Има много истории и оценки за кралското корабостроене от края на XIX - началото на XX век, както ентусиазирани, така и много безпристрастни. Основните оплаквания за вътрешното корабостроене са бавната скорост на строителството на корабите, ниското качество на строителството и най -важното - значителните високи разходи, които принуждават от време на време да се обръщат за помощ към чужди държави. И някак си тези твърдения се установиха и превърнаха в общоприето мнение и аксиома, която не се нуждае от потвърждение. И ако подходим към този въпрос от научна гледна точка и се опитаме да определим: корабостроителниците ни наистина ли са били по -скъпи за изграждане в чужбина? Нека се опитаме да разберем.
Теория
За удобство на анализа статията ще използва специална концепция - единична цена, т.е. цената на тон денивелация на кораба. Това ще ви позволи да сравните "ценовите етикети" на кораби с различни размери и класове с най -голяма точност. Ако е възможно, за сравнение, „етикетите с цени“на чуждестранните „съученици“ще се използват за всеки кораб поотделно. Сред целия набор от руски кораби ще бъдат разгледани тези, които са построени в Балтийско море. Това се дължи на факта, че цената на черноморските кораби включва и значителни логистични разходи, които липсват в корабостроителниците в Балтийско море и повечето корабостроителници в света (поне в такъв мащаб). По този начин условията за сравнение ще бъдат възможно най -близки един до друг, въпреки че все още ще има определени различия. Ще има и известна оценка на темпото и качеството на строителството, но повече за това в края на статията. Всички изчисления относно общата и единичната стойност на корабите ще бъдат направени в лири стерлинги. Има няколко причини за това, но основната е удобството за сравнение с чуждестранни съвременници и аналози.
Получените цифри за единичната цена на корабите могат да се различават от официалните поради различни методи за изчисляване на същите цени. Доколкото мога да разбера, единичната цена би могла да бъде изчислена от "сухото" изместване, нормално или пълно, което води до различни цифри на тон за една и съща цена. В допълнение, официалните единични разходи могат да бъдат изчислени както според проектната цена и водоизместимостта, така и според действителната, а в допълнение към това имаше и два различни подхода за определяне на цената на един кораб - със или без оръжия. В рамките на настоящата статия ще бъде използван само един от горните методи - разделяне на общата крайна цена на кораба на действителната нормална водоизместимост. Това ще сведе до минимум несъответствията, въпреки че изобщо няма да ни отърве от тях. В случаите, когато ще бъде невъзможно да се определи пълната цена, това ще бъде обсъдено отделно.
Особено заслужава да се отбележи, че не във всички случаи е възможно точно да се определи нормалното изместване на въпросните кораби, а в някои случаи не е ясно дали е дадено в "дълги" тонове, или в метрика. В случай на неясна нормална водоизместимост, това ще бъде посочено отделно, разликата в цената на корабите, в зависимост от вида на тоновете, може да се различава с 1,016 пъти, което е напълно приемлива "реакция". Освен това в зависимост от източниците цифрите за цената на корабите също могат да се различават - само за Новик случайно видях няколко различими стойности, поради което в такива случаи изборът на определени източници като основни остава изцяло на съвестта на автора на статията.
Държавни предприятия
Държавните предприятия на Балтийско море означават две фабрики, които са били основните корабостроителници на Русия в региона до самото начало на 20 век. Тук става въпрос за Ново Адмиралтейство и Остров Галей … И двете предприятия се коренят по времето на Петър Велики и първоначално са били ангажирани в изграждането на гребен флот. От построените от тях кораби могат да се разграничат редица кораби, които ще ни бъдат полезни за анализ.
- първият руски боен кораб с скорострелна артилерия под бездимен прах, е построен в Новото адмиралтейство. Цената на строителството е 762.752 паунда, или 87 паунда на тон. Различните източници обаче дават различни оценки на стойностите на водоизместимостта, поради което в зависимост върху кого да се съсредоточи, единичната цена на Sisoy може да бъде и 73 паунда на тон. За сравнение, френският линкор Charles Martel, положен през 1891 г., имаше единична цена от 94 паунда на тон, а американският Индиана - 121 паунда на тон.
- принадлежал към типа „Полтава“, бил построен на остров Галерни. Цената на строителството е 991 916 паунда, или 86 паунда на тон. Сравнение с аналози ще бъде дадено по -долу, като се използва примерът на Полтава.
- най -силният боен кораб на крайбрежната отбрана на Балтия, водещият кораб от поредицата (въпреки че тази титла се оспорва от "Адмирал Ушаков"). Цената на строителството е 418 535 паунда, единичната цена е около 100 паунда на тон. Сравнението ще бъде дадено по -долу.
… Той принадлежеше към класа "Адмирал Сенявин", но имаше редица различия, основната от които беше 3 254-мм оръдия вместо 4. Изградена е в Новия адмиралтейство. Цената на строителството е 399,066 паунда или 96 паунда на тон.
- линкор-крайцер, той е линеен кораб от II ранг, той е ескадрен линеен кораб, принадлежал към типа „Пересвет“, въпреки че имал редица различия. Построен в Новото адмиралтейство. Цената на строителството е 1,198,731 паунда, или 83 паунда на тон. Сравнението ще бъде дадено по -долу.
- главният крайцер от поредицата "богини". Той разполагаше със значителен брой 75-мм оръдия за противопехотни мини, голям размер и умерена скорост на движение. Построен на остров Галерни. Цената на строителството е 643 434 паунда или 96 паунда на тон. Много по -големият британски крайцер Diadem имаше единична цена от 53 паунда на тон, но без оръжия. Немският крайцер "Виктория Луиз" със съпоставим размер струва на хазната 92 паунда на тон. Малко по -лекият френски Juren de la Gravière имаше единична цена от 85 паунда за тон. Еднотипният „Аврора“, построен в Новото адмиралтейство, струваше 93 паунда на тон.
- водещият кораб на най -голямата и известна серия от руски ескадрилни бойни кораби. Той имаше висока степен на техническа сложност, добра защита и въоръжение, изключителна жизнеспособност. Построен в Новото адмиралтейство. Цената на строителството е 1.540.169 паунда, или 107 паунда на тон. Еднотипният „орел“, построен на остров Галерни, имаше единична цена от 100 паунда на тон. Корабите за сравнение са Френската република (108 паунда на тон), италианската Реджина Елена (89 паунда на тон), германската Брауншвайг (89 паунда на тон), японската Микаса (приблизително 90 паунда на тон, точната пълна цена е неизвестен). Родоначалникът на "Бородин" - "Царевич", струва 1480 338 паунда, или 113 паунда на тон.
- леко модифициран крайцер от клас "Богатир", е построен в Новото адмиралтейство. Цената на строителството е 778 165 паунда или 117 паунда на тон. За сравнение - "Богатир" струваше 85 паунда на тон.
Заслужава да се отбележи, че повечето от тези кораби са имали някакви проблеми с качеството на конструкцията - по -специално, Орел и Бородино страдат от лошо сглобени парни машини, а Ослябя има значително претоварване. Освен това много кораби, построени от правителствени корабостроителници, се оказаха дългосрочни (до 8 години).
Частни предприятия
Ще бъде подходящо да се разхождате по частни предприятия отделно. Това ще включва и официално частни предприятия, действително контролирани от държавата (говорим за Балтийската корабостроителница). Първо, нека вземем Общество на френско-руските фабрики, които отдадоха под наем територията на държавни корабостроителници за строителството на кораби.
- е разработката на британските линейни кораби „Трафалгар“и „Нил“, считана е по времето на полагане на една от най -мощните в света, но към момента на влизане в експлоатация е морално остаряла. Построен в Новото адмиралтейство. В лири стерлинги корабът беше на стойност 837.620 - съответно единичната цена беше 82 паунда на тон. За сравнение, линейният кораб Royal Sovereign, построен във Великобритания и поставен през същата година като Navarin, струваше 913 986 паунда или 65 паунда на тон, докато френският Brennus имаше единична цена от 89 паунда на тон.
- по време на полагането, доста мощен тип боен кораб, добре въоръжен и защитен, но към момента на влизане в експлоатация е морално остарял. Построен от Обществото на френско-руските фабрики. Цената на строителството е 918.241 паунда, или 80 паунда на тон. Чуждестранният „партньор“- френският „Massena“, също определен през 1892 г. - имаше единична цена от 94 паунда на тон.
Следващата в списъка, разбира се, е Балтийско растение, за които можете да говорите много и най -вече добре. С кораби:
- разработване на традиционната руска концепция за брониран крайцер-рейдер. Цената на строителството е 874,554 паунда, или 75 паунда на тон. Сравнението със съвременниците е трудно, тъй като бумът на бронирани крайцери все още не беше дошъл и доста от тях бяха построени. Независимо от това би било уместно да се направи сравнение с испанските бронирани крайцери (81-87 паунда на тон), италианския Марко Поло (71 паунда на тон, но невъоръжен) и американския Ню Йорк (67 паунда на тон, невъоръжен).). Не мога да не си спомня и американския брониран крайцер, известен още като линеен кораб Мейн клас II, който струва на американските данъкоплатци 173 паунда на тон, без оръжията (цифрата е ненадеждна, може би това е единичната цена, включително оръжията).
- същия тип като "Адмирал Сенявин", въпреки че имах някои разлики (най -значимите бяха дължината на комини). Цената на строителството е 381 446 паунда, или 82 паунда на тон. За сравнение, същият тип „Senyavin“, построен от държавно предприятие, струваше 100 паунда на тон, а „Apraksin“- 96. Също така не би било излишно да се посочи единичната цена на френския BBO „Henri IV“, въпреки че е заложен 5 години по -късно и много по -голям - 91 паунда на тон.
- разработване на „Рюрик“с по -добри характеристики, нова артилерия и по -голяма площ от бронезащита. Цената на строителството е 1 140 527 паунда или 94 паунда на тон. За сравнение, американският "Бруклин" струваше на хазната 49 паунда на тон, без оръжия, а испанският "Emperador Carlos IV", без брониран колан, на 81 паунда на тон (без многобройни промени, които повишиха допълнителните разходи от 1,5- 2 милиона песети).
- основател на поредица линейни кораби-крайцери, а всъщност линейни кораби от II ранг. Цената на строителството е 1.185.206 паунда, или 86 паунда на тон. За сравнение, обещаният 2 години по -рано Rianaun имаше единична цена от 58 паунда на тон, съвременният Majestic за Peresvet - 68 паунда на тон, германският кайзер Фредерик III - 95 паунда на тон, френският Карл Велики - 97 паунда на тон, обещана година по -късно от американския "Kearsarge" - 100 паунда на тон.
- развитието на „Русия“, последният кораб от неговата концепция. Построена е за рекордни 2, 5 години за своите размери и с минимално претоварване (65 тона). Строителни разходи - 1 065 039 паунда, единични разходи - 87 паунда на тон. За сравнение може да се цитират британският „Cressy“(65 паунда на тон, но без оръжия), германският „принц Хайнрих“(91 паунда на тон), френският „Montcalm“(95 паунда на тон) и британският Японска "Асама" (около 80-90 паунда на тон, определянето на цената е трудно поради наличието само на приблизителна цена на строителството).
- леко подобрен "Peresvet". Цената на строителството е 1 008 025 паунда или 76 паунда на тон. Същият тип „Peresvet“и „Oslyabya“се оказаха по -скъпи (87 и 83 паунда на тон), корабите от чуждестранно производство също не бяха много евтини в сравнение с „Pobeda“(немски „Wittelsbach“- 94 паунда на тон, британски „Formidable“- 76 паунда на тон).
са строени за период от 5 години и са малко по -различни в цената. Съответно тяхната единична цена варира - от 104 паунда на тон за "Александър" до 101 паунда за "Слава". Би било уместно да се сравнят тези кораби (особено „Glory“) с корабите, заложени през 1902-1903 г. - „King Edward VII“(94 паунда на тон) и „Deutschland“(91 паунда на тон). Цената на американските бойни кораби от този период, уви, така и не бе открита.
Също така, не забравяйте за Невски завод, който е построил крайцери и разрушители от ранг II.
- първите разрушители („бойци“) на руския имперски флот. Те се различаваха с относително ниска скорост със здрави корпуси. Те струват средно 40,931 паунда или 186 паунда на тон. За сравнение - главата "Falcon" на британското строителство струва 36 хиляди лири (без оръжия), сравнение с други разрушители ще бъде дадено по -долу.
- развитие на Соколов. Те се отличаваха с увеличения си размер, по -мощното въоръжение и теоретично по -високата скорост. Цената е средно 64,644 паунда на брой или 185 паунда на тон. За сравнение - британските разрушители от клас C са имали единична цена от 175-180 паунда на тон, испанските "Furors", построени от британците - 186 паунда на тон. Също така ще бъде интересно да се сравнят с чуждестранни разрушители за нуждите на Русия - британският „Сом“(182 паунда на тон), немският „Кит“(226 паунда на тон), френският „Внимателен“(226 паунда) на тон).
- разработка на "Новик" с по-ниска скорост на движение, но по-здрав корпус и допълнителна двойка 120-мм оръдия. Цената на строителството е 375 248 паунда или 121 паунда на тон. За сравнение - „Новик” струваше 352.923 паунда, или 130 паунда на тон, а „Боярин” - 359.206 паунда, или 112 паунда на тон.
Трябва също така да се добави, че най -често частните корабостроителници строят кораби със сравнително малко или дори оскъдно претоварване, качеството на работа рядко предизвиква критики и най -важното, при липса на външни пречки (като постоянни корекции на проекти или недофинансиране), частни корабостроителниците успяха да строят кораби със скорост, която не отстъпваше на най -добрите корабостроителни предприятия на Запад. Ярки примери за това са „Перлите“(27 месеца от началото), „Император Александър III“(41 месеца), „Княз Суворов“(31 месеца), „Гръмотевицата“(29 месеца).
Резултати
Озвучените изводи не са нищо повече от мое лично мнение, изразено въз основа на озвучените по -горе цифри. Всъщност тези цифри биха могли да бъдат много по -малки, но колкото повече цифри, толкова по -точни са заключенията и по -тежка е доказателствената база. И така, какво се случи в резултат на цялото това звучене на думи и цифрово? И се оказва, че общоприетата гледна точка, която от години се възприема като аксиома, изглежда нестабилна на практика и е приложима само в отделни случаи, когато самият дизайн на руския кораб предполага значителни високи разходи или някои други фактори, които са повлияли на крайната цена. Почти във всеки случай в света имаше както по -евтини „връстници“, така и по -скъпи.
Трябва обаче да се разбере, че самите корабостроителници са играли роля в ценообразуването, както и в качеството на строителството и сроковете. И тук традиционният руски консерватизъм се прояви с голяма сила - и основните сили на флота традиционно бяха изградени в държавни предприятия, със значителни забавяния и без необходимата реорганизация, което би могло значително да ускори и намали разходите по процеса. Нещо подобно на реорганизацията започна да се извършва по време на строителството на бойни кораби от типа Бородино и завърши след края на RYA, но до този момент държавните корабостроителници в Балтийско море и в Черно море също, са построени по -скъпо, по -дълго и уви - често с по -ниско качество от частните. корабостроителниците в по -голямата си част са свободни от подобни недостатъци. Дори френско-руският завод, за който имах възможност да прочета много лоши новини, успя да построи Наварин и Полтава на много средни цени, много по-евтини от само продуктите на най-добрите британски корабостроителници в света. Такива кораби като „Перла“, „Рюрик“, „богини“, разрушители на домашното строителство също не бяха „скъпи“. Да, някои от тях бяха наистина скъпи и струваха доста стотинка за хазната - но много по -скъпи, например, разрушителите, построени от чужбина, струват хазната. В някои случаи цената на корабите се оказа наистина огромна - същият „Олег“например надмина дори „Бородино“по единична цена (но също така беше построен за възможно най -кратко време от държавно предприятие, което не можеше да има цена).
Уви, не всички претенции могат да бъдат отхвърлени толкова лесно. Искът за качеството на строителството остава валиден, макар и с уговорката, че от това страдат главно държавните предприятия, тези проблеми не винаги се появяват и с това явление се бори и постепенно се справя (веднага щом опитен персонал започна да се оценява на държавни заводи, преди това имаше постоянен оборот на труда). Най -често ниското качество на строителството се изразява в ненадеждни корабни механизми и конструктивно претоварване. Остава валиден и проблемът с дългосрочното строителство, което беше много характерно не само за държавните предприятия, но и за частните предприятия в началото на 1890-те години. Трябва обаче да се разбере, че това не е само време на бърз научно -технически прогрес, когато първоначалните проекти непрекъснато бяха „убивани“от десетки и стотици въведени рационализации и промени, но и времето на тотални икономии: въпреки постоянния растеж, флотът трябваше да спести буквално от всичко, включително да разшири финансирането на корабостроенето, което беше приоритет за флота, дори в ущърб на превъоръжаването. Ако военноморското министерство имаше повече свобода с финанси, щеше да е възможно да се построят кораби по -бързо. Освен това ще бъдем малка утеха, че европейският рекорд за дългосрочно строителство не принадлежи на нас, а на испанците - като отказаха широка подкрепа от чуждестранната индустрия и британската столица, те построиха три крайцера от класа Princess de Asturias собствени държавни корабостроителници за 12-14 години.
Също така си струва да хвърлите още един камък в държавните корабостроителници на Руската империя по отношение на цената на строителството и забавянето на сроковете. Факт е, че "бавността" на държавните предприятия беше характерна не само за Русия, но и за други страни по света. В много отношения това бяха проблеми на растежа и напредъка - когато при новите условия предприятията продължиха да работят със старата организация, което доведе до спад в скоростта на строителството, намаляване на качеството и увеличаване на разходите. Почти всички "стари" флоти по света преминаха през тези проблеми: американците страдаха от това известно време, французите активно се бореха срещу това, британците също имаха шанс да отпият мъката и дори след реорганизацията държавните корабостроителници често изостава от частните корабостроителници по производителност. Исковете срещу Русия тук могат да бъдат уместни само в смисъл, че така необходимата реорганизация на държавни предприятия, като същата икономия на разходи.
Като епилог на статията мога да цитирам само популярен израз: всичко се научава в сравнение. Тези, които изтъкнаха тезата, че строителството в Русия при царя е по -скъпо, или не правят такива сравнения, или ги правят повърхностно, виждайки какво искат. В резултат на това към историята на Руската империя беше добавена друга приказка, която не отговаря напълно на реалността. Другите две приказки, свързани с качеството и графика на строителството, имат много повече основания да живеят, но реалността все още е много по -сложна от простите тезизи „в Русия строителството отнема много време“и „в Русия е от лошо качество. В определени моменти същото може да се каже и за всеки друг флот в света.
