Новото ръководство на легендарното украинско авиационно предприятие "Антонов" мечтае да достигне нивото на производство на СССР - 200 самолета годишно, и в сътрудничество със Запада. Подобни изявления изглеждат като чиста фантазия и има малко реални ползи от съвместните проекти с Европа за самата Украйна. Следващата реформа на украинската авиационна индустрия най -вероятно ще приключи с окончателната й ликвидация.
Ръководството на украинския авиационен концерн Антонов на авиосалона в Льо Бурже обяви амбициозните планове на компанията. Тяхната същност се свежда до факта, че вместо да намали историческото сътрудничество с Русия (поради забраната на Киев за военно-техническо сътрудничество със съсед), Антонов се опитва да оцелее, като си сътрудничи с други държави, а не само с европейски.
„Президентът и правителството на Украйна определиха авиационния сектор като стратегически за сигурността и икономиката на държавата“, каза Роман Романов, новият генерален директор на Групата от компании „Укроборонпром“(която включва Група от компании „Антонов“). Основната цел е да се увеличи годишното производство на самолети до 50 броя годишно, а "след това да се достигне нивото на производство на СССР - 200 самолета годишно", заяви доста сериозно Романов.
Като се има предвид, че в периода от 2000 до 2013 г. в Украйна годишно се произвеждат от нула до шест самолета, планът за достигане на ниво от 50 самолета годишно вече изглежда изключително амбициозен. Що се отнася до съветските показатели, те са изцяло от категорията на фантазията.
„За да достигне капацитета на съветските години, тоест около 200 самолета годишно, компанията се нуждае поне от подобна инфраструктура, капацитет и възможност да получава единици и компоненти при условия, които й позволяват да печели на цена с конкурентите. Трудно е дори с подкрепата на европейски и американски производители. И предвид високото ниво на политическа нестабилност в страната, чуждестранните инвестиции едва ли ще потекат като река през следващите години “, казва Дмитрий Лепешкин от QB Finance.
Но сътрудничеството между Украйна и Русия след разпадането на СССР се основаваше на факта, че Украйна имаше силна научна основа, разработчици и двигатели, докато Русия имаше производствен капацитет, пари и търсене.
Следните думи на протежето на новото правителство прозвучаха не по -малко изненадващо: „украинските граждани ще летят със самолети с украинско производство“. Плановете са още по -фантастични, като се има предвид, че Украйна просто няма пълната линия граждански самолети, необходима за съвременните авиокомпании.
Романов заявява, че Държавно предприятие „Антонов“днес има мощни интелектуални, материални и управленски способности, за да стане световен лидер в авиационната индустрия. Да предположим, че няма съмнение относно интелектуалния потенциал на украинската авиационна индустрия, но висшият мениджър очевидно се развълнува от материалните и управленските възможности. Украйна трябваше да изостави руските поръчки, а в бюджета няма много пари: самата държава е в дългове и няма да отнеме дори години, а поне десетилетие, за да преодолее кризата и да възстанови финансовата система.
Обявените нови проекти на Антонов, предназначени за изпълнение без сътрудничество с руската авиационна индустрия, изглеждат не по -малко фантастични или заплашват със загуба на интелектуална собственост и технологии.
Първо, "Антонов" обяви разработването на проекта за самолет Ан-132, който засега съществува само на хартия. Всъщност това ще бъде модернизиран Ан-32, създаден по съветско време. Този проект е изненадващ с това, че не става въпрос за създаване на производство в Украйна, а всъщност за продажба на технологии в чужбина и дори не в Европа, а в Близкия изток.
В Льо Бурже компанията „Антонов“обяви с гордост, че е постигнала споразумение със Саудитска Арабия и обеща да построи завод на арабска територия за производството на този самолет. Технологиите ще се предоставят от германски специалисти, строителството ще се контролира от Украйна, а строителството ще бъде предимно на местно ниво. Според законите на Саудитска Арабия, техните служители в такава схема трябва да са поне 70%.
Същността на сделката: Научно-технологичният център „Крал Абдулазиз“(KACST) и местната инвестиционна компания Taqnia Aeronautics, заедно с Антонов, ще завършат преразглеждането на съществуващия модел самолет Ан-32. Всъщност саудитците ще дават пари, така че украинските инженери да обмислят характеристиките на самолета по отношение на полезния товар, обхвата на полета и параметрите на излитане, а също така да намалят разхода на гориво с 30%. Това ще бъде новият модел Ан-132. В същото време Саудитска Арабия ще получи права на интелектуална собственост за самолета заедно с неговите чертежи.
Саудитците искат да поставят първия камък на завода още през 2016 г., а през 2017 г. в Le Bourget трябва да покажат чисто нов Ан-132, вече метален.
Саудитците са привлечени от факта, че този транспортен самолет може да кацне в пясъчни дюни, да лети в прашни бури и в топлина до 50 градуса, докато е практичен и евтин. И има търсене на такъв самолет на световния авиационен пазар. В крайна сметка такъв самолет (когато е модифициран) е незаменим за военна авиация, за превоз на товари и за спешни услуги.
По -рано беше казано, че Саудитска Арабия е готова да инвестира 3 млрд. Долара в този проект. Но прагматичните араби няма да ги инвестират в украинско производство и по някаква причина Киев си затваря очите и дори се радва.
Защо Антонов и Украйна трябва да създават самолетостроене в чужда държава, а не да го съживяват у дома? „Ако производството е организирано в друга държава - данъците ще се плащат в Саудитска Арабия, ще се създават работни места в Саудитска Арабия, а Антонов най -вероятно ще получава само роялти, роялти и ще изпълнява поръчки за производството на определен процент възли“, - казва Дмитрий Лепешкин от QB Finance пред вестник ВЗГЛЯД. Потенциалните плащания от саудитците за всеки продаден самолет очевидно не са мащабът на печалбата, която Украйна би могла да има.
Така самият обявен проект изглежда обещаващ, само бюджетът на Украйна, което означава, че обикновените украинци ще получат зърна от него.
Друг проект, който Укроборонпром гордо представи в Льо Бурже, е транспортният Ан-188, който трябва да превозва товари до 40 тона. Всъщност това е преработен Ан-70 с нов двигател. Като двигател се разглеждат няколко варианта: украински турбореактивен двигател (който също се предлага да се използва на Ан-178) или AI-28, който се разработва в момента (и двата се произвеждат от Motor Sich). Като опция се предлага и използването на двигатели от западно производство. Оборудването и системите на Ан-188 трябва да са "украинско и западно производство".
И накрая, Антонов ще разработи „западна“модификация на Ан-178, оборудвайки я с напълно западно оборудване и двигател от серията General Electric CF34-10 или Pratt & Whitney PW1500. Целта на западнячеството е да се заменят руските компоненти с европейски. Киев ще направи това с помощта на Полша. Наскоро на украинско-полския форум Антонов обяви, че заедно с Варшава ще западне цялото семейство An и ще организира съвместно производство на самолети на базата на моделите An.
Въпреки дискусиите обаче, въпросът все още не е постигнал реални споразумения - и е малко вероятно да дойде.„Първо, Полша не е сила за изграждане на самолети, която би могла по някакъв начин да помогне на Украйна. Украйна е със сто глави по-висока, всъщност тя е самолетостроителна сила. И всичко, което е построено в Полша, е руски лиценз благодарение на съветската история. Там не е създадено нищо независимо и няма такова авиационно училище като в Украйна “, казва Роман Гусаров, редактор на портала Avia.ru. „Всичко, което биха могли да направят, за да помогнат на Украйна, са пари, ако Полша ги имаше. Но тя самата ще свърже двата края “, отбелязва авиационният експерт.
А проектът за западнизация на самолета An означава, че той трябва да мине по същия път, труден и дълъг път, който някога е пътувал Sukhoi SuperJet 100. Защото подмяната на руски компоненти и възли с европейски означава на практика създаването на самолет от нулата, който все още ще се сертифицирайте.
Например: само тестването и сертифицирането на руските самолети SSJ 100 отне четири години (от 2008 до 2011 г.). Инвестициите в този проект от началото на разработката до търговския полет през 2011 г. се оценяват на 7 млрд. Долара, почти половината от които са осигурени от държавата. Киев няма такива пари, нито потенциален партньор - Полша. Нищо не е чуто за други, които искат да инвестират в украинския Антонов и в западнячеството на семейство Ан.
„Ако говорим за производството на граждански реактивни самолети, тогава позицията на Антонов не е толкова стабилна, колкото на пазара на турбовинтови самолети. Основният клиент днес е Русия, за която Антонов вече е изпълнил значителна част от поръчките. На Антонов ще бъде изключително трудно да навлезе на световния пазар, доминиран от европейския Airbus и американския Boeing.
Дори и с подкрепата на Европа и САЩ, Антонов няма намерение да отнема значителен пазарен дял от тези титани, сигурен е Дмитрий Лепешкин. В същото време Европа и САЩ не показват никакво желание да помогнат на украинската авиационна индустрия.
А прехвърлянето на самолети към европейски компоненти отново е изключително неизгодно за самата Украйна. „Ако основните компоненти и дори двигателите са от чуждестранно производство, тогава всъщност говорим за монтаж на SKD, а не за пълноценно производство“, отбелязва експертът. Да не говорим за факта, че увеличаването на дела на вноса ще направи производствените разходи в Украйна високи, а крайният продукт ще загуби своята конкурентоспособност. Междувременно с финансова подкрепа самият Антонов е в състояние да организира производството на пълен цикъл самолети в собствените си съоръжения с минимален дял от вноса, отбелязва Лепешкин.
Всички обявени сделки обаче преследват точно противоположните цели. И това означава само едно - те са изключително неизгодни за страната. Киев буквално продава компетентността на Украйна като една от самолетостроителните сили благодарение на легендарния дизайнер Антонов. В крайна сметка тя просто ще загуби тази титла.
