Така че реформата, за която вече говорихме толкова много и яростно, всъщност започна. И започна както обикновено у нас, тоест с режим на най -строга тайна, минимум разбираема информация и съответно доста голям брой слухове и спекулации.
Основният и не особено приятен момент беше, че реформата започна да се свързва с Анатолий Сердюков, който вече беше реформирал доста добре нашата армия, а след това работи усилено за доброто на руската хеликоптерна индустрия.
Нека да разгледаме числата.
Заводът в Казан показва следните резултати за продажбата на хеликоптери:
2014 г. - 107 бр.
2015 г. - 77 бр.
2016 - 70 бр.
2017 - 65 бр.
2018 г. - 52 бр.
2019 - 52 хеликоптера.
В Кумертау, Арсениев и Ростов на Дон положението не е по-добро. Но хеликоптерите заслужават специално внимание, ето само цифри, които показват колко успешни са били реформите в хеликоптерната индустрия.
Сега беше ред на авиацията. Процесът започна, както казваше един исторически герой с голяма разрушителна сила.
Като цяло дори на пръв поглед всичко не изглежда много разумно. Вече преминахме през това: консолидация, създаване на огромни (и тромави) центрове и стопанства, пререгистрация, прехвърляне на собственост напред-назад и други жестове с неразбираем характер.
Защо се смята, че Сердюков стои зад това? Линията на поведение при всякакви разширения е много сходна.
Струва си да си припомним идеята на бившия министър да намали броя на военните летища, като ги разшири. Така че във воронежкия „Балтимор“, според неговите планове, местният бомбардировач е нараснал до дивизия, а материалът на Академията „Гагарин“и Борисоглебското авиационно училище трябваше да се скупчат. Плюс това летището може да се използва за „прескачане“на тежки бомбардировачи и стратези.
Много удобно, нали? Всичко на едно място, няколко ракети - и пълен ред. И простор за диверсанти. Като цяло, в ситуация "ако нещо се случи", противникът на Анатолий Едуардович, мисля, щеше да му връчи много висока награда …
То не расте заедно. Шойгу отмени плановете за разширяване, летищата останаха в същите количества и (за съжаление) качества. Но поне не беше демонтиран за строителство.
И сега има консолидация в авиационния сектор. За да не седи неподвижно.
Идеята за създаване на два огромни центъра, мениджмънт и дизайн, в светлината на всички тези събития, и дори хора, доказали се не по най -добрия (и дори най -лошия) начин, е тревожна.
Но изведнъж фамилията на Сердюков беше променена от друга. Сергей Чемезов, изпълнителен директор на Ростех, реши да поеме управлението на реформите. Нещо повече, Ростех потвърди намеренията на Чемезов да заеме поста председател на Съвета на директорите на UAC и отказа да коментира информацията по темата за движенията на Сердюков.
Според информация от Ростех, Чемезов е решил да оглави борда на директорите на UAC, за да контролира лично процеса на трансформация.
Колко Чемезов е по -добър или по -лош от Сердюков, е трудно да се каже. Всеки ще може да изведе това за себе си, просто като прочете сам биографията на Чемезов, започвайки от служба в ГДР, в редиците на съветския КГБ (неочаквано, да) и до съвременната ситуация, когато той оглавява много различни структури, а съпругата му носи титлата на най -скъпата жена предприемач. И разбира се, не без корупционни скандали.
В наше време - всичко това е ежедневие и тук дори няма какво да се говори.
Защо Сергей Чемезов, Герой на Русия и пълноправен носител на Ордена за заслуги към Отечеството, ще наблюдава толкова внимателно?
И той ще наблюдава как в хода на реформата ще се направи нещо от компаниите на МиГ и Сухой, което в проекта се нарича „единен корпоративен център на самолетостроенето“. Тоест всъщност двете компании все пак ще се превърнат в едно цяло. Колко и колко ефективно ще бъде всичко това, сега е трудно да се прецени.
- така казаха от ОАК в отговор на въпрос от няколко медии.
Тоест всъщност ще има премахване на компаниите, които са разработили и произвеждали самолети като независими структури и обединяването им под някаква трета организационна структура.
И най -вероятно при други собственици …
Но най -тъжното не е, че Сухой и МиГ ще бъдат превърнати в единна структура, въпреки че първоначално това изглежда съмнително. Както се казва, това не е толкова лошо.
Проблемът е, че според наличната информация този "център" ще управлява и компании като Туполев, Илюшин и Иркут. А в Москва ще бъде създаден някакъв единен дизайнерски център, който ще събере инженери от всички компании.
Като цяло това вече изглежда напълно сюрреалистично. „Сухой“и „МиГ“, които се занимаваха с изтребители и щурмови самолети, „Илюшин“, който изграждаше пътнически и транспортни самолети, „Туполев“със своите бомбардировачи и „Иркут“, който по принцип „Яковлев“, който построи всичко подред - и на една купчина …
Като цяло началото на всичко това е поставено през 2006 г., когато всъщност е изобретен UAC. Всички повече или по -малко значими разработчици и производители бяха изтласкани в корпорацията, в резултат на което имаме проблеми с много позиции в авиацията. Защо беше направено всичко това? Може би с цел прехвърляне на всички акции на UAC към Rostec.
Всъщност само с пускането на изтребители Су и изтребители МиГ е повече или по-малко прилично. Транспорт, гражданска, специална авиация - проблем на проблем.
Сега всичко ще бъде изхвърлено в един огромен казан, в който всичко ще се готви …
Освен това процесът може да приеме различни форми. Например, обсъждахме една от концепциите за реформа, когато тя всъщност трябваше да прехвърли конструкторските бюра и ръководството на производителите на самолети от Москва до производствени обекти. Освободените площи (включително в централната част на Москва) биха могли да бъдат реализирани и по този начин да изплатят част от дълговете на UAC към държавата и банките.
Идеята получи широка публичност благодарение на авиационните специалисти, които по някаква причина не се стремяха да се преместят от Москва в Комсомолск-на-Амур или Новосибирск.
В едно от последните официални изявления на Rostec беше отбелязано, че проектните бюра няма да бъдат преместени от Москва, тъй като „Центърът ще се намира в Москва, където е концентрирана съществуващата тестова и стендова инфраструктура на UAC. Преместването на авиационни конструкторски бюра в други региони не е на дневен ред."
Можете да повярвате, но е трудно. Все пак се оказва, че дизайнерските бюра ще бъдат преместени някъде под един покрив. Известно е, че в тази страна едно преминаване е равно на два пожара. Трудно е да се изчисли колко оборудване ще бъде просто унищожено при преместване, колко други загуби ще има. И какво ще се случи с онези изпитателни стендове, които бяха монтирани „за манипулиране“отдавна, в съветско време, когато самата идея за преместване на същото конструкторско бюро „Сухой“би изглеждала или глупост, или саботаж.
Разбира се, не е лошо, че дизайнерските бюра ще останат в Москва. Поне специалистите ще останат. Що се отнася до идеята да се влачи всичко под един покрив, тук можем да кажем, че ще „видим“, обаче, съвременните реформи в космическата индустрия доведоха до нейната парализа като такава. Наблюдава се и спад в хеликоптерната индустрия и това са връзки в същата верига.
В предишната статия по тази тема изхождах от изявлението на Сердюков от август миналата година, в което той говори за повече от половин милиард дълг на UAC към банките. Да, капитализация, преструктуриране и всичко това. И по лукаво - реформа с последваща продажба на „всичко излишно“. По модела на това как Сердюков е изчистил „екстра“северните летища.
Така че не самата идея за реформа е под въпрос. Методите са съмнителни и най -важното - хората, които ще участват в тази реформа.
Реформата на консолидацията не е непременно нещо лошо. Ако погледнете историята, тогава по едно време във Франция имаше тотална монополизация на авиационния сектор. Да, имаше трудности, но те бяха причинени от няколко други причини, освен изземването на куп частни авиационни фирми от държавата и обединяването им в няколко големи.
Америка също е добър пример за това, защото си струва да се разгледа колко фирми, взети и купени, са формирали същия Boeing или Northrop Grumman.
Целият въпрос е единствено как да се реформира всичко. Ако реформаторите искат в резултат на това да получат авиационен комплекс в национален мащаб, това е едно. Ако печелите пари за себе си лично, значи нещо съвсем различно.
Като цяло няма опити за реформиране на руската авиационна индустрия, най -вероятно няма нищо толкова тъжно. Достатъчно е да погледнем колко дълго например ПАО "Илюшин" тъпче с транспортния самолет Ил-112В или пътническия самолет Ил-114.
Като цяло, в Илюшин, ако го погледнете така, тогава всичко изглежда много тъжно. Всичко, на което е способна огромна система, която трябва да проектира и произвежда самолети, е да модернизира и парче самолета, създаден по съветско време. Тоест Ил-76. Повече "Илюшин" няма с какво да се похвали.
Яковлев, който е Иркут, не се справя по -добре. Останал без американски компоненти, MS-21 веднага загуби способността си да лети и е невъзможно да се каже колко време ще отнеме замяната му. Просто защото, от една страна, ние отчитаме общото заместване на вноса, а от друга …
От друга страна, имаме United Aircraft Corporation, чрез чиито усилия и усилия летим на самолети от САЩ и Европа.
Имаме Обединена двигателна корпорация и не за първи път говорим за това колко лоши са нещата с двигателите, особено за корабите и космическите ракети -носители. А Су-57 все още не е съвсем изтребител от пето поколение, благодарение на работата на UEC. Двигателят все още липсва.
Имаме Обединена корабостроителна корпорация … И силите на тази корпорация модернизират съветските кораби отпреди четиридесет години, защото не сме в състояние да строим нови.
Това поражда въпроса: може би е достатъчно да комбинирате нещо? Докато изобщо не останете голи и без дрехи? Друго би било да се създаде United Automotive Corporation и всички да се променят на „Li Fans“.
Нужна е реформа. Реформата в авиационната индустрия е крайно необходима.
Това се вижда от факта, че всички усилия за създаването на Су-57, изтребител от пето поколение, досега не завършиха с нищо. Няма самолет в смисъла, в който искат да го видят в космическите сили, защото предпочитат Су-35, който по никакъв начин не е по-нисък, но овладян и познат.
Това може да се види в начина, по който Путин нареди на Туполев да спре да харчи пари за ПАК DA и да започне модернизация на Ту-160. Това е точно същият кран в небето, пред който синигера беше предпочитан в ръката.
Това се вижда от факта, че всички отхвърлят Superjet, самолетът практически няма бъдеще. Поради факта, че бъдещето на "руския" MS-21-300 (делът на локализацията е цели 38%), дори и с руските двигатели PD-14, е много неясно, тъй като самолетът все още не лети.
Тук прехвърлянето на граждански самолети „Сухой“в Иркут е съвсем нормален ход. Може би, чрез обединените усилия на две конструкторски бюра, поне един от двата самолета ще бъде спомнен.
Като цяло, разбира се, фактът, че компанията „Сухой“, която никога не е произвеждала или разработвала големи самолети, е била в състояние да борави с пътнически самолет, говори за забележителен потенциал. Случаят, когато енергията е за мирни цели …
Но къде тогава „Туполев“, „Яковлев“и „Илюшин“, изядени от хипопотам в пътнически самолети, не като куче? Задните игри? Да, казват те.
И тук, може би, обединявайки всички дизайнери на гражданско самолетостроене, ще могат да осигурят на страната нормални самолети, а не с копелета от авиационната индустрия, които не могат да летят, както техните колеги.
Да, камък в градината на Superjet, чиито френски двигатели са направо отвратителни и ненадеждни.
Извинете, къде е реформираният UEC? Къде е нормалния двигател? А, PD-14 … Отдавна сме го чували. За дълго време.
Има още един нюанс. Тромавостта на създадената система не може да не вдъхнови тревожност и тревога. Когато Boeing изпадна в беда, целият свят се разтърси, защото това беше Boeing. Разбира се, нашият пазар не е глобален, но защо такива експерименти?
Разделяне, граждански самолети - отделно, военни - отделно. Както беше в епиграфа, няма нужда в един екип от Ту-160 и МС-21. Няма да излети.
Повтарям, в нашата авиационна индустрия са необходими реформи. Те са много необходими. Те бяха необходими дори когато производителят на изтребители започна да прави пътнически самолет, без да има двигатели за него. И аз го направих, само че този самолет не е нужен на никого, защото те се нуждаят от самолет, който може да лети, а не да стои в очакване на ремонт.
Самолетите изобщо трябва да летят. И аз съм за това, че руските самолети летят не по -лошо от американските и европейските. И по -добре от бразилските, което е срам за нас.
За това трябва да реформираме авиационната индустрия - нека реформираме.
Но така, че накрая да видите самолетите, а не банковите сметки с голям брой онези, които ще отговарят за реформата.
