Рязкото увеличаване на максималната скорост в сравнение с предишното поколение машини, по -специално MiG -19, породи един вид еуфория - както за клиента, така и за управлението на MAP. Подкрепата беше на най -високо ниво, тъй като интересите както на MAP съвпаднаха (в края на краищата, тя се нуждаеше от висока производителност за отчитане), така и на клиента, ВВС (който съвсем разумно искаше да има нова машина в експлоатация, която да стане достоен отговор на "американското предизвикателство" в лицето на бойци от 100 -та серия). Трябва да се отбележи, че съперниците в лицето на OKB-155, начело с A. I. 5 със стандартния двигател R-11. През пролетта на 1956 г. автомобилите буквално преминаха през краката през стъпките на фабричната тестова програма, като постепенно увеличаваха скоростта в негласно състезание.
В резултат на това, известно време играта продължи, може да се каже честно, и първият победител (както вече беше споменато, стана Конструкторско бюро Сухой) получи правото да пусне машината в масово производство. Скоро беше издадено правителствено постановление, според което С-1 под обозначението Су-7 беше пуснат в малка серия в завод № 126 в Комсомолск-на-Амур. Към средата на 50-те години този завод, както и много други, е „наследството“на Микоян: тук те произвеждат МиГ-17 и се подготвят за производството на МиГ-19. Но, за разлика от фабриките „глава“на Министерството на авиационната индустрия № 21 (Горки) и № 153 (Новосибирск), той сякаш не беше „роден“: той се намираше далеч и обемът на производството беше по -малко, а оборудването по -плоско … И затова отношението към това, че ще го „отнемат“, микояните бяха доста спокойни. Е, суховите не трябваше да избират и комплектът работна документация беше предаден на серийния завод навреме. През 1957 г., дори преди края на изпитанията, там започва подготовката за производство.
Държавните съвместни изпитания на фронтовия изтребител Су-7 приключват на 28 декември 1958 г. Су-7 имаше съотношение на тяга към тегло около единица и натоварване на крилото от 290 кг / м2. Самолетът развива максимална скорост от 2170 км / ч и има таван от 19100 метра, което е най -добрият показател за вътрешните самолети по това време. В същото време в хода на военните изпитания се появиха много недостатъци, естествени и неизбежни за серията head. Те поискаха незабавно премахване, както в производството, така и в редиците. За тази цел екип от фабрични специалисти модифицира бордовите системи и корпуса на части с пълно разглобяване на оборудване, разхлабване на електрически снопове и повторното им полагане по нови маршрути с термична защита и запояване в съединителите. В същото време е въведена подобрена система за автоматично управление ESUV-1V и NCHF е заменен с разширен поради замяната на двигателя AL-7F с AL-7F-1 с нова система за автоматизация. Както вече беше споменато, разработването на сериите МиГ-15 и МиГ-17 се извършва от завод № 126, следвайки водещите свързани предприятия, използвайки техните технологични разработки. Но при производството на Су-7 заводът действа като независимо серийно предприятие, осигуряващо изцяло дизайна и технологичното развитие на самолета. В крайна сметка всички бързания да пуснат все още много суров автомобил от поредицата отидоха странично за "седемте" - първоначалният план за пускане беше многократно осуетен поради необходимостта от многобройни подобрения. Всъщност през 1959 г. са произведени 96 самолета Су-7.
Серийните превозни средства носеха въоръжение, състоящо се от две 30-мм оръдия NR-30, монтирани в кореновите части на конзолите на крилата с боеприпаси за 65 патрона на цев (с допустим капацитет на патронника 80 патрона). На държачите на вентралните лъчи на BDZ-56F, две PTB от 640 литра могат да бъдат окачени или при претоварване авиационни бомби с калибър до 250 кг. Тъй като поради "лакомия" двигател повечето от полетите се извършват с PTB, под крилото са монтирани още два BDZ-56K за бомби с калибър до 250 кг или блокове ORO-57K с неуправляеми ракети. Първоначално ORO-57K са разработени в OKB-155 от A. I. Микоян за изтребителя МиГ-19, но по-късно намери ограничена употреба на Су-7. Всяка единица беше оборудвана с осем 57-милиметрови NARS S-5M с фугасна бойна глава. Снарядът е взривен с предпазител за механичен удар V-5M. Прицелването беше извършено с помощта на авиационна прицелна винтовка ASP-5NM, а за определяне на обхвата до въздушните цели, самолетите бяха оборудвани с радио-далекомер SRD-5M, инсталиран в контейнер с прибиращ се конус за всмукване на въздух. Оборудването на Су-7 включваше радиостанция RSIU-4, радиокомпас ARK-54I "Ilim", радиомаркер MRP-56P "Marker", транспондери SOD-57 и SRO-2 "Chrome", както и СПО-2 радиационна предупредителна станция "Сирена-2".
Междувременно конкурентите, представлявани от OKB-155 A. I. Микоян все повече „стъпва на петите“. Както вече беше споменато, те първи стартираха в надпреварата за най -добър боец - на 14 февруари 1955 г. пилотът -изпитател на ОКБ Г. К. Мосолов вдигна във въздуха опитен Е-2 със замахнато крило и двигател RD-9B с тяга на изгаряне от 3250 кгс, предварително инсталирана на МиГ-19. Това беше временно решение, тъй като проектираният изтребител Е-1 трябваше да бъде оборудван с новия турбореактивен двигател АА. Микулин АМ -11 с тяга на изгаряне 5110 кгс и делта крило - последният "скърцане" на авиационната мода от онези години. Поради липсата на тяга, Е-2 не достигна зададената максимална скорост от 1920 км / ч и тавана от 19000 м. Скоростта беше само 1290 км / ч, а таванът беше 16400 м. На този фон, резултатите, показани от Суховски S-1, изглеждаха по-предпочитани. Въртящата се шапка E-5 с модифицирано крило и турбореактивният двигател AM-11 (от серията P11-300) също не поправиха ситуацията. Самолетът, поради все още недостатъчната мощност на двигателя, не достигна TTT на ВВС и след това беше оценен от клиента като неуспешен и безперспективен. Серийното производство на Е-5, което вече беше започнало, получи обозначението МиГ-21 в поредицата, беше бързо прекратено в самолета № 31 в Тбилиси. В същото време практически няма оплаквания относно обхвата на летателните характеристики на новия самолет Сухов. Командирът на ВВС Air Marshal K. A. Вершинин на 9 януари 1958 г. в писмо до Централния комитет на Комунистическата партия на Съветския съюз посочва, че „ВВС като клиент се интересуват от фина настройка на голям брой експериментални самолети, за да бъдат възможност за избор … По отношение на летателните характеристики, Су-7 има предимство пред МиГ-21 със скорост 150-200 км / ч и тавана-1-1,5 км, докато може да бъде, след като направи незначителен промени, изтребител-бомбардировач. Покритието на Су-7 е по-обнадеждаващо от МиГ-21."
Изглеждаше, че съдбата на МиГ-21 виси на косъм, но на следващия ден К. А. Вершинин заедно с председателя на SCAT P. V. Дементьев изпраща друго писмо на същия адрес, но с искане за освобождаване на 10-15 МиГ-21 от съществуващия резерв. Много е трудно да се разберат тайните на "мадридския съд". Последната заявка беше игнорирана. МиГ-21 обаче е „спасен“от някой; напълно възможно е OKB-300 също да си каже думата, пристигайки навреме с предложение за принудителна версия на двигателя R11F-300.
На 24 юли 1958 г. Резолюция на Министерския съвет № 831-398 и девет дни по-късно-заповед на GKAT No 304 за конструиране на самолет МиГ-21Ф (Е-6, продукт „72“от завод № 21) с двигател R11F-300 на базата на МиГ-21. Новият R11F-300, чието производство започва през 1958 г., има тяга на догаряне от 6120 кгс, приемлива надеждност и дава възможност значително да се подобрят почти всички летателни характеристики на изтребителя. 20 май 1958 г. V. A. Нефедов откъсна Е6-1, първия прототип на изтребителя, по-късно обозначен като МиГ-21Ф. С принудително TRDF, остър преден ръб на всмукването на въздух, конус с два скока и други подобрения, MiG-21F развива максимална скорост от 2100 км / ч, достига височина 20700 м и има полетен обхват с един PTB от 1800 км. Въоръжението му се състоеше от две 30-мм оръдия NR-30 (същите като на Су-7), НАРС, бомби и запалителни танкове. Машината имаше добра стабилност и управляемост, можеше бързо да бъде овладяна от пилоти на бойни единици. В допълнение, с практически равни летателни характеристики със Су-7, по-простият и по-лек (6850 кг срещу 9245 кг) МиГ-21Ф беше по-подходящ за FA Air Force, тъй като имаше по-добри пилотажни и маневрени характеристики, по-ниска скорост на кацане и следователно са били необходими летища с по-къса писта (излитането на МиГ-21Ф е 900 м, а Су-7 е 1350 м). Двигателят R11F-300 се оказа по-малко податлив на пренапрежение, ахилесовата пета на "седемте", а използването на обещаващо делта крило по това време добави повече точки към изтребителя OKB-155.
Междувременно продължаващите проблеми с AL-7F на фона на нов конкурент не добавиха привърженици към машината на Сухов. От таблиците по -долу става ясно, че Сухой е направил голям боец. Въпреки това, сравнявайки неговите и самолетите на Микоян, е ясно, че характеристиките за маневреност на Су-7 се оказаха доста добри. Съществува значително предимство на Су-7 в радиуса на завоя, което продължава с увеличаване на надморската височина. Но има леко изоставане в скоростта на изкачване. Командването на ВВС остана доволно от новия P. O. Сухой. Военните обаче също подкрепиха алтернативния проект на Микоян, който беше по-подходящ като боец на първа линия. Естествено възникнаха проблеми с МиГ-21, но броят на тези самолети в подразделенията на ВВС нарасна. През 1959 г. самолетът е пуснат в производството на самолетния завод №21 в Горки, което дава началото на производството на един от най -популярните и известни реактивни изтребители „на всички времена и народи“. И до началото на 1960 г. фабриките вече са построили повече от 200 (!) Машини. Концепцията за лек фронтови изтребител за въздушен бой печели. МиГ-21 се отличаваше с по-лесна за експлоатация електроцентрала, по-нисък разход на гориво, беше по-малко забележим във въздуха, имаше по-добри характеристики за излитане и кацане и за приемането му не се изискваше увеличаване на пистите в цялата страна, което в крайна сметка предопредели избора на военните …
За разлика от успеха на МиГ-21Ф в ОКБ-51, на базата на експерименталния С-41, който достигна скорост от 2230 км / ч и таван от 19 500 метра по време на изпитанията, проектът на С-21 е разработен боец. Но така и не се стигна до конструирането на прототип.
Е, какво ще кажете за ситуацията в Съединените щати, като постоянно следите кои военни клиенти издават TT?
F-104G
В САЩ Джонсън с F-104 се отклони от първоначалните планове и вместо лек изтребител създаде пилотирана ракета, за да постигне рекордни резултати. Като цяло задграничният съперник се оказа най -неуспешният боец. Всъщност всичко това определи по -нататъшната съдба на проектите. Американците взеха не-маневрения F-104A на въоръжение в подразделенията за противовъздушна отбрана (и в същото време го изтласкаха против здравия разум на съюзниците като основен), МиГ-21 се превърна в "работен кон" на фронтовата линия авиация, а Су-7, както беше предложено в писмото му до главнокомандващия, започна да се преправя в бомбардировач. Последният "чист" Су-7 серия 12 напусна монтажния цех през декември 1960 г. Построени са общо 133 изтребители, от които 10 предсерийни и първите 20 серийни самолета са с двигатели AP-7F. Като се има предвид огромната нужда на ВВС от такива изтребители, броят на построените Су -7 е просто оскъден - те бяха на въоръжение само с два бойни полка - 523 -и и 821 -и. И двете единици бяха базирани в Приморския край, по -близо до производствения завод. Някои от самолетите влязоха в Yeisk VVAUL, където беше разгърната подготовка на пилоти. Официално Су-7 никога не е бил възприет.
Днес, от разгара на изминалите години, човек може критично да изследва резултатите от работата на онова време. Спомням си, че през 60 -те години в авиацията имаше поговорка: „Конструкторът е сух, самолетът е мокър, а техникът е мокър“, но ще се опитаме да се въздържаме от прибързани и леки заключения. Може да се посочат „обективни“фактори, които затрудняват дизайнерите да изберат общото оформление и параметри на новата машина. Такива, например, като явно надценени изисквания на клиента и липсата му на ясна концепция за използване на самолета, а екипът на OKB няма практически опит в създаването на свръхзвукови машини. Още в процеса на изграждане и тестване ситуацията се усложни значително поради неизпълнение на задачи от подизпълнители (преди всичко оператори на двигатели), претегляне на оборудването и намаляване на неговите характеристики. Но всичко това е ежедневие и рутина, тъй като купувачът не се интересува от сложността на продавача, качеството на продукта е важно за него и всяко дизайнерско бюро може да направи такива оправдания.
Всичко това, разбира се, не освобождава конструкторите от отговорност за грешките, допуснати при проектирането на самолета, но дори тук все пак трябва да се прави разлика между грешки, така да се каже, „концептуални“, свързани с общото ниво на авиационната наука и идеи за предмета на дизайна. Такива твърдения може би могат да бъдат приписани на цялото поколение самолети, както съветски, така и чуждестранни. Много по -интересен за нас е въпросът - кой и как е решил тези проблеми? Като пример може да се потвърди, че по отношение на конструкцията на корпуса Су-7 е изключително надеждна машина. Според статистиката на летателните произшествия, през целия период на нейната работа във ВВС на СССР няма нито един случай на унищожаване на самолети във въздуха поради недостатъчна сила. И това е въпреки факта, че по време на проектирането на машината дизайнерите на практика не са знаели за честотата на повтаряне на товара за този тип самолети.
Сериозните "концептуални" грешки включват относителното несъвършенство на аеродинамичното разположение (челен въздухозабор и, следователно, големи загуби на вътрешни обеми поради дългия въздушен канал; слаба механизация на крилото и в резултат на това влошаване на характеристиките на излитане и кацане и др. и др.). Тези упреци биха били съвсем справедливи, тъй като практически няма какво да им се възрази, с изключение на споменатите вече споменавания за липсата на практически опит на дизайнерите в разработването на такива машини и твърдия, директивен характер на препоръките на TsAGI относно избор на оформление - само от тестваните и разработени в института.
Особено заслужава да се отбележи подценяването на механизацията за излитане и кацане. Този надзор, който доведе до високи скорости на излитане и кацане, беше „ахилесовата пета“на всички самолети от второ поколение, както съветски, така и американски. В резултат на това трябваше да се борим усилено, за да ги подобрим, но не беше възможно фундаментално да решим проблема. Друг пример е регулирането на входящия въздух, за да се осигури стабилна съвместна работа на турбореактивния двигател с аксиален компресор и входното устройство. Тук ОКБ се поучи от грешките си, като не знаеше много поради незнание на темата и вече по време на тестовете намери приемливи решения на проблемите. Подобни трудности възникнаха и преди OKB-155 при тестване на машини от серията "E".
По -интересен е въпросът с избора на двигател. Имаше ли алтернатива на AL-7F? Както знаете, Микоян, който създаде машината с по-малки размери, взе R-11F-300 като електроцентрала. И той взе правилното решение, тъй като въпреки малко удължения период на стартиране, с течение на времето този двигател достигна зададените параметри (с изключение на теглото), а по отношение на надеждността и ресурса далеч изпревари конкурента си. Как всичко това напомня за историята с фронтови бомбардировачи … Разбира се, от гледна точка на днешния ден е лесно да се осъди P. O. Sukhoi за избора си на AL-7F, но оправдано ли е това? Всъщност, в момент, когато изборът все още трябваше да се направи, всичко в никакъв случай не беше толкова очевидно. За да се гарантират посочените характеристики, вместо един AL-7, трябваше да се монтират два R-11, което усложни и направи автомобила по-тежък.
Залогът, направен от П. О. Сухим на AL-7F с високи тягови характеристики, беше оправдан при създаването на високопланетен изтребител, какъвто първоначално беше предназначен този самолет. В това си качество вероятно нямаше да отстъпва по нищо на прехващача Т-3, който се създаваше паралелно с него.
Ако обаче се фантазира в стила на алтернативна история, е ясно, че Су-7, поради по-високата си цена и по-високите изисквания за пистата, не би могъл да получи същото широко разпространение като МиГ-21. В същото време по-голяма средна част на фюзелажа, в случай на пренареждане на носа на прехващача Су-11, би могла да побере по-мощен радар. От 1973 г. изтребителят Су-7 най-вероятно ще получи ракета R-23 и ще може да се бие на средни разстояния. От същата година Су-7 може да бъде оборудван с двигател P29-300, което би увеличило обхвата на полета до 1500 км без извънбордови резервоари. С извънбордови резервоари би било възможно да се получи доста приличен обхват. Но пускането на обновения Су-7 през тези години вече нямаше да има смисъл: със същия двигател и в същото измерение по-прогресивният МиГ-23 се подготвяше за поредицата. Мисля, че Су-7 не би могъл да се превърне в дълголетен като МиГ-21.
Трудно е да се предвиди каква ефективност би могъл да покаже Су-7 във виетнамския конфликт. В близки маневрени битки той не отстъпваше на МиГ-21. Големият размер обаче би позволил на пилотите на F-4 да го открият по-често и по-рано от малкия МиГ-21. Това би могло да бъде частично компенсирано от по -мощен въздушен радар, който беше споменат по -горе. В допълнение, по -мощен двигател произвежда по -мощен термичен отпечатък. За пилота на Су-7 би било много по-трудно да изхвърли ракетите с ИК търсача от опашката, отколкото неговия колега на МиГ-21. Анализирането на битката с Mirages е още по -трудно. Ако "Миражите" дърпаха МиГ-овете в хоризонтални завои, тогава Су-7 има предимство тук, но все пак лично на мен ми е трудно да си представя най-доброто представяне на Сухой. Във всеки случай ръководството постъпи правилно, като даде предпочитание на МиГ-21 в това състезание.
Препратки:
Адлер Е. Г. Земята и небето. Бележки на конструкторите на самолети.
Марковски В. Ю., Приходченко И. В. Първият свръхзвуков изтребител-бомбардировач Су-7Б. "Излезте от сенките!"
Авиация и време // 2011. №5. "Самолетът на ерата на реактивния класицизъм."
AviO. Антология на Су-7.
Крила на родината // Адлер Е. Г. Как е роден Су-7.
Цихош Е. Свръхзвуков самолет.
Крила на родината // Агеев В. На прага на „втория звук“.
Астахов Р. Изтребител на фронтовата линия Су-7.
Историята на проектирането на самолети в СССР 1951-1965
