на полетното тегло на изтребителя и подобряването на маневреността му, особено по вертикалите.
La-5F с понижен гаргрот
La-5F с двигател M-82F, един от първата серия
Ла-5 влиза в битката
През август 1942 г. в небето край Сталинград германските пилоти за първи път се срещнаха с непознат съветски изтребител. Преходността на въздушния бой не им позволи да разгледат внимателно машината, която отдалече приличаше на все по-рядко срещаните в небето I-16. Именно тази прилика с един от най-добрите съветски бойци от предвоенните години, наречен „Плъх“сред германските пилоти в Испания, доведе до предположението, че те са изправени пред нова модификация, наречена „Нов плъх“.
Всъщност това бяха първите съветски Ла-5, които преминаха военни изпитания в 49-ия Червенознамен IAP, 234-ия ИАД на 1-ва въздушна армия. От 14 до 24 август 19 Ла-5 изпълниха 180 самолета със 130 часа полет. В 27 въздушни битки пилотите на полка свалиха 16 вражески самолета, докато загубите им възлизаха на десет самолета и пет пилота. За да бъдем точни, полкът загуби пет свалени бойци, двама не се върнаха от бойна мисия, четири се разбиха, свалени във въздушни битки, един се разби поради разрушаването на главната втулка на шатуна на двигателя и един от пилотите таранира германски Ju на 22 август 1942 г. 88, но също така разби и своя собствен самолет.
Според пилотите на 49-ия Червенознамен IAP, LaGG-5 е показал добри резултати в бойни условия, а големите загуби са свързани с недостатъчно развитие на материала и непълно използване на бойните качества на превозното средство. Например, втората скорост на задвижвания центробежен компресор на двигателя беше включена на височина 3800 м и трябваше да се бият предимно на височина 2000-3000 метра. Прикриването на бомбардировач и щурмова авиация, както и сухопътни войски, се извършва от една група и по думите на командването на полка е неграмотно.
Във въздушните битки, при изкачване с високи скорости, Bf 109F не се откъсна от LaGG-5, а при ниски скорости, поради по-голямото тегло на LaGG-5, в първия момент изоставаше, а след това сравняваше с него по отношение на скоростта на изкачване. На завои нашият боец влезе в опашката на Bf 109F, тъй като радиусът на завоя на последния беше по -голям. Хоризонталната скорост на нашия и немския самолет беше еднаква, но при гмуркане LaGG-5 летеше по-бързо. Въоръжението, както се оказа, беше напълно задоволително за въздушните изтребители.
В допълнение към усъвършенстваната техника на пилотиране на изтребителя поради голямото тегло (3300 кг) и недостатъчните компенсатори на кормилото, бяха открити и конструктивни недостатъци в сравнение с LaGG-3 и Як-1. Например имаше два случая на повреда на двигателя и страничните капаци, колелото на патерицата не беше напълно произведено, течове на бензинови и маслени резервоари възникнаха по заварените шевове, след 20 часа работа, изгорелите изпускателни колектори изгоряха. Значително предимство на LaGG-5 пред LaGG-3 и Як-1 беше защитата на предната полусфера с радиален двигател с въздушно охлаждане. Жизнеспособността на самолета се е увеличила.
Имаше три случая, когато при въздушна битка оръдейният огън на врага прониза смукателните и изпускателните тръби на един цилиндър и капаците на клапанната кутия, витлото и ребрата на цилиндъра бяха огънати. Самолетът в тази форма успешно кацна на летището си и двигателят скоро беше възстановен.
Един от първите серийни Ла-5 отпред
La-5F. Този самолет се приписва на пилота Герой на Съветския съюз А. Павлов от 41 -ва гвардейска ИАП
Пилот А. Е. Клещев и командирът на 88 -а гвардейска Яп С. С. Римша в самолета La-5F
При изпълнение на бойни задачи двигателите работеха главно в номинален и принудителен режим, а при последния понякога до 10-13 минути, докато инструкциите позволяваха не повече от 5 минути. Но почти всички двигатели работеха добре. В заключенията на доклада на ръководството на Изследователския институт на ВВС до главния инженер на ВВС А. К. Репин отбеляза:
„Първият опит с експлоатацията на двигатели М-82 в бойни условия на изтребители показва задоволителни резултати. Летният и технически екип дават положителна оценка на самолета ЛаГ-5 с двигател М-82, както по отношение на надеждността на двигателя, така и в грижите и работата на двигателя на земята …"
След дебюта на La-5 през есента на 1942 г. пилотите на 5-та гвардейска IAP в писмо до самолетостроителите на завод № 21 съобщават:
„Нашият гвардейски боен авиационен полк се бори с фашистки лешояди на самолета Ла-5, произведен от вашия завод. Пилотите на гвардейците са доволни от вашия самолет и сърдечно ви благодаря за безкористната ви работа. Във въздушните битки с фашистки самолети Ла-5 се показа изключително от добрата страна. Колата е лесна за летене, стабилна и издръжлива. Прословутите "Messerschmitts" на всички модификации не влизат в открита битка с нас. Можем да ви съобщим, че на вашите самолети охранителите-пилоти от нашия полк само за един месец са свалили 47 фашистки самолета, без да загубят нито един свой.
Ярък пример за използването на изтребителя Ла-5 е бойният опит на 13-ти и 437-и изтребителни полкове от 201-ия ад, действащи при Сталинград. Този опит е обобщен от П. М. Бойков в книгата "По основните направления".
Още през ноември 1942 г. германската авиация рязко засили бойната работа. В тази връзка командирът на 8 -ма ВВС влезе в битка 2 -ри смесен въздушен корпус, който включваше 201 -ия ад. Веднъж, покривайки пресичането на Волга, два чифта La-5, водени от капитан I. I. Тенников, бяха посрещнати от 12 бомбардировача Ju 88, покрити от шест Bf 109. Разделяйки се на двойки, съветските пилоти нарушиха реда на битката на германците, свалиха три и повредиха два самолета. Изглеждаше, че битката е приключила, но по това време още девет двумоторни Bf 110 и четири Bf 109 пристигнаха навреме за пресичането, което той самият остана жив.
Навигатор на 126 -ия IAP Герой на Съветския съюз P. N. Белясник сред другарите си
La-5FP. N. Белясник
На 24 ноември осемте Ла-5 от 13-и ИАП, водени от Лъшков, покриващи щурмовиците Ил-2, се бият първо с четири, а след това с 12 Bf 109. Те унищожават пет вражески самолета, без да загубят нито един от собствени. Два дни по-късно четирите Ла-5, изпълняващи подобна мисия, унищожиха три Bf 109, загубиха само един от своя изтребител, което направи аварийно кацане.
Пилотите на 437 -ия иап бяха не по -малко ефективни. На 1 декември осемте Ла-5, начело с капитан В. Н. Орлов, във въздушна битка с 12 вражески изтребители над летище Гумрак, тя свали пет коли. В същия ден четирите Ла-5 под командването на старши лейтенант И. В. Новожилова разчисти района на предстоящите им действия за щурмовиците и за пет минути свали пет вражески самолета. На самолета Ла-5 през 1943 г. I. N. Кожедуб, и в кола, дарена му от колхозника Конев, довежда броя на победите до 45. Това не е ли доказателство за високата подготовка на пилотите и високата производителност на Ла-5!
„Въздушни битки“в Изследователския институт на ВВС между La-5F и Bf 109G-2 и G-4 показаха, че първите са имали предимство в скоростта на изкачване и радиуса на завой до надморска височина от 6000 м, навлизайки в опашката на Германци през три или четири завоя. La-5F не отстъпваше на „mes-sershmitts“във вертикални битки, но тук предимството до надморска височина от 3000 m беше на страната на по-опитния и инициативен пилот. Положението не беше по-лошо в битката с FW 190A-4 и A-5. La-5F може да се отстоява и тук.
През 1942 г. завод № 21 произвежда La-5 с устройства за аварийно освобождаване от типа LaGG-3, а от февруари същата година-La-5F с отсечен фюзелажен гаргрот (това осигурява необходимия изглед на задното полукълбо), както и с предните и задните бронирани очила. Пилотите от първа линия харесаха последната иновация, но ръководството на завода планира напълно да премине към такъв фенер през юни. Това не подхожда на ВВС и началникът на отдела за поръчки на ВВС генерал Алексеев поиска от NKAP да ускори разрешаването на този въпрос и да започне да предава модифицирания La-5F в масови количества през април.
През есента на 1942 г. те излязоха от монтажния цех на самолета Горки и на 21 ноември представиха Ла-5 с двигателя М-82F за държавни изпитания. Обръща се внимание на неговото обозначение тип "39"; всички предходни превозни средства La-5 и La-5F напуснаха завода като тип "37". Новият самолет беше лек изтребител с три танка с понижен гаргрот. В арсенала му имаше оръдие ШВАК и картечница против ВС.
Ла-5, закупен за сметка на Д. И. Москалева от колхоза „Нов път“, 4 -ти гвардейски ИАП, Балтийски флот, 1943г
Герой на Съветския съюз П. Н. Белясник от 126-и iap от La-5F, закупен със собствени средства
По време на държавните тестове на подобрения Ла-5, завършен през януари 1943 г., те достигнаха максимална скорост от 600 км / ч на височина 6300 м и 582 км / ч на 3600 м. Това беше най-високият резултат за Ла-5 с двигател M-82F. в същото време самолетът става така или иначе, преходен от La-5F към La-5FN.
На 11 декември 1942 г. в пресата в Горки имаше апел-призив на колхозниците от област Чкаловск до работниците от района на Горки да построят ескадрила от самолети "Валери Чкалов". Това действие получи силен отзвук и средствата започнаха да текат към адреса на завода No 21, за който бяха построени повече от 60 бойци. В резултат на това планираната ескадра се превърна в пълнокръвна дивизия.
Ла-5Ф ескадрила "Валери Чкалов". Пролет 1943, Кубан
Ла-5Ф ескадрила "Валери Чкалов"
Бойната работа на бойци, носещи името на легендарния пилот, е подробно описана в книгата на В. А. Персийска "ескадра" Валери Чкалов "(Нижни Новгород, 1999). Ще ви дам само информация за полковете, които са летели с тези машини.
Първите 17 Ла-5, очевидно с двигатели М-82F, с думите „Валери Чкалов“влязоха в 4-та гвардейска ИАП на Балтийския флот на Червеното знаме, базирана на летището Биче Поле. Тогава 14 от същия самолет (и от средата на 1943 г. и La -5FN) влязоха в 193 -ия IAP, по 15 и 10 самолета - съответно в 88 -и гвардейски IAP и 254 -ти IAP. Един изтребител е включен в състава на 137 -и и 21 -ви изтребителни авиационни полкове. В 240 -и, 13 -ти и 111 -и гвардейски полк е имало самолети с надпис „Валери Чкалов“, но авторът не знае точния им брой.
La-5FN
Много проблеми за индустрията и ВВС донесе недостроеният карбуратор AK-82VP, който позволи увеличен разход на гориво и в резултат на това намаление на обхвата на La-5 и La-5F. Така изпитанията на Ла-5 No 37210404 b на Изследователския институт на ВВС през октомври 1942 г. показаха, че при полет с най-изгодна скорост и надморска височина до 2000 м обхватът не надвишава 960-970 км. През лятото на следващата година обхватът на Ла-5 No 37212124 спадна до 820 км, а на Ла-5Ф No 37212501-до 580 км. И в двата случая доставката на гориво беше еднаква - 340 кг, но във втория влошената аеродинамика се превърна в допълнителна причина за намаляване на обхвата.
През февруари 1943 г. серийно копие на Ла-5 No 37210514 е инсталирано на везните на пълномащабен аеродинамичен тунел Т-101 град ЦАГИ.
Проучванията показват, че ако самолетът е запечатан отвън и вътре в кабината от всякакви въздушни потоци и покрит с клапи на куполите на шасито, тогава е възможно чрез намаляване на аеродинамичното съпротивление да се увеличи скоростта с около 35 км / з. Освен това най -голямото увеличение на скоростта (24 км / ч) беше осигурено от първия път, свързан с запечатването на изтребителя.
Освен това в някои случаи крилото La-5 имаше най-ниския коефициент на повдигане сред местните изтребители. Когато го разбраха, се оказа, че отварянето на капаците на капака, което регулира температурата на двигателя, води до застой в централната секция и в резултат на това до нарушаване на линейната зависимост на коефициента на повдигане на крилото от ъгълът на атака. Диагнозата на "болестта" на La-5 е поставена точно, остава да се разработи метод за нейното "лечение".
През март-април Ла-5 с капак на двигателя под налягане и тунел за охладител на маслото, с всмукван въздух, преместен под фюзелажа (за петата рамка), беше изследван в пълномащабен аеродинамичен тунел TsAGI T-104. Резултатите бяха обнадеждаващи, само това събитие даде 25-30 км / ч, а редица по-малки подобрения добавиха още 10-15 км / ч. В допълнение, температурният режим на двигателя се подобри, тъй като разходът на въздух през охладителя на маслото се е увеличил с почти една четвърт.
Така че следващата стъпка е направена към един от най -добрите изтребители на Втората световна война - бъдещият Ла -7.
Докато конструкторското бюро, в съответствие с препоръките на TsAGI, финализира La-5, през същата 1943 г. серийната машина № 37212282 с прибиращо се опашно колело беше представена за контролни тестове. Осем полета бяха достатъчни, за да се направи заключение за пълното съответствие на полетните данни на машината с постановлението на GKO от 9 декември 1942 г., въпреки че куполите (вдлъбнатините в крилото под колелата) на шасито все още бяха открити върху него, мачтата на антената на радиостанцията се издигна.
В началото на 1943 г. вместо карбуратора на двигателя М-82 е монтирано оборудването за директно впръскване на бензин в цилиндрите. Излитателната мощност на двигателя, обозначен с M-82FN, се увеличава със 150 к.с., а номиналната мощност на височина 1650 метра се увеличава с 90 к.с. В същото време той стана по -тежък с 30 кг. Скоро моторът беше пуснат в масово производство и инсталиран на Ла-5.
La-5FN "Удвоител"
През април 1943 г. Изследователският институт на ВВС получава „резервно копие“на изтребителя La-5FN (тип „39“с емблема на качулката, първо в кръг с надпис „FN“, а след това под формата на ромб, вътре в който също е нанесен "FN") с метални крила. Въпреки това, той първо влезе в серията със старите лостове от делта-дървен материал, които по-късно бяха заменени с метални. Месец по-късно нов държавен La-5FN (№ 39210104), все още миришещ на боя, влезе в държавните тестове. Завод № 21 все още не беше готов да въведе всички иновации, а дървени лонжерони и неподвижни патерици продължават да се използват на бойни превозни средства, предназначени за фронта. Но има и известен напредък. И така, площта на асансьора се е увеличила и общият сектор на отклонението му е намалял от 55 на 40 градуса. Ако по -рано елероните се отклоняваха симетрично нагоре и надолу (общ ъгъл от 35 градуса), сега ъгълът на отклонението им нагоре и надолу се увеличава, което се отразява положително на тяхната ефективност. Пневматичното управление на огъня от оръдията беше заменено с пневмоелектрическо, предните щори бяха свалени от двигателя и бяха направени редица други по-малки, но не по-малко важни промени.
Инженер А. С. Розанов и пилотът А. Г. Кубишкин. И въпреки че стана по-тежък, летателните му характеристики поради по-мощния двигател се подобриха в сравнение с La-5F. Максималната скорост при втората граница на надморска височина (5800 м) достига 610 км / ч, а времето за изкачване на 5000 м се намалява с почти минута. Според пилотите А. Г. Кубишкин и В. Е. Голофастов, техниката на пилотиране на изтребителя не се различава от пилотирането на серийния Ла-5. Управлението на асансьора беше леко и натоварванията на елероните бяха нормални. Въпреки факта, че все още беше горещо в пилотската кабина, Изследователският институт на ВВС даде на колата положителна оценка.
Въздушни битки, докато все още бяха в тестовия район на Московска област, между La-5FN и един от най-добрите германски изтребители Bf 109G-2 с три точки стрелково оръжие, проведени от пилоти-изпитатели на Изследователския институт на ВВС през 1943 г. показа, че колата на Лавочкин е имала височина от 5000 метра предимство пред Месершмит при вертикална маневра. В битки по хоризонталните линии La-5FN, след четири или пет завоя, отиде в опашката на противника.
Въпреки подобрението на данните за полета, прекомерното тегло на полета се счита за един от основните недостатъци на машината. По този повод директорът на завода номер 21 СИ. Агаджанов докладва на заместник -народния комисар на авиационната индустрия П. В. Дементьева:
„Изпращам ви копие от изчислението на везните Ла-5, одобрено от Лавочкин, от което се вижда, че теглото на самолета е определено на 3295 кг, докато с решението на Държавния комитет по отбраната това теглото беше определено на 3250 кг.
Това се усложнява от факта, че завод № 19 доставя двигатели с тегло 929 кг вместо 900 кг.
Моля ви да внесете въпроса за установяване на теглото на Ла-5 М-82ФН с дървени крила и централни крила на опори на 3295 кг за решение от Държавния комитет по отбраната …"
La-5FN "Удвоител"
La-5FN # 39210104, построен през май 1943 г.
През май 1943 г. първите серийни Ла-5ФН започват да напускат монтажния цех на завод № 21. Разпространението на излитащите тегла на изтребителите и техните полетни данни останаха високи. Очевидно най-лекият е Ла-5ФН No 3811022 с метални лостове, произведен от завод No 381 през февруари 1944 г., с тегло 3145 кг, той развива скорост 595 км / ч на височина 5950 м, а най -тежък беше Горки Ла -5ФН No 39210206 - 3445 кг.
La-5FN непрекъснато се подобряваше от серия на серия. Ако по -рано това беше свързано с малки промени, които основно намалиха сложността на производството на машината, то в началото на 1943 г. OKB направи нов опит да подобри всички характеристики на самолета. През август 1943 г. изтребител No 39210109 беше изкачен от монтажния цех и опитното око на авиаторите веднага забеляза нововъведенията. На първо място, смукателната тръба беше преместена от горната част на двигателя под капака, а стърчащата "брада" на охладителя за масло беше поставена между третата и петата рамка. Фенерът, вместо плъзгащ се, се отваряше странично като Bf 109, а допълнителни клапи напълно покриваха прибраните колела на основните опори.
В допълнение, обтекателите на крилото с фюзелажа са подобрени, изпускателните колектори са заменени с отделни тръби, капакът е финализиран и уплътнението на самолета е подобрено. Аксиалната компенсация на асансьора се увеличи до 20%, което намали натоварването на контролната пръчка на самолета, а мерника PBP-1 беше заменен с BB-1. Въоръжението остана същото - две синхронни оръдия SP -20, а оборудването на пилотската кабина също не се промени.
La-5FN # 39210104, построен през май 1943 г.
В тази форма самолетът влезе в държавни изпитания, които се проведоха от 30 септември до 18 октомври 1943 г. Водещият инженер за автомобила беше N. N. Борисов. Според пилоти -изпитатели А. Г. Кубишкин и И. М. Дзюба, П. М. Стефановски и А. Г. Прошаков, самолетът не се различаваше от серийния самолет по отношение на техниката на пилотиране, но гледката от пилотската кабина встрани се влоши поради износването на плексигласа на страничните подвижни клапи, което затрудни кацането и излитането от ограничени площи. Освен това отварящият се отстрани фенер затруднява пилота да влезе в пилотската кабина, а аварийното му освобождаване с две ръце се оказва неудобно. Но погледът напред се е подобрил поради прехвърлянето на всмукателния въздух под капака, което улеснява прицелването на пилота.
Скоростта се увеличи до 630 км / ч, времето за единичен завой беше намалено с 1-2 секунди, а изкачването по време на бойния завой се увеличи до 120 м. По-доброто уплътняване на кабината и вентилацията позволиха температурата да бъде намалена до почти 30 градуса. Въпреки че изтребителят не влезе в производство, много от включените в него технически решения мигрираха към бъдещия Ла-7.
През пролетта на същата година на Ла-5 No 39210204 е монтиран нов радиален двигател М-71Ф. Използването на този двигател на различни видове самолети, както изтребители, така и бомбардировачи, беше придружено от повреди през цялото време. Въпреки че двигателят е преминал 50-часови тестове, по време на полет както М-71, така и принудителната му модификация непрекъснато счупват нещо. Ла-5 не беше изключение. Въпреки че двигателят M-71 F не само излезе от капаците на предишната електроцентрала, но и направи изтребителя по-тежък, високата му мощност (той разви до 2200 к.с. при излитане) си свърши работата. Летните изпитания, проведени в LII от 28 април до 4 юни 1943 г., показаха, че максималната скорост на изтребителя се е увеличила до 685 км / ч на височина 5500 м. В същото време скоростта на изкачване на самолета остава практически непроменен.
За да се намерят начини за подобряване на характеристиките на машината, тя беше изследвана в пълномащабен аеродинамичен тунел TsAGI T-101. Заключението на специалистите от Аерохидродинамичния институт беше оптимистично - подобряването на аеродинамиката на самолета, особено носенето на двигателя, ще доведе до максимална скорост до 720 км / ч. Но развитието на Ла-5М-71 се забави. Проектиран е изтребител с радиален двигател М-90 с излетна мощност 1750 к.с., но никога не е завършен.
Щит, покриващ изпускателните тръби на двигателя ASh-82FN
Аварийно кацане на пилот -изпитател LII В. Н. Юганов на La-5FN No 41 21 0101 D. 20 септември 1944 г.
Както знаете, производството на Ла-5 е установено и от московския завод № 381 в съответствие със заповедта на НКАП от 10 октомври 1942 г., а първите машини са сглобени от блоковете на завод № 21. През 1944 г. малък екип от серийното конструкторско бюро на завод номер 381 предложи да го инсталира на серийната електроцентрала 5F с двигател от Ла-7. През април на машина № 3811507 карбураторният двигател ASh-82F беше заменен с ASh-82FN с директно впръскване на гориво. В същото време те запазиха изпускателните колектори от предшественика си и модифицираха страничните клапани. Самолетът, който получи официалното име „Хибрид“, беше тестван в Изследователския институт на ВВС през май 1944 г. Инженер В. И. Алексеенко и пилотът А. Г. Кубишкин. В сравнение с "Doubler" La-5FN на завод № 21, той имаше значително по-лоши полетни данни. Например, максималната му скорост беше с 68 км / ч по -ниска, което очевидно се дължи на по -тежката кола и по -лошото покритие на външната й повърхност.
Самолетът не издържа изпитанието. Изследователският институт на ВВС препоръчва използването на инсталацията на двигателите ASh-82FN при ремонта на La-5F на полето само в краен случай.
От 30 януари до 11 февруари 1944 г. бяха проведени контролни изпитания на серийния La-5FN с три оръдия UB-20 в полетно-тестовата база на завод No21. Максималната хоризонтална скорост на земята при номиналния режим на работа на двигателя не надвишава 596 км / ч. Въз основа на опита от експлоатацията на редица самолети се приемаше, че при форсиране на двигателя максималната скорост на земята ще се увеличи с 30-35 км / ч и ще достигне 630 км / ч. Започвайки от 1944 г., всички La-5FN (тип "41") завод № 21 се произвеждат с метални лостове.
В края на 1943 г., паралелно с версията с три оръдия, е разработено превозно средство с чифт оръдия VYa и картечница VS.
Ла-5 с двигател М-71
La-5FN със смукателна тръба, преместена под капака, и охладител за масло под фюзелажа
Ла-5 с двигател М-71
Започвайки през лятото на 1943 г. на Ла-5 No 2124, те започват да изследват комбинираното управление на стъпката на витлото и газта на двигателя. Резултатите се считат за задоволителни, но автоматизацията изисква подобрения. През ноември тези проучвания бяха продължени на самолета La-5F No 39213956, а през пролетта на 1944 г. на La-5FN. Но това нововъведение не стигна до серийния La-5, беше поискано само на La-7.
И още един любопитен щрих от биографията на La-5. В началото на 1945 г. М. Л. Мил, по -късно известен конструктор на хеликоптери, предложи да се използват капаци за кацане, за да се подобри маневреността на изтребителя. През март същата година колата беше подложена на проучване в LII, което показа, че времето на завой на височина 10OO m е намалено с 1,5-2,5 секунди, а на височина 4000 м-с 2,5-3,5 секунди. В същото време радиусът на завоя намалява съответно с 15-20 и 50-60 m. Тази идея беше предложена за използване на самолетите Ла-7, произведени от завода № 381. Войната вече беше към своя край, предложението остана неизпълнено, но то не загуби своята актуалност и до днес.
Огнено кръщение
Военни изпитания на Ла-5ФН се проведоха през юли-август 1943 г. в 32-а гвардейска ИАП на Брянския фронт. В рамките на един месец 14 съветски пилоти свалиха 21 FW190 в 25 въздушни битки, три Bf 109G-2 и He 111 всеки, пет Ju 88 и един Ju 87. Загубите им възлизат на четири самолета.
В огромни количества La-5FN започна да се използва в битки при Курската издатина. 201 -ва ОВД на полковник В. А. Скривкина, която открива бойна сметка на La-5FN на 21 юли 1943 г. На този ден шестимата капитан на La-5FN V. F. Мистюка, придружаващ щурмови самолет Ил-2, свали три Bf 109 и един Ju 88.
На третия август първите десет La-5FN, водени от старши лейтенант С. Д. Горелов и придружаващите щурмови самолети, атакуват 35 вражески изтребители. В последвалата битка врагът липсва осем Месершмита, от които командирът на ескадрилата С. Д. Горелов и командирът на полета Б. П. Рогов.
На 12 август ескадрилата на старши лейтенант П. А. Гнидо срещна 30 вражески бомбардировача и изтребители в района на Максимовка-Олшани. В тази битка съветските пилоти унищожиха десет самолета, а сред тях четири паднаха на командира на ескадрилата. Но на път за вкъщи самолетът на домакина се запали. Това беше единствената загуба на групата, но командирът избяга с парашут.
Владетел La-5F на полето
La-5FN преди да бъде изпратен на фронта
Говорейки за La-5FN, не може да се пренебрегне подвигът на старши лейтенант, заместник-командир на ескадрила на 88-а гвардейска IAP A. K. Хоровец, удостоен със званието Герой на Съветския съюз на 28 септември 1943 г. В една от юлските битки при Курската издатина Горовец сваля девет водолазни бомбардировача Ju 87. Такъв случай е единственият в историята на Великата отечествена война. Но в същия ден, връщайки се на летището си, Горовец загива в неравна битка с четирима вражески бойци.
Всички знаят за подвига на военния пилот Алексей Маресиев. Но малцина знаят, че след като е загубил краката си, след 15 месеца в болници, той е постъпил на служба като заместник -командир на ескадрила на 63 -та гвардейска IAP (3 -та гвардейска IAD, 15 -та VA). На 6 юли 1943 г., на втория ден от битката при Курск, А. Маресиев, като част от шестицата Ла-5 (очевидно Ла-5ФН), воден от капитан А. Числов, осъществява първия боен полет на протези. И това беше на самолет с тежко управление на кормилото. На този ден група бойци влязоха в битката два пъти, а във втория от тях Маресиев свали един Ju 87. В битките на Курската издатина и в балтийските държави Маресиев свали, преди да премине към Военното управление Образователни институции през 1944 г., седем вражески самолета. За участие в битките на Курската издатина на 24 август 1943 г. Маресиев е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Малко по-късно ще научите, че именно в този полк се проведоха военните изпитания Ла-7.
Било е възможно изтребители Ла-5 да нанесат бомбени и щурмови удари. И така, на 2 май 1944 г. 24 La-5FN на 113-и гвардейски IAP под командването на подполковник SI. Чертков се издигна от летището в Черновци и се насочи към Станислав. Ударна група от 12 Ла-5, водена от помощник-командира на полка капитан А. Н. Григоренко, щурмува вражеското летище и се изкачва на 2000 м, в очакване на ИЛ-2 да се приближи под прикритието на още 12 изтребители. По това време във въздуха се появиха осем Bf 109, а след известно време още 16.
Подполковник С. И. Чертков, изпращайки групата си за атака, разстрои бойната формация на противника, на който липсваха шест превозни средства. Две от тях са унищожени от командира.
Между полетите … На заден план - La -5FN
На 21 юли 1944 г. група от 28 La-5FN, водена от подполковник SI. Кървав, щурмува вражеското летище в района на Лвов, унищожавайки и повреждайки 15 FW190. Прикриващите изтребители свалиха четири Bf 109 в последвалата въздушна битка, пристигайки да отблокират летището. И имаше много такива примери през военните години.
1943 г. е най-продуктивната година за 5-та гвардейска IAP, която се бие на Ла-5. От 739 вражески самолета, свалени от пилотите на полка през цялата война, повече от половината падат през тази година. В началото на октомври 5-ти гвардейски IAP на новите самолети La-5FN, току-що получени от завода, се премества на летище Котивец, което се намира на 30 км източно от Днепропетровск, където се водят ожесточени битки за плацдарм на десния бряг на Днепър.
„Борбата във въздуха - каза Г. Баевски, Герой на Съветския съюз - се отличаваше със специална упоритост. Врагът концентрира най -добрия персонал тук, включително известната 52 -ра изтребителна ескадрила. Командирът на 17 -ти ВВС генерал -лейтенант на авиацията В. А. Судец формулира задачата: надеждно да покрие прелеза в сектор Днепропетровск-Запорожье, да изключи влиянието на вражески бойци върху нашите щурмови самолети, което трябва да помогне на сухопътните сили да задържат и разширят плацдармите.
Разбрахме, че предстоят тежки битки и се подготвихме старателно за тях. Какво се получи от това, ще покажа с пример. Времето за патрулиране над покритите войски обикновено варира от петдесет минути до час. За да можем да проведем битка с такава продължителност на полета, трябваше да патрулираме с ниски икономични скорости, което очевидно ни постави в неравностойно положение в случай на внезапни вражески атаки. Ситуацията може да бъде коригирана само чрез увеличаване на скоростта на патрулиране, което означава разход на гориво. В същото време беше необходимо да се намали времето за патрулиране. Командирът на полка представи тези съображения на командира на 17 -а ВА и той позволи това да се направи.
Опитът от предишни битки показа какво липсваше на нашия Ла-5 и какви са начините за подобряване на тактиката, като се вземат предвид възможностите на Ла-5ФН с по-мощен принудителен двигател и подобрена видимост при полет със затворен фенер. В крак с гмуркането, La-5FN надмина последните модификации на Me-109 във вертикална посока. Инженерно -техническият персонал на полка оборудва всички нови самолети с радиостанции и кислородни маски, които са удобни в битка.
На 14 октомври група от осем Ла-5ФН, водени от И. Лавейкин, отлетя, за да прикрие войските в района на прелезите през Днепър. Водачът ръководеше ударната група, а аз водех групата за окови. Приближихме се до фронтовата линия на височина 5000-6000 м с намаление при скорости, близки до максималните. Асовете - „ловците“не закъсняха. Но къде отиде високата скорост на Messerschmitts, която ни се струваше преди? Загубили превъзходството си в скоростта, врагът загуби изненада. Броят на атаките на германски пилоти значително спадна. Ако някои все пак решат да атакуват отново, тогава перспективата да напуснат битката безнаказано е изключена за тях. Нашата ударна група успя по-ефективно да атакува вражески бомбардировачи-15 Ju-88 и 25 Ju-87. В тази битка свалихме три бомбардировача и два изтребителя …
Успешните ни действия бяха неочаквани за врага. Това беше потвърдено от сваления пилот на нацистки изтребител. Някъде в средата на октомври той беше доведен в нашия полк и случайно бях преводач, когато отговаряше на въпросите на нашите пилоти. Германецът не се похвали с миналите си успехи, но в края на разговора поиска да му покаже самолета, на който е свален. Командирът на полка даде разрешение. Когато пилотът беше докаран до самолета, той беше искрено изненадан: "Не може да бъде, това е la funf, не можеше да ме настигне!" Да, това беше Ла-5, но "FN", пилотът на който умело използва възможностите на новата авиационна технология …
Битките за Днепър бяха важен етап от формирането на нашия полк, оборудван със самолети La-5FN. Няма да коментирам уменията на пилотите. Мога само да кажа, че много от моите съслужители - И. Лавейкин, В. Попков, П. Калсин, С. Гпинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и други - са увеличили значително своя „отмъстителен резултат“- броя на свалените вражески самолет. Но не всички се завърнаха от битката - такава е безмилостната логика на войната. Убити са Героят на Съветския съюз, командирът на ескадрилата на гвардията, капитан И. Ситов, командирът на полета на гвардейския лейтенант М. Потехин, пилотът на гвардейския младши лейтенант С. Ефименко …"
Принудително кацане на La-5FN на 32-ри iap
Въпреки добрите отзиви от съветските пилоти за Ла-5, производствените дефекти съпътстват самолета през целия им жизнен цикъл. Имаше чести пожари на La-5FN. Например, в 159 -та гвардейска IAP през юни бяха отбелязани два такива случая. В единия от тях самолетът е изгорял, а в другия е установено изгаряне на изпускателната тръба. През същия месец друг La-5FN се запали по време на полет в Изследователския институт на ВВС. На 2 юли в същия 159-ти гвардейски IAP по време на изпитание на двигателя се запалиха бензин и масло от десния страничен панел на групата двигатели на витлото. И отново търсене на резерви и отстраняване на дефекти.
От юли 1944 г. 1-ви Чехословашки IAP като част от 2-ра VA започва своя боен път на La-5FN. През септември същата година чехословашки пилоти се преместват в района на Зволен. Там, зад вражеските линии, те останаха повече от месец, подкрепяйки активно словашките бунтовници. В тези битки се отличиха командирът на полка Ф. Фейтл, пилотите Ю. Стеглик, Л. Шаром, Ф. Хабер, Ф. Щич-ка, П. Коцфелд. За да не прекъсваме разказа, отбелязваме, че чехословашките пилоти от 1-ви IAP впоследствие се преместват в Ла-7 и успяват да се бият на съветско-германския фронт. След войната останалите La-5FN, UTILa-5 и La-7, обозначени съответно S-95, CS-95 и S-97, бяха концентрирани в 4-та IAD, разположена в Словакия. Внимателно поддържаните машини, съхранявани на закрито, служеха до началото на 50 -те години. През 1946 г. ВВС на Чехословакия имаха 55 Ла-7, а година по-късно някои С-97 имаха шанс да се бият с Бандера, които се криеха в планинските райони на страната.
Очевидно по време на битката при Курск La-5FN попада в ръцете на германски специалисти, превръщайки се в успешен трофей за тях. Леко повреденият автомобил е откаран в изпитателния център в Рехлин (аналог на нашия изследователски институт на ВВС, разположен през онези години на летище Чкаловская край Москва). Пилотът Ханс Вернер Лерче тества La-5FN. Интерес представлява неговият доклад, чийто буквален превод е публикуван в списание "Aerohobby" през 1993 г .:
„La-5FN представлява значителен напредък в полетните и експлоатационни характеристики в сравнение с ранните съветски изтребители. Специално внимание заслужават данните му на височина до 3000 м. Но максималната скорост на всички височини е по -ниска от тази на германските изтребители. Най-добрата скорост на изкачване на земята е сравнима с FW-190A-8 и Bf-109. При изкачване и огъване на височина до 3000 метра, La-5FN е близо до FW 190. С крейсерската мощност на двигателя, обхватът и продължителността на полета са кратки (40 минути).
La-5FN 159th IAP, Lavensaari, 1944 г.
La-5FN, 12-а въздушна армия
По време на полети на височина е забранено включването на форсажа, тъй като зоната на потока на въздушния канал на дросела на двигателя не е достатъчна за постигане на максимална мощност.
Самолетът беше напълно работоспособен. Табелата му е неизвестна, но колата е в експлоатация от известно време. Завършването на всички повърхности, особено на калниците (дърво), е добро. Кормилото и ламелите са много педантични.
Пилотът седи удобно. Предната част от пилотската кабина е достатъчна, но по време на излитане, кацане и рулиране тя е значително ограничена от двигателя. Силен шлейф отработени газове на земята и във въздуха. Кислородната система на височина очевидно никога не е била използвана. Дизайнът му се основава на немската система за икономия на съвместен поток с диафрагма. Контрол на наклона на витлото (в самолета имаше автоматичен витло на витлата. - Забележка на автора) чрез водни радиатори, щори, тапицерии и т.н. - ръчно с помощта на различни пръти. Това разсейва вниманието на пилота и намалява летателните характеристики при въздушен бой.
При излитане мощността на двигателя се колебае донякъде, но в допустимите граници. Опашката трябва да се повдига бавно и не твърде рано. Малкият пропелер към земята затруднява пилотирането. Ускорението при излитане е добро и разстоянието за излитане е сравнително кратко с клапите, отклонени от 15-20 градуса. Поради липсата на индикатор за положението на тапицериите, трябва да се обърне специално внимание на правилното отклонение на тапицериите на асансьорите и кормилата.
Надлъжната стабилност при ъглите на атака на полета във всяка позиция на шасито и капаците е неочаквано добра, дори по време на изкачване на горелката. Силата на залепване е нормална. При извършване на дълбоки завои усилията се увеличават значително, но остават положителни. За да направите стабилен обратен завой, трябва да въртите педали, за да държите лъка на вятъра. (Без приплъзване. - Бележка на автора)
Пилотите на Ла-5ФН обобщават резултатите от бойния излет
Статичната стабилност на посоката и ефективността на кормилото обикновено са задоволителни, но намаляват рязко при ниски скорости. Динамичната стабилност на посоката е слаба, амортизацията на колебанията на изкривяване е незадоволителна. При скорост от 450 км / ч и надморска височина 200 метра, периодът на трептене е около три секунди и пилотът не може да ги потисне за по -кратко време. Насочването е много просто … Холандските стъпаловидни трептения могат лесно да бъдат потиснати чрез леко накланяне на кормилото.
Производителността на Aileron е изключителна. При 450 км / ч пълен оборот завършва за по -малко от четири секунди. При 600 км / ч силите на елерона стават прекомерни, но могат да се използват бързи действия на кормилото.
При мощност на круизния двигател, с прибрани колесници и клапи, ламелите се удължават със скорост 200-210 км / ч. С по -нататъшно намаляване на скоростта ефективността на елероните намалява. При достигане на 180 км / ч става трудно да се овлажни ролката, а в случай на подхлъзване по време на спиране самолетът пада върху крилото. С прибрана дроселова клапа и разгънати колесници и клапи подобни реакции се появяват при близки скорости. Ако пилотът продължи да дърпа пръчката към себе си, самолетът достига максимално допустимите ъгли на атака и пада върху крилото.
При извършване на резки, енергични завои, забавянето на крилото води до подобни резултати, но липсата на елерони се усеща по -ясно и при значително по -високи скорости. Това се случва например на височина 2400 м и скорост 320 км / ч при извършване на пълен завой за 30 секунди (2, 6-кратно претоварване, преобръщане на 67 градуса), както и при по-ниски скорости и високи претоварвания, но с удължени ламели. При принудителни резки движения на елероните има неприятна тенденция пръчката да се движи към въртенето на самолета. Въпреки това, поради запаса в ъгъла на атака преди спиране след освобождаване на ламелите, това явление не е опасно.
При надморска височина от 2400 метра и мощност на круизния двигател най-краткият пълен завой без загуба на височина е 28-30 секунди. На надморска височина от 1000 метра и принуждавайки двигателя, пълен оборот се извършва за 25 секунди.
Спускането със скорост под 200 км / ч е възможно само при използване на мощността на двигателя. По време на нивелирането повдигането на крилото се увеличава значително, така че трябва да се обърне специално внимание на балансирането на самолета. Кацането на три точки е лесно. Ако това се провали или земята е неравна, поддържането на колата в движение става трудно. Ситуацията се влошава от неравномерното спиране на колелата. Самолетът може да "кима" и "коза". Поради ограниченото разстояние до земята, витлото е изложено на особен риск.
Задържането на всяко крило по време на рулиране не е опасно поради широката писта на шасито. При силен вятър кормилото не е достатъчно, за да задържи самолета на пистата, но в тази ситуация могат да се използват спирачки.
Поради достойнствата на своя двигател, La-5FN е по-подходящ за бой на ниски височини. Максималната му скорост на земята е само незначително по-малка от тази на FW 190A-8 и Bf 109 в форсажа. Характеристиките на овърклок са сравними. La-5FN отстъпва на Bf 109 с MW-50 (система за инжектиране в цилиндрите на смес вода-метанол.-Забележка на автора) по отношение на скоростта и скоростта на изкачване на всички височини …
Трофей La-5FN на изпитания в Германия
Руският изтребител надминава FW 190A-8 по скорост на изкачване до надморска височина от 3000 m. Поради голямото си тегло, FW 190A-8 е малко по-нисък в ускорителните характеристики, но благодарение на него изглежда и по-добре при всички маневри при гмуркане и по време на боен завой с висока скорост. Следователно избягването на атаки на La-5FN трябва да се извърши с гмуркане, след което да се премине към леко изкачване с висока скорост, за да се заеме позиция за атака. "Lavochkin" има най -добрата скорост на изкачване при високи ъгли на стъпка, така че не изостава. В никакъв случай не трябва да губите скорост и да избягвате дълги маневрени битки.
Помнете кратката продължителност на полета на La-5FN: 40 минути при нормална мощност и още по-малко с доизгарянето."
От свое име ще добавя, че летните данни на заловения La-5FN, който се оказа в ръцете на германски специалисти, се оказаха подценени. Така че по някаква причина скоростите са намалели в зависимост от надморската височина с 10-50 км / ч, а таванът - до 1500 м. Същото обаче се е случило с немското пленено оборудване в СССР, но няма злоба тук просто трябва да бъдете критични към резултатите от теста.
През лятото на същата година FW190A-4 от 54-та ескадрила попада в ръцете на съветски специалисти. По време на битката, поради нерегулиран синхронизатор, лопатките на витлото бяха простреляни. Колата, лишена от сцепление, направи аварийно кацане. Самолетът, възстановен в Изследователския институт на ВВС, беше щателно проучен както на земята, така и във въздуха. Инженер П. Оноприенко и пилот Ю. А. Антипов.
Самолетът имаше добър изглед, пилотът управляваше електроцентралата, като само преместваше лоста за управление на двигателя, а всички останали параметри се настройваха автоматично. Но по отношение на надморска височина, скорост и маневреност, той все още отстъпваше на съветските изтребители, включително La-5FN.
Любопитно е, че същата кола е тествана в Англия, но получава по -високи показатели. Това може да се обясни само с разликата в методите за вземане на летателни характеристики и отличните режими на работа на групата на витлата. На FW190A-4 имаше 20-мм оръдия с огромен, по нашите стандарти, боеприпаси-680 патрона, което надхвърляше общите боеприпаси на Ла-5, и две картечници с калибър 7, 92 мм с 1800 патрона.
На 25 октомври 1944 г. в Западна Украйна, в близост до село Ракитное близо до град Ровно, друг изтребител FW190A-4, пилотиран от Карл Андриасович Петерсон, направи аварийно кацане. Проверката на автомобила, произведен през септември 1944 г., в Изследователския институт на ВВС показа, че той надминава модификацията А-4 по отношение на маневреност и обхват (последният, поради допълнителния 118-литров резервоар за газ, 230-литров предвиден е и извънбордов резервоар). Съдейки по въоръжението, вариантът А-8, предназначен за борба с бомбардировачи (както вярваха нашите военни), стана най-масовият изтребител от семейство FW190, използван в битки от началото на 1944 г.
Заловен изтребител FW 190A-4 на летището на Изследователския институт на ВВС. Тази снимка е използвана в книгата „Германски самолети“(1944) и за пълнота, вместо червени звезди, са нарисувани кръстове
"Петточков" боец "Messerschmitt" Bf 109G-2
Самолетът беше оборудван с четири оръдия (два монтирани на крило МК-108 с калибър 30 мм и два синхронни с калибър 20 мм) и двойка картечници с голям калибър. На същата машина двигателят на BMW-801 имаше 10-минутен принудителен режим с увеличаване на оборотите от 2450 на 2700 на минута. Летните тестове в Изследователския институт на ВВС показаха, че вариантът А-8 превъзхожда А-4 по отношение на маневреност, но отстъпва на Як-3 с двигателите VK-105PF2 и La-7.
Пет месеца по-късно Изследователският институт на ВВС тества FW 190A-8 от по-ранна версия от предшественика си. За да се намали полетното тегло на този самолет, доставката на гориво беше намалена до 393 кг. Ако германският пилот, който е тествал La-5FN, е имал предвид този изтребител, а не числото 682011, което дойде при нас, то в Изследователския институт на ВВС той вече не се сравнява с La-5FN, а с La-7. Според пилотите-изпитатели Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубишкин, Л. Кувшинов, А. Прошаков и В. Хомяков, Ла-7 е имал пълно предимство пред лекия FW190A-8 във въздушен бой. Поради тази причина германските пилоти се опитаха да избегнат въздушен бой с Ла-7.
S. A. Лавочкин
Кръвно отмъщение на фашистите
"Мощният двигател" Focke-Wulf-190 ",-каза пилотът от първа линия P. M. Бойков, - му осигури висока скорост, но в полет е тежък и инертен. За да компенсират този дефицит, нацистите създават смесени групи. "Фокерите", като правило, слизаха по-ниско и с готовност налагаха битка на нашите изтребители на курс на сблъсък, а Ме-109, като се намираше по-високо, атакува отгоре от задното полукълбо. Любима тактическа техника на фашистки пилоти”.
Според командира на 2 -ри изтребител въздушен корпус, по -късно ръководителят на Изследователския институт на ВВС генерал А. С. Благовещенски, Ла-5 през пролетта на 1943 г. е най-добрият изтребител във ВВС. Но небрежно изпълнен навес, когато пилотът нямаше достатъчно сили да го премести по време на полет, както и отварящите се ключалки Dzus на капаците на двигателя и други дефекти намалиха бойните качества на превозното средство. И въоръжението се оказа доста слабо, бяха необходими поне три цеви. Според образния израз на генерала: „Такъв добър самолет не може да има толкова малък огън“.
Той се бие с Ла-5 с различни модификации и с 523-ия ИАП, вече познат на читателя, който до края на войната получава името Оршански ордени на Червеното знаме на Суворов, Кутузов и Александър Невски. От 23 февруари 1943 г., когато полкът за първи път започва военни действия по Ла-5, и до 9 май 1945 г., пилотите на тази част правят 6982 излитания, участват в 135 въздушни битки. През този период те свалиха 68 вражески самолета, като загубиха 64 от своите самолети. Под огъня на зенитната артилерия и във въздушни битки загинаха 45 пилоти.
Ла-5 беше, разбира се, значително постижение на местната авиационна индустрия, но се появи със закъснение. По това време врагът разполага с Bf 109G-2, първо „петточков“, а след това и лек „триточков“-с оръдие и две картечници. Увеличената мощност на двигателя на Messersch-Mitt си свърши работата; не само хоризонталната, но и вертикалната скорост се подобриха значително.
Изпитанията на Bf 109G-2 в Изследователския институт на ВВС и последвалите битки при Сталинград показаха почти пълно превъзходство на „германците“, с изключение на хоризонталната маневра, над Ла-5, особено на височина до 3000 метра. Как да не си припомним разпадащия се триумвират "LaGG".
„Въздушни битки“в Изследователския институт на ВВС между La-5F и Bf 109G-2 и G-4 показаха, че първите са имали предимство в скоростта на изкачване и радиуса на завой до надморска височина от 6000 м, навлизайки в опашката на Германци през три или четири завоя. La-5F не отстъпваше на Messerschmitts във вертикални битки, но тук предимството до надморска височина от 3000 м беше на страната на по-опитния и инициативен пилот. Положението не беше по-лошо в битката с FW 190A-4 и A-5. La-5F може да се отстоява и тук.
През лятото на 1943 г., по време на боевете на Курската издатина, вече са използвани цели единици FW 190.
