Само няколко години след появата на германския проект за самоходна карета със самолетна електроцентрала Dringos, автор на Ото Щайниц, подобна техника е създадена у нас. Първоначалната идея за изграждане на железопътен вагон, оборудван със самолетен двигател и витло, обещаваше много предимства, основното от които беше неговата висока скорост. В зависимост от дизайна и използваната електроцентрала подобен транспорт може да се ускори до 120-150 км / ч, което по онова време се счита за почти невъзможно. През 1921 г. инженер-самоук Валериан Иванович Абаковски представя своя проект за такава кола.
От 1919 г. Абаковски служи като шофьор в Извънредната комисия на град Тамбов. Бъдещият създател на т.нар. aerocar прояви голям интерес към различно оборудване, включително обещаващи проекти. Този интерес, съчетан с желанието да се облагодетелстват страната и народа, доведе до интересно потвърждение. Не е известно дали Абаковски е знаел за работата на Щайниц или е стигнал до първоначалната идея сам, но по един или друг начин през 1921 г. се появява предложение за изграждане на ново превозно средство за железниците.
Основното предимство на предложената въздушна кола (този термин се появи точно за означаване на машината на В. И. Абаковски) пред всички съществуващи видове транспорт, с изключение на самолетите, беше високата скорост на движение. При определени условия тази машина може да достигне скорост над 100 км / ч, което направи възможно сравнително бързо да се изминат големи разстояния, присъщи на географията на РСФСР. По този начин въздушната кола може да се използва за осигуряване на транспортирането на различни правителствени документи по линиите, свързващи Москва и отдалечени градове. В допълнение, това може да бъде транспорт за високопоставени служители, което им спестява време и им позволява да започнат бързо своите задължения в регионите.
В И. Абаковски изпрати предложението си до ръководството на младата съветска държава и получи подкрепа. През пролетта на 1921 г. започва изграждането на обещаваща машина. Според някои източници въздушната кола е построена в Тамбов, според други - в Москва. До лятото на същата година започнаха изпитанията на нов модел оборудване. Бяха проведени тестови шофиране по съществуващи железопътни релси в централните райони на страната. До средата на юли, на 21-ви, въздушният автомобил измина повече от 3 хиляди километра и показа характеристики с висока скорост.
Дизайнът на въздушния автомобил на Абаковски беше опростен и олекотен максимално, за да се постигне висока скорост. Колата е имала шаси с две колесни парчета, спирачки и други агрегати, заимствани от съществуващото по това време железопътно оборудване. Кабина с характерна ъглова форма беше монтирана на рамката на въздушния автомобил. В предната си част той имаше клинообразна форма, предназначена да осигури приемливо рационализиране, а средната и задната част на пилотската кабина бяха правоъгълни. В допълнение, за подобряване на аеродинамиката, предната част на покрива е наклонена.
Всички блокове на електроцентралата на въздушния автомобил бяха разположени в предната му част. Колата получи самолетен двигател (модел и мощност неизвестен), който беше инсталиран в предната част на пилотската кабина. Двигателят трябваше да върти дървено дърпащо се двулопатено витло с диаметър около 3 m. Според изчисленията такава група, задвижвана от витло, би могла да ускори въздушната кола до немислимите 140 км / ч за това време.
Средната и задната част на кабината бяха дадени за поставяне на седалки за пътници. Размерите на пътническата кабина направиха възможно транспортирането на до 20-25 души. В същото време някои въпроси се повдигат от управлението на машината. Съществуващите снимки показват, че е имало прозорци само отстрани на кабината, поради което не е напълно ясно как точно е трябвало водачът да следва следите и да научи текущата ситуация. Напълно възможно е тази особеност на въздушния автомобил в бъдеще да изиграе фатална роля в съдбата му.
През лятото на 1921 г. РСФСР беше домакин на III конгрес на Комунистическия интернационал и I конгрес на Червения международен профсъюз, за който в Москва пристигнаха представители на комунистическите партии на няколко държави. За 24 юли беше планирано пътуване на делегати до Тула, където трябваше да се проведе среща с местни миньори. За доставката на съветски и чуждестранни комунисти в Тула, най-новият високоскоростен въздушен автомобил, проектиран от инженер В. И. Абаковски.
На 24 юли сутринта въздушната кола под контрола на автора на проекта замина от Москва за Тула. Самият Абаковски и 22 пътници бяха в кабината на колата. Делегатите бързо стигнаха до Тула, изпълниха всички планирани дейности и се отправиха обратно към Москва вечерта на същия ден. Трагедия се случи недалеч от град Серпухов. Въздушният вагон, движещ се със скорост най -малко 80 км / ч, беше много чувствителен към качеството на железопътното платно и дерайлира на една от неравните участъци. Високата скорост на колата доведе до трагични последици: шестима пътници бяха ранени с различна тежест, седем (включително самият В. И. Абаковски) бяха убити. Въздушната кола не подлежи на възстановяване.
Инженер В. И. Абаковски, съветски политик F. A. Сергеев (известен също като другаря Артем), немски делегати О. Струпат и О. Гелбрих, американецът Д. Фридман и англичанинът В. Д. Хюлет. Всички жертви са погребани в масовия гроб на Некропола близо до стената на Кремъл.
Разследването на бедствието показа, че причината за дерайлирането на въздушния вагон е незадоволителното състояние на железопътните релси. Една от нередностите доведе до факта, че високоскоростният транспорт скочи върху релсите и не можа да се задържи върху тях, след което полетя надолу по склон.
Има и други версии на инцидента. И така, синът на F. A. Сергеева, Артем Сергеев, многократно споменава, че на мястото на катастрофата има камъни по релсите, поради което колата е излязла от релсите. Така смъртта на делегатите и конструктора на въздушния автомобил може да бъде резултат от опит за убийство. Кой и по каква причина би могъл да предизвика катастрофата, не е известно. Официалното разследване заключава, че лошото качество на коловозите е основната причина за инцидента.
След смъртта на В. И. Абаковски, проектът за въздушни автомобили остана без главния разработчик и идеологически вдъхновител. По тази причина цялата работа беше спряна. В допълнение, причината за прекратяването на първоначалния проект може да се счита за заключенията, направени от резултатите от разследването. Имайки много предимства, които направиха възможно да се започне пълноценна работа, въздушната кола беше силно зависима от качеството на коловозите. По това време състоянието на железниците оставя много да се желае, поради което хипотетичното масово използване на въздушни коли може да доведе до голям брой фатални инциденти.
В резултат на това цялата работа в посоката, която първоначално изглеждаше повече от обещаваща, беше спряна. Следващият вътрешен проект, който включваше използването на самолетна електроцентрала в железопътния транспорт, стартира едва в края на 60 -те години. Въпреки това, както в случая с въздушната кола на Абаковски, проектът за високоскоростна лабораторна кола (SVL) не доведе до никакъв практически резултат.
