Съветският съюз беше един от първите в света, създал тежки четиримоторни бомбардировачи. В началото на тридесетте години TB-3, създаден от А. Н. Туполев, се издигна в небето. В средата на 30-те години този четиримоторен гигант се смяташе за чудо на своето време. Тогава нито една държава в света нямаше такова нещо в експлоатация и стотици такива машини плаваха над Червения площад по празниците. Тези гиганти с право бяха наречени дирижабли и дори „въздушни бойни кораби“. Изцяло металният TB-3 е направен по усъвършенстваната за онова време технология-с гофрирана алуминиева обвивка, чиято здравина и твърдост е значително по-висока от тази на гладките листове. Но подобна облицовка също имаше значителен недостатък: тя рязко увеличи съпротивлението поради голямата площ на така наречената „мокра“повърхност. „Гофрирането“значително намали обхвата и скоростта на полета.
За времето си тежкият бомбардировач TB-3 със сигурност беше добър, но до 1933 г. стана ясно, че с бързото развитие на авиацията този самолет ще остарее след няколко години. По това време пътищата за по -нататъшно развитие на авиацията вече бяха определени. Появата на механизация на крилата, прибиращи се колесници и мощни самолетни двигатели създадоха условия за увеличаване на специфичното натоварване на крилата и по този начин за рязко увеличаване на максималната скорост на полета. Световното ниво на производствена технология направи възможно преминаването от ферми с гофрирана обвивка към полумонококови с гладка обшивка на корпуса.
Затова не е изненадващо, че през 1933-1934г. В разгара на серийното конструиране на самолета TB-3 възникна идеята да се направи основен ремонт на самолета или да се пусне нов на негова основа, за да се постигне значително подобрение на неговите характеристики в светлината на новите изисквания.
През 1934 г. в завод номер 22, по време на серийното изграждане на TB-3, е решено да се направи основен ремонт на самолета, така че да отговаря на новите изисквания. По това време екипът на В. М. Петляков под общото ръководство на А. Н. Туполев започва разработването на тежък четиримоторен бомбардировач ТБ-7 и Туполев не смята работата за разработването на ТБ-3 за обещаваща за себе си. Следователно завод № 22 по собствена инициатива, подкрепен от главнокомандващия, покани група учители и инженери от Академията на ВВС (около 20 души) да извършат тази работа. Групата се ръководеше от професор от Академията Виктор Федорович Болховитинов; групата включваше М. М. Шишмарев (проектни и здрави изчисления), Я. М. Курицкес (аеродинамика) и др. По -късно въз основа на тази група беше организирана ОКБ. При създаването на бомбардировач беше необходимо да се спазват много строги технически изисквания: скорост - не по -малко от 310 км / ч, таван на обслужване - 6000-7000 м, полезен товар - до 5000 кг.
Влиянието на TB-3 от късната серия беше външно доста чувствително и V. F. Болховитинов разглежда новата кола именно като разработка на TB-3. Но в същото време дизайнерите се опитаха да намерят приложение в него за всички самолетостроителни нововъведения от онова време. Фюзелажът не беше правоъгълно напречно сечение, а полумонокок. За да се спести тегло, крилото е направено едно цяло, въпреки че дизайнът на лонжерите е почти изцяло заимстван от TB-3. Двигатели - четири AM -34RNB. Шаси - сгъваемо в големи обтекатели. Първоначалното въоръжение се състоеше от четири картечници ShKAS и една картечница BT, но в бъдеще те бяха планирани да бъдат заменени с шест ShKAS и носово оръдие ShVAK. Натоварването на бомбата е 5000 кг. На DB-A е инсталиран радиопеленгатор APR-3. Проектът включваше инсталирането на автопилот AVP-10. Комуникацията между членовете на екипажа се осъществяваше с помощта на пневматична поща и самолетен интерком. За да се осигури кацане през нощта, самолетът предвиждаше поставяне на подкрилни факли.
Работата по проектирането и конструирането на самолета, който получи името DB-A (бомбардировач на далечни разстояния-Академия), беше извършена незабавно и вече през ноември 1934 г. прототипът беше готов. Първият му полет се състоя през май 1935 г. Фабричните изпитания са проведени от края на 1935 г. до 5 март 1936 г. Те показаха, че DB-A с четири двигателя AM-34RNB има значително по-високи летателни характеристики в сравнение с TB-3, от които едва ли се различава по дизайн и размер. Тези характеристики бяха постигнати чрез подобряване на цялостната аеродинамика на самолета, по-специално използването на гладка кожа, полу-прибиращи се шасита, затворени кабини и стрелкови инсталации, както и поради вътрешното окачване на бомбите. С полетно тегло 19500 кг DB-A можеше да изпълнява хоризонтален полет на два двигателя на височина 2500 м, при три двигателя таванът беше 5100 м. DB-A имаше много високо аеродинамично качество-стойността му достигна 15 единици. Така изчисленията на проектантите бяха напълно потвърдени, а скоростта, постигната по време на изпитанието, се оказа дори по -висока от предполагаемата - 330 км / ч, с 40 км / ч. В същото време увеличаването на скоростта също имаше сенчеста страна: натоварването на кормилата рязко се увеличи. Машината, която се появи на кръстопътя на две епохи на самолетостроенето - сложи край на периода на гиганти -охлюви и започна ерата на аеродинамично чисти високоскоростни самолети - остана твърде много традиционни решения. Разбира се, в системата за управление DB-A липсваха усилвателите-хидравлични усилватели, които се появиха много по-късно и за да се реши този проблем, в системата за управление на елероните бяха въведени кабелни ролки въз основа на резултатите от тестовете.
Успехът на DB-A беше неоспорим и беше решено да се използва модифицираната версия на този самолет за установяване на различни записи. На 10 ноември 1936 г. пилотите М. А. Нюхтиков и М. А. 14 май 1937 г. пилотите Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев с навигатор-радиооператор Л. Л. с тестово натоварване 5 тона, поставяйки два международни рекорда за скорост от 280 и 246 км / ч на разстояния от 1000 и 2000 км с товар от 5 тона.
Резултатите от записите и отличните характеристики на машината предложиха тя да се използва за трансарктически полет - през Северния полюс до Америка. В началото на юни 1937 г. Байдуков запознава известния пилот на Героя на Съветския съюз С. А. Леваневски с Болховитинов и с водещия заводски изпитател DB-A Кастанаев, който се съгласява да покаже колата в полет точно там. Облечен с игла, с внимателен и внимателен поглед, Леваневски създаваше впечатление на добре възпитан аристократ. Докато течеше подготовката за полета, той беше много сдържан и мълчалив. Кастанаев вдигна самолета, набра височина, след това се гмурна, за да набере скорост и над летището, на малка надморска височина постави много остър завой - постави крилата си почти перпендикулярно на земята под ъгъл от 90 градуса. След като оглуши персонала на летището с рева на четири принудителни двигателя, той стръмно се изкачи нагоре. Самолетът беше празен, зареждаше го само за демонстрация. Кастанаев лесно успя да постигне ефектни фигури, необичайни за тежък бомбардировач. Гледайки полета, Леваневски се трансформира. Никой не очакваше такава бурна реакция от мълчаливия гост. Самолетът още не беше кацнал, но Леваневски лъчеше, излъчваше възторг и буквално се втурна към Болховитинов: „Дай, дай ми тази кола! Покажете това на американците! Те никога не са мечтали за това! Всъщност американците нямаха автомобили от този клас. Те току -що започнаха да създават първата „летяща крепост“- „Боинг -17“. Леваневски познава много добре американската технология от онова време. Виждайки толкова тежък и елегантен самолет във въздуха, той осъзна, че тази „новост“може да изненада всеки.
За рекорден полет самолетът беше оборудван с нови двигатели AM-34RNB, които преминаха двеста часови тестове и му присвоиха индекса на полярната авиация N-209. По време на тренировъчния период екипажът извърши пробен полет по маршрута Щелково - Баку - Щелково. На този етап беше обърнато специално внимание на практикуването на излитане. Факт е, че за такъв полет на дълги разстояния са били необходими 16,4 тона гориво (което е почти два пъти повече от нормата), а общата маса на самолета надвишава 34,7 т. С този резерв DB-A може да лети около 8440 км.
Цялата работа е завършена до август 1937 г. Съдейки по меморандума на директора на самолетостроителния завод, самолетът беше добре подготвен за полети в Арктика. Дори са инсталирали система против заледяване, с помощта на която перките на витлото са измити със спирт. Съставът на екипажа също беше одобрен. Командир на кораба беше С. А. Леваневски, вторият пилот беше Н. Г. Кастанаев, в близкото минало, пилот -изпитател на Изследователския институт на ВВС на Червената армия, навигатор беше известният полярен изследовател В. И. Левченко, радистът беше инженерът на Научноизследователския институт на ВВС Н. Я. Галковски, полетен механик - инженер Н. Н. Годовиков, втори летателен инженер - Г. Т. Побежимов.
В тиха августовска вечер през 1937 г. четириместен съветски дирижабъл DB-A излита от летището в Щелково и се насочва на север.
Полетът продължи нормално почти един ден (20:17 ч.). Радиокомуникацията между командния пункт и самолета остава стабилна и се осъществява в съответствие с предварително съгласуван план. Единственото тревожно нещо беше, че започвайки от средата на Баренцово море, самолетът плаваше в облачни условия. След като преминава Северния полюс, Леваневски насочва колата по 148 -ия паралел, в посока град Феърбанкс в Аляска.
В 14 часа и 32 минути е получена радиограма, в която се съобщава, че поради повреда на масления тръбопровод най -десният двигател е отпаднал. Тогава връзката рязко се влоши. През следващите три часа бяха получени още две радиограми на командния пункт. От тях беше възможно да се разбере само, че полетът продължава. Тогава връзката беше прекъсната напълно …
Въпреки предприетите мащабни обиски, в които са участвали 24 съветски и 7 чуждестранни самолета, не могат да бъдат намерени следи от изчезналата експедиция. Само девет месеца по -късно, през май 1938 г., правителствената комисия реши да спре по -нататъшните търсения.
Но работата по бомбардировача на далечни разстояния В. Ф. Болховитинов продължи. През март 1936 г. нов самолет DB-2A влезе за тестване. На втория самолет DB-2A бяха инсталирани: нови принудителни двигатели AM-34FRN с турбокомпресори и витла с променлива стъпка, напълно прибиращ се колесник (без „панталони“), нова централна кула и две допълнителни картечници ShKAS в специални кабини в гондолите на двигателя, които осигуряват кръгов огън. В допълнение, пилотската кабина беше направена по -висока, за да се подобри видимостта. Екипажът на бомбардировача се увеличи до 11 души. Второто копие развива почти същата скорост като първото, а полетното му тегло достига 28 т. Съотношението мощност / тегло на машината дава възможност да се лети свободно дори при изключен двигател със скорост до 292 км / з. Практичният таван на DB-2A се оказа близък до изчисления-с полетно тегло 21,5 тона, той беше 5100 м. През 1938 г., след отстраняване на редица недостатъци и замяна на двигатели с AM-34RNV, държавни тестове бяха завършени и самолетът беше признат за обещаващ и тъй като появата на сериен TB-7 беше забавена за неопределено време, бомбардировачът на Болховитинов беше препоръчан за серийно производство.
Като разработка на DB-A, през март 1936 г. Болховитинов разработва проект за самолет BDD с четири двигателя M-34FRN с мощност 1200 к.с.сек., размах на крилата - 36,2 м, дължина -26,0 м, площ на крилото - 180 м2, кабини под налягане, тегло на полета - 20 000-27 000 кг, връщане на теглото - 38%, специфично натоварване на крилото - 111 - 150 кг / м2, при мощност 5-6, 7 кг / л, с., Скорост на земята -350 км / ч, на височина 4000 м - 400 км / ч, на височина 8000 м - 460 км / ч, таван - 9, 0-11, 0 км, време за изкачване 5000 м - 10, 5 мин, 8000 м - 17, 4 мин.
През декември 1939 г. са разработени тактически и технически изисквания (TTT) за тежък крайцер TK-1-модификация на DB-2A с четири двигателя M-34FRN, с мощни оръжия (3 пушки ShVAK, 5 картечници ShKAS и 8 компютъра) с безпрецедентни боеприпаси (3 хиляди снаряда и 11 хиляди патрона). За подобен самолет ТК -4 бяха определени: екипаж от 11 души, бомби - 5000 кг и полетно тегло - от 16880 до 23 900 кг. Но всички тези машини така и не излязоха от етапа на проектиране.
През 1938 г. е положена серия от 16 самолета DB-A, от които 12 са доставени през 1939 г. Инсталирането на нови двигатели и допълнително оборудване с почти тон увеличи масата на производствените превозни средства - докато центърът на тежестта се измести напред, което подобри надлъжната стабилност на превозното средство. За съжаление, производителите на двигатели не изпълниха своите задължения - двигателят M -34FRN не разви номиналната си мощност. И все пак скоростта на бомбардировача достига 346 км / ч на височина 6 хиляди метра, той може свободно да изпълнява завои с ролка до 60 °.
В същото време всички подобрения и подобрения, които DB-A претърпя, не можеха да приведат данните му в съответствие с драматично променените изисквания за този вид машини. Построен на кръстопътя на две епохи, бомбардировачът на далечни разстояния носи твърде много остарели концепции. Тежкият бомбардировач ТБ-7, построен в конструкторското бюро на А. Н. Туполев от бригадата на В. М. Петляков, се превърна в машина, която напълно отговаря на новите условия. Независимо от това, самолетът TB-7 беше труден за производство, той беше произведен с продължителни прекъсвания, два пъти бе изваждан от производство и беше възстановяван отново. Общият брой на построените TB-7 и темповете на неговото производство не можеха да задоволят по никакъв начин ВВС на СССР, така че възможността за производство на още няколко серии DB-2A беше многократно разглеждана. И за последен път въпросът за възобновяване на производството на DB-A беше повдигнат през 1942 г. Сериен DB-2A не участва във военни действия. В средата на 1941 г. четири самолета бяха евакуирани извън Урал, като за известно време ги използваха като военни транспортни средства.
Препратки:
Якубович Н. На кръстопътя на епохите // Модел-конструктор.
Якубович Н. Далечен бомбардировач "Академия" // Крила на Родината
Шунков В. Червена армия.
Якубович Н. Академичен бомбардировач // Крила на Родината.
Камински Ю., Хазанов Д. Надгробен кръст // Aviamaster.
