Събореният корейски Boeing през септември 1983 г. наистина се превърна в мистерия на 20 -ти век. Досега има спорове не само за мястото на смъртта на лайнера, но и за това чии ракети са го свалили: съветски или … американски? Освен това, както подозират много изследователи, над Охотско море се води истинска въздушна битка на няколко съветски и американски изтребители. Светът вече не беше на прага, а отвъд прага на Третата световна война.
Според официалната версия, която е известна на целия свят, на 1 септември 1983 г. Боинг-747 на южнокорейска авиокомпания нарушава съветското въздушно пространство, след което е свален от изтребител Су-15. Лайнерът падна в морето близо до остров Сахалин. Загиват 269 души. Фактите обаче разказват различна история.
Значително по -малък брой хора знаят, че този самолет не просто е летял не по обичайния си безопасен маршрут, а умишлено е влетял на територията на СССР и е прелетял над него с шпионска мисия. Той трябваше да провокира включването на съветските радари за противовъздушна отбрана и американския спътник, разположен над него - за определяне на параметрите на тези радари. (В тази връзка Boeing излетя от Анкоридж конкретно 40 минути по -късно от графика, за да бъде над територията на СССР едновременно със сателита.) Ще бъде невъзможно да бъде открит поради „мъртвите зони“, както и да могат да разработват средства и методи за потискане на радара в желаните зони.
Какво потвърждава това заключение? Умишлено измамно поведение на администрацията на Рейгън по всички въпроси, свързани с разследването на този случай.
Разследването на това бедствие, като всяка самолетна катастрофа, в Съединените щати е трябвало да бъде поето от Националната администрация по безопасност на транспорта - тъй като това е пряк бизнес на нейните специалисти. Но агенцията беше незабавно забранена от правителството на САЩ. "Разследването" е поето от Държавния департамент на САЩ (според нас Министерството на външните работи), въпреки че там няма специалисти. В резултат на това „разследване“записите в проследяващите станции на този самолет бяха унищожени, преговорите между американските и японските диспечери изчезнаха, лентата с записа на разговорите на нашия пилот с насочващите станции беше толкова грубо подправена, че дори кореспонденти го забелязаха при първото звучене и т.н. и т.н. И т.н., тоест американската страна фалшифицира случая нахално и грубо - така че дори „демократичните“журналисти, отдадени на САЩ, с цялото им желание, не могат да запазят мълча за това.
След инцидента много специалисти имаха много въпроси, на които все още няма официален отговор. Първият въпрос е как корейският самолет се е озовал в съветското въздушно пространство? Защо опитен пилот, използвайки най -модерното оборудване, се е заблудил толкова дълбоко в дълбините на съветската територия? И трите „инерционни навигационни системи“(INS), инсталирани на корейския самолет, имаха жироскопи и акселерометри, които трябваше да насочват самолета по предварително определен маршрут. За да се избегне системна грешка, и трите компютъра работят автономно, получавайки информация независимо един от друг. Възможно ли е и трите компютъра да са въвели грешни координати? Възможно ли е екипажът да е пренебрегнал задължението да провери координатите на INS с координатите на полетните карти, както обикновено се прави? Възможно ли е опитен пилот да е забравил да провери дали действителната позиция на самолета съвпада с контролните точки, маркирани от INS по време на полета? Или електрическите повреди са парализирали критични навигационни системи, светлини и радиопредаватели? Вероятността от такова развитие на събитията е изключително малка. Всеки от трите блока INS имаше автономно захранване. Те се поддържат в работно състояние от всеки един от четирите електрически генератора, по един за всеки реактивен двигател на самолета. До фаталната експлозия екипажът не загуби нито минута контакт с наземни станции за проследяване, разположени по маршрута.
Командир Чун, в последния си радиовръзка с Токио, уверено съобщи, че се намира на 181 км югоизточно от японския остров Хокайдо. Всъщност той се е намирал точно на 181 км северно от острова. Защо ръководителите на полети не му казаха за грешката? Самолетът вече е летял по маршрута Ромео-20, в непосредствена близост до съветската територия. Екипажите се погрижиха да използват метеорологични радари, за да се уверят, че не преминават границата. Документите показват, че никога досега по време на редовен полет лайнерът не се е отклонявал от одобрения полетен план. Освен това южнокорейците знаеха по-добре от другите за риска от отклонение от курса. През 1978 г. съветските военни стрелят по изгубен корейски лайнер и го принуждават да кацне. След това Boeing 707 загуби контрол и се спусна с почти 10 000 метра, преди да може да бъде изравнен и кацнал отвъд Северния полярен кръг, върху замръзнало езеро близо до Мурманск. Двама пътници бяха убити; оцелелите, включително 13 ранени, бяха спасени. Съветската страна таксува южнокорейското правителство „за услуги“- 100 хиляди долара.
Принуден да кацне "Боинг-707"
Според доклада на генералния секретар на ИКАО на страница тридесет и девет, параграф 2.10.2 гласи:
„Ако диспечерите на въздушното движение, които летяха, знаеха за такова значително отклонение от курса, щяха да бъдат предприети коригиращи мерки.“. Пилотът обаче докладва: преминава през онези точки, през които е трябвало да мине, ако е летял по стандартния маршрут. Пилот с богат опит не може да бъде сбъркан. Възможно ли е да се обърка сушата с водната повърхност на океана? Затова той умишлено измами диспечерите. Но защо?
Сега, в светлината на необичайното поведение на пилота, помислете за друг факт от този инцидент, за който не се говори, може би без да забележите. Ето как пилотът компетентно ръководи самолета над нашата територия, който, между другото, преди да служи в цивилната корейска авиокомпания беше пилот с чин полковник от ВВС на Южна Корея. Виж. Боинг влетя на нашата територия от Камчатка. Беше забелязан от наземни радарни станции, двойка наши изтребители излетяха, но пилотът на Boeing падна от 10 на 3 км (между другото, 3 км никога не беше ешелон за самолети) и влезе в зоната на непроницаемите вулкани на Камчатка за радар. Станциите за насочване на нашите бойци го загубиха и не успяха да насочат двойката, издигната във въздуха. Това, след като изразходва горивото, седна. Боингът отново се появи на екраните на радарите, след това още няколко изтребителя бяха вдигнати във въздуха, но той вече беше толкова далеч, че нямаха достатъчно гориво, за да го настигнат. Тогава кореецът отлетя за Сахалин, още двама наши изтребители бяха издигнати във въздуха, но Боинг отново маневрира и влезе в зона, недостъпна за наземния радар, а нашите станции за насочване отново го загубиха, тоест те отново не бяха в състояние да насочи бойците към него.
Но подполковник Осипович, издигнат във въздуха, все пак успя да забележи наглата бордова радарна станция в своя Су-15 и да го проследи. При приближаването обаче, когато Осипович искаше да се покаже на Боинг и да поиска да кацне, той направи друга маневра - намали скоростта от 900 на 400 км / ч.
Су-15 не може да лети с такава скорост, той прескочи корейския и трябваше да направи нови маневри, за да се обърне и да се доближи до Боинг, след което в резервоарите ни за прехващане остана малко гориво, а корейският вече беше близо до границата. В резултат на това, нямайки време да набере височина, Осипович повдигна носа на Су и изстреля две ракети в преследване от нетипично положение - отдолу нагоре, от разстояние 5 км. Така че нека кажем похвална дума на покойния пилот на Boeing: той беше „това малко нещо“- той знаеше как да лети и знаеше как да избяга професионално от битка с бойци.
Според официалната версия подполковник Осипович, изстрелвайки две ракети по пътнически Боинг-747 и удряйки едната във фюзелажа, а другата в един от четирите двигателя, каза: „Целта е унищожена“. Но, първо, той вече се беше обърнал към летището с остатъци от гориво и не видя падането на самолета, и второ, той смята, че е стрелял по американски разузнавателен самолет RC-135, което две ракети е трябвало да бъдат достатъчно.
Това не е пътнически самолет. Това е разузнавателен самолет RC-135.
Но Boeing-747 е един и половина пъти по-голям от RC-135 (въпреки че изглежда като силует) и съответно две ракети може да не са достатъчни за уверено поражение. Освен това, американците изчисляват времето на падане на Boeing, след като са ударени от ракети, използвайки знаците на техните радари. До надморска височина от 300 м (когато маркировката изчезна от радара), тя падна за 12 минути. Изчезнал от радара не означава, че е паднал в морето. Това означава, че е попаднало в мъртвата зона на радара, която се простира под 300 м над морското равнище. Сега сравнете: ако току -що се приземи, това ще му отнеме 15 минути, но ако падне неконтролируемо, тогава 30 секунди. Значи е паднал или полетял? Тоест Boeing може да не е свален, пилотът просто е паднал на височина, на която е установено нормално налягане в кабината под налягане и е продължил полета. Британската радиокомпания Би Би Си, много разумна и предпазлива в преценките си, в излъчване на 1 септември 2003 г., позовавайки се на мнението на Бен Тори, призна, че историята на Боинг далеч не е толкова проста. Нека цитираме фрагмент от програмата: „Следователно има все повече съобщения, че след ракетната атака самолетът изобщо не губи контрол и пилотите го контролират поне още 12 минути. На теория това време е напълно достатъчно за аварийно кацане - това би било летище. Бен Тори, представителят на Международния комитет за спасяване на жертви на полет KAL-007, е почти сигурен: в близост до мястото на трагедията имаше такова летище … Тази сутрин самолет кацна близо до остров Монерон. Бен Тори и неговите сътрудници са сигурни, че този самолет е бил самият корейски Boeing. Според него пътниците на полета са свалени от борда на лайнера и отведени в неизвестна посока, а самата кола е взривена, след което разпръсна фрагментите по морското дъно."
Всичко подсказва, че не случайно този полет е извършен с почти удвоен екипаж и се ръководи от бившия личен пилот на диктатора в Сеул, полковник от южнокорейските ВВС Чун Бен Ин. Ню Йорк Таймс пише за него: „Командирът на полет 007 Чун Бен Ин (45) се пенсионира от активна служба като полковник от ВВС през 1971 г. На следващата 1972 г. той се присъединява към южнокорейската компания Corian Airlines. Той е опитен пилот с 10 627 полетни часа (от които 6 618 часа на Boeing 747). На тихоокеанската магистрала R-20 той работи повече от пет години; през 1982 г. е награден за безпроблемна работа; с други думи, това е асът на ВВС на Южна Корея. Следователно е просто безсмислено да се твърди, че той е бил „разсеян“от нещо по време на полета."
Случайно ли е бивш полковник от ВВС да ръководи екипажа на злополучния полет? Въз основа на фактите, не. Преди излитането на KAL 007 от Анкоридж, бяха нарушени редица правила, в резултат на които, от техническа гледна точка, полетът беше незаконен. Екипажът (пилот, втори пилот и борден инженер) не е почивал за предписаното време между полетите. Те не са „годни да летят“и ако е било толкова важно за тях да се върнат в Сеул с този конкретен полет, те трябва да летят като пътници. Нещо повече, същата нощ имаше още два пълни полетни екипажа на KAL сред добре отпочиналите пътници и един от тях току -що пристигнал в Анкоридж с екипаж от 20 стюардеси. Този екипаж трябваше да бъде в кабината на пилота по време на пътуването до Сеул, а не да почива в каютата от първи клас.
По отношение на периода на почивка за екипажа на капитан Чун, докладът на ИКАО от 1983 г. гласи:
„Екипажът на полет KAL 007 си почиваше повече от минимума, изискван от правилата на KAL … Екипажът почива 22 часа при първото си посещение в Анкъридж, 31 часа в Ню Йорк и 11:43 при завръщането си в Анкъридж.“Този кратък пасаж съдържа две вероятни умишлени грешки. Първият е аритметичен. В доклада се казва, че екипажът е прекарал 11 часа 43 минути в Анкъридж. Но останалото започна едва в 14.37 и приключи в 01.50 (Анкоридж местно време). Разликата е 11 часа 13 минути, а не 11 часа 43 минути.
Втората грешка е по -сериозна. Както е посочено в ръководството за експлоатация на KAL, минималният период на почивка трябва да бъде един и половина пъти общото време на полета на предишния полет, освен ако следващият полет е чартърен или товарен, като в този случай минималният период на почивка трябва да бъде най -малко равна на продължителността на предишния полет. Освен това периодът на почивка не включва един час след последния полет и два часа преди следващия. Чун Бун-Ин и двама други членове на екипажа му (между другото, един от тях също е бивш пилот на ВВС с чин подполковник) пристигнаха в Анкоридж от Ню Йорк през Торонто с товарен полет KAL 0975, който беше в полет за 8 часа и 46 минути … Периодът на почивка трябваше да бъде един и половина пъти повече от 8 часа 46 минути или 13 часа 9 минути. Екипажът, отговорен за безопасността на 269 пътници на борда на KAL 007, почива по този начин с 1 час 56 минути по -малко от определеното време. Капитан Чунг и екипажът му пристигнаха в Анкъридж от Торонто с товарен полет KAL 0975. На борда нямаше стюардеси. Когато капитан Чун пое командването на полет 007 в Анкоридж, той получи екипаж от стюардеси. Независимо от това, тези стюардеси, които бяха на почивка в Анкъридж и чакаха 007, не пристигнаха сами. Друг екипаж ги доведе. Какво му се случи? Отговорът на този въпрос повдига няколко важни въпроса. Този полетен екипаж, отпочинал за определеното време, се качи на KAL 007, не пилотирайки самолета, както може да се очаква, а заемайки места в първа класа като пътници. Персоналът на кабината на полета и стюардесите съставляват пълния екипаж на пътническия самолет. Летният персонал на полет 007, който беше на почивка в Анкъридж със стюардесите, внезапно беше заменен от капитан Чун и други членове на екипажа му малко преди заминаването. Факт е, че първоначално назначеният полетен екипаж на KAL 007 беше не само незает, но и на борда като пътници, и че екипажът на капитан Чун нямаше подходящ период за почивка и по този начин наруши правилата. Всичко това подсказва, че тази нощ някой по причини, които тогава не бяха очевидни, искаше да види капитан Чун - и никой друг като командир на KAL 007.
Много изследователи, участващи в мистерията KAL 007, обсъждат интензивно зареждането на гориво на борда на KAL 007. Капитан Чунг прегледа плана на полета и направи няколко корекции, включително оценка на разхода на гориво. Капитан Чунг приема компютърни изчисления на разхода на гориво по време на полета за приблизително 7 часа 53 минути полетно време, което е 206 400 британски лири. Той обаче зачеркна всички останали цифри, включително изчисления за определяне на приблизителна оценка на запаса от гориво, която полетният план дава като:
Алтернативен (по избор) 19 800 паунда.
Холдинг (държан) 12 000 паунда.
Непредвидени разходи (10%) (непредвидени разходи) 17 600 британски лири
Общо: 49 400 паунда.
Зачерквайки тези изчисления, които не са нищо повече от предполагаем анализ, направен от ръководителя на полета, капитан Чун пренаписва изчисленията в друг документ, Информационния лист за полети, в който добавя информация, която не се появява в Оперативния полетен план, като например време на полет, на което се основават неговите оценки:
Запаси от гориво:
Редувайте 0 часа 40 минути 19 800 паунда.
Задържане 0 часа 30 минути 12 000 паунда.
Непредвидени разходи (10%) 0 часа 47 минути £ 17,600.
Общо: 45 300 паунда.
Най -изненадващото при изчисленията на капитан Чун е, че той намали общите резерви от 49 400 паунда на 45 300 паунда или 4100 паунда гориво. Изключително необичайно е пилотът да намали количеството гориво, което му е отредено. За разлика от това, пилотите често изискват повече гориво, отколкото препоръчва ръководителят на полета. Изчисленията на горивото на капитан Чун веднага привличат вниманието, защото са изключително необичайни. Защо капитан Чун реши да жонглира с числа за такава незначителна икономика? Може би първоначално е знаел, че полетът ще бъде по -кратък маршрут?
Също така много изследователи са съгласни, че лайнерът е имал съвсем различно тегло при излитане. Това мнение се потвърждава от следния факт. KAL 007 излетя от Анкъридж в 13.00 GMT и достигна крейсерска височина от 31 000 фута за 29 минути в 13.29.28 GMT. За разлика от него, неговият спътник, KAL 015, който напусна Анкоридж 14 минути след излитането на KAL 007, достигна круизната си височина от 33 000 фута само за 24 минути и се изкачи до 31 000 фута за 22 минути. Седемминутната разлика във времето между двата самолета предполага, че KAL 007 е бил натоварен много по-тежко от KAL 015. Какво друго освен търговски товар е превозвал KAL 007? Също така все още няма отговор на този въпрос. Характеристиките на полета обаче карат човек да се замисли за наличието на специална разузнавателна техника на борда на самолета.
Както си спомняме, полетът беше забавен и то толкова много, че всеки етап от полета на натрапника перфектно съвпадаше с появата на шпионския спътник Ferret-D в района. Когато Boeing излезе извън международния коридор, Ferret-D слушаше съветско радиоелектронно оборудване в Чукотка и Камчатка, които работеха както обикновено по тревога. На следващата си орбита Ferret-D се озова над Камчатка в момента, когато натрапникът преминаваше над стратегически цели в южната част на полуострова и регистрира увеличаване на интензивността на работата на съветските радарни системи. А третата орбита на шпионския спътник съвпадна с полета на Боинг над Сахалин и му позволи да следи работата на допълнително активираните системи за ПВО на Сахалин и Курилските острови.
Японският журналист Акио Такахаши отбеляза: „През цялото време, докато съветските изтребители-прехващачи преследваха натрапника в небето на Сахалин, станциите за управление на въздушното движение на японските сили за самоотбрана във Вакканай и Немуро не сваляха очи от радарните екрани. Те получиха изчерпателна информация за напредъка на полета на южнокорейския Боинг-747. Гигантска антенна система в американската база Мисава в префектура Аомори също прихваща радиокомуникациите на съветските изтребители с командния пункт на ПВО. Радиоприхващачите на ВМС на САЩ в Камисетани, предградие на Йокохама, работеха с пълен капацитет и незабавно препратиха получената информация до Агенцията за национална сигурност на САЩ (АНБ). Там бяха изпратени и данни за електронно разузнаване, получени от американския самолет RS-135. От своя страна НСА докладва всяка минута в "ситуационната зала" в Белия дом за хода на операцията с южнокорейските самолети.
Мистериозното нежелание на екипажа на самолета, летящ над специални контролни пунктове да докладва своите координати на земята, което е грубо нарушение на правилата за полети, предизвиква недоумение. Американската администрация не даде обяснение за действията на няколко разузнавателни самолета на ВВС на САЩ, които бяха в непосредствена близост до съветските граници в нощта на 1 септември. Нещо повече, един от тях - RC -135 - за известно време беше придружен от южнокорейския Boeing и между другото, по някаква причина, също не каза на "корейския" за навлизане във въздушното пространство на СССР. Но това вече престава да учудва. Особено след като се появи информация, че пилотите на Боинг са наети от американските специални служби за голяма сума. Доказателства за това бяха предоставени от адвокати Мелвин Балай и Чарлз Харман, които представляват интересите на семействата на екипажа на кораба. Според тях вдовиците на командира на Боинг и неговия помощник казаха, че на съпрузите им е обещана значителна сума в долари, ако нарушат въздушната граница на СССР и прелетят над съветска територия. Между южнокорейската авиокомпания и американското разузнаване беше постигнато тайно споразумение предварително. Пилотите бяха принудени да се съгласят с шпионската операция.
„Съпругът ми не криеше страха си от този полет“, каза вдовицата на командира Чон Йи Джи. - Два дни преди полета той стана още по -нервен и застрахова живота си срещу голяма сума в полза на семейството. „Наистина не искам да летя - много е опасно“, каза ми той на раздяла.
Следва продължение.
PS Следващите две части ще говорят за необичайни находки в зоните за търсене на самолета, въпроси, свързани с броя на пътниците, както и за реконструираната хронология на събитията и най -вероятните версии (въз основа на доказателствената база), които ще разкрият тайна на събитията, които са се случили. Затова искам да помоля читателите в коментарите им да не изпреварват събитията.
Използвани материали:
Мишел Брун. Инцидент със Сахалин.
Мухин Ю. И. Трета световна война над Сахалин или Кой свали корейския самолет?
Корейският Боинг 747 свален над Сахалин //
Мазур Вълк. Черни птици над Сахалин: Кой свали корейския Боинг? // Летище.
Шалнев А. Американски доклад // Известия, 1993.
Червена звезда, 2003 г.
