Още едно отражение, вдъхновено от въпроси на читателите. Какво представлява Ил-10 и колко от него е било необходимо на ВВС на Червената армия, предвид наличието на Ил-2, „летящ танк“и така нататък?
Трябва веднага да се каже, че новите самолети в нашите ВВС след 22.06.1941 г. бяха изключително редки. Всъщност имаше само три от тях. La-5, който беше радикално променен LaGG-3, Tu-2, за който можем да кажем, че е проектиран от нулата, и Il-10.
И около последното, все още се водят доста разгорещени дебати за това какво представлява: модернизацията на Ил-2 или нов самолет. Има достатъчно аргументи и за двете версии.
Нека да разгледаме. Както винаги - в историята.
А историята ни е спестила куп документи (например заповед по НКАП No 414 от 12 юли 1943 г.), които свидетелстват, че още през 1943 г. Илюшин е бил поръчан на определен самолет Ил-1 с двигател АМ-42. И този самолет трябваше да бъде произведен от завод № 18 до 15.09.1943 г. Но това не се получи поради натовареността на завода с освобождаването на IL-2.
Съгласно постановлението на ГКО No 4427 от 26 октомври 1943 г. Илюшин не по -късно от 15 октомври 1943 г. трябваше да представи за държавни изпитания … ДВА превозни средства. Единични и двойни.
Защо така?
Защото беше края на 1943 г. в двора. И съветската авиация, бавно, но сигурно, преодолявайки героизма на германските „аса“от типа Хартман, свалили стотици и хиляди самолети, спечели предимството във въздуха.
Какво означава предимство? Това означава, че деветте Il-2, на които осемте Me.109 са се натрупали, са били покрити не от няколко четири изтребителя, а поне 6-8. Следователно Хартманите престанаха да се справят с пълното унищожаване на съветските ВВС, което директно (неприятно) се отрази на сухопътните войски.
Ако разполагахме с толкова много самолети, че за германците стана трудно да получат нашите щурмови самолети, съответно те мислеха за такава маневра: да засилят броневата защита на пилота от огън от задното полукълбо и да свалят стрелата.
Опитът от 1941-43 г. показа, че той не е толкова полезен, другарю "назад". Според отчетната статистика на щурмовите авиационни полкове на 8-ма и 17-а въздушна армия в периода 1943-45 г., средният разход на картечниците UBT за един боен полет Ил-2 е 22 патрона, което съответства на продължителността на стрелбата само за 1,32 секунди.
Ясно е, че тази средна стойност е много приблизителна, тоест някой изобщо не може да стреля по врага поради отсъствието му през 1945 г., а някой през 1943 г. от полет до полет каца всички боеприпаси. Но като цяло статистиката за болницата е следната.
Продължа напред. Има още една цифра. Вероятността да се удари стрелецът с огън на немски изтребители е 2-2,5 пъти по-висока от вероятността атакуващият самолет да бъде свален от същия огън.
В същото време вероятността за победа в дуел между германски пилот и съветски стрелец се оценява на 4-4,5 в полза на германеца.
Тоест за един Ил-2, свален от германски изтребители, имаше най-малко 3-4 убити или ранени стрелци. Обикновено убиват. Калибрите на германците през втората половина на войната бяха такива, че няма съмнение: 13-мм, 15-мм, 20-мм, 30-мм. А с броневата защита на стрелеца имаше такива нюанси, че той просто не остави шанс.
Не е изненадващо, че в условията на добро бойно прикритие пилотите започнаха да летят без артилеристи. Имаше такива хора, като пример мога да посоча Героя на Съветския съюз, пилота-космонавт Георгий Береговой, който беше забелязан в такива полети.
Ето защо през 1943 г. се връщат към проекта за едноместен щурмовик. Като цяло, не напразно, защото веднага щом позицията на артилериста на IL-2 беше извикана, дори "присъда". Загубите сред стрелците наистина бяха доста големи.
Уви, обстоятелствата се развиха така, че стана ясно, че завод № 18 няма да може да се справи с два самолета. Никой не премахна задължението за изграждане на IL-2 от завода и всеки квалифициран работник беше на сметката.
Сергей Илюшин беше изправен пред труден избор. Очевидно един от двата самолета трябваше да бъде изоставен. Само главният дизайнер може да направи избор кой самолет да напусне. Затова той отговаря. Илюшин предпочете да напусне двуместния самолет, за който пише в писмо до наркома на авиацията Шахурин.
Защо е направил това, ще стане ясно малко по -късно.
Автомобилът трябваше да има следните характеристики:
- максимална скорост на земята - 445 км / ч;
- на височина 2000 м - 450 км / ч;
- най -големият обхват на полет при нормално излетно тегло - 900 км;
- нормално натоварване на бомба - 400 кг (претоварване - 600 кг);
- въоръжение, състоящо се от две оръдия VYa с 300 патрона, две картечници ShKAS с 1500 патрона и една отбранителна 12,7-мм картечница M. Ye. Berezin UBK със 150 патрона.
Сега мнозина ще кажат: и с какво този самолет се различава от Ил-2? С изключение на малко повече скорост и увеличени боеприпаси за ShKAS?
Това бяха предварителни искания. Разбира се, AM-42, който имаше 200 конски сили повече от AM-38, можеше да си позволи други подобрения.
Ще кажа още няколко думи за едноместния щурмов самолет.
По принцип, ако намалите бронираната капсула, премахнете картечницата, стрелата, боеприпасите, се оказа, че самолетът може да отслабне от 600 до 800 кг. Много е. Ако се превърне в гориво, радиусът на действие може да бъде увеличен с 300 км, или натоварването на бомбата може да бъде увеличено до 1000 кг.
Или стана възможно да се укрепят носещите конструкции и по този начин да се осигури възможност за стръмно гмуркане. Тоест всъщност се оказа добре брониран атакуващ бомбардировач, способен да пикира бомбардировки. Това би било много сериозна помощ за атакуващите сухопътни части.
Проектът на такъв самолет е съществувал. Това беше IL-8, вариант # 2. Струва си обаче да се говори за развитието на Ил-8, за факта, че е възможно да се създаде такъв самолет.
Но през 1943 г. новият самолет не работи. Ще се опитате ли да отгатнете причината? Точно така, двигателят. Това е вечен проблем и AM-42 не беше изключение. Самолетът с действително работещ AM-42 може да бъде представен за оценка едва през февруари 1944 г.
И едва през април колата започна да лети. VK Kokkinaki, легендата на нашата авиация, стана „кръстник“на Ил-10. Той провежда няколко десетки полета по тестовата програма и я завършва успешно.
Със стандартно полетно тегло от 6300 кг (400 кг бомби, RS не бяха окачени), максималната скорост на новия щурмов самолет беше 512 км / ч на земята и на височина 2800 м - 555 км / ч. Времето за изкачване до височина 1000 м - 1,6 минути, до надморска височина 3000 м - 4,9 минути. Дължината на полета на височина 2800 м при крейсерска скорост 385 км / ч е 850 км.
Беше по-добър от IL-2. И много по -добре.
Но си струва да погледнем не цифрите като цяло, а разликите като цяло.
И така, какво са докладвали пилотите -изпитатели Кокинаки, Долгов, Синелников, Субботин, Тиняков и Художниците в докладите си? И съобщиха следното за:
- самолетът е лесен за управление и няма да изисква специална преквалификация на пилоти, които са усвоили IL-2;
- стабилността и управляемостта са добри;
- натоварванията от кормилата са нормални по размер и посока;
- натоварванията от асансьорите са малко високи;
- при рулиране стабилността на самолета е недостатъчна.
Въпреки това, въпреки влошаването на свойствата за излитане и кацане, IL-10 има явно предимство в скоростта. Максималната му скорост е по -голяма:
- близо до земята при 123 км / ч;
- на границата на височината при 147 км / ч.
Времето за изкачване на 3000 м е с 3 минути по -малко. Хоризонталният обхват на полет на височина 5000 м се увеличава със 120 км.
Оръжието остана почти същото, или по -скоро съставът на оръжието. Същите два оръдия ВЯ-23, две картечници ШКАС. Но натоварването с боеприпаси се е променило. Всяко оръдие Il-2 имаше 210 патрона, Il-10 имаше 300. ShKAS Il-2 имаше 750 патрона, ShKAS на Il-10 имаше 1500 патрона.
Разликата вече се усеща, нали?
Но основната промяна беше в задната част на пилотската кабина. Според плановете на дизайнерите увеличеното резервиране на немски изтребители, както и появата на Focke-Wulf 190 с допълнителна защита под формата на двуредов двигател с въздушно охлаждане, изискват уважение към себе си.
Те решиха да уважат постиженията на германските дизайнери с инсталирането на VU-7 и 20-мм оръдие. Инсталирани и ШВАК, и Ш-20, и УБ-20. Със 150 патрона.
На някои машини, произведени в завод № 18, VU-7 е заменен с инсталация VU-8 с картечница UBK.
Ил-10 с двигател АМ-42 през юли-август 44-и успешно премина държавни изпитания в Държавния комитет на Изследователския институт на ВВС на космическия кораб и с решение на Държавния комитет по отбрана № 6246ss от 23 август 1944 г., той е пуснат в серийно производство в две самолетни фабрики, No1 и No18.
В държавните тестове самолетът показа просто отлични показатели. Това беше постигнато не само с използването на по -голям двигател. Беше свършена много работа за подобряване на контурите на бронирания корпус, разработване на по -бързи профили на крилата, щателна повърхностна обработка и запечатване на отделенията.
В резултат на това челното съпротивление на Ил-10 в сравнение с Ил-2 е почти наполовина.
Но дори и не подобрената аеродинамика, според мен, се превърна в по -полезна преработка. При проектирането на Ил-10 защитата на стрелеца най-накрая беше обмислена и (най-важното) правилно приложена. Няма да го сравнявам с Ил-2, там всичко беше направено по принципа „заслепих го от това, което беше“, защитата сякаш се състоя, но стрелите загинаха като мухи. На IL-10 всичко беше направено първоначално. Както опитът с използването на IL-2, така и смъртта на огромен брой стрелци изиграха роля.
От куршуми и снаряди отстрани на задното полукълбо стрелецът е бил защитен от бронирана преграда, образувана от две съседни бронирани плочи с дебелина 8 мм всяка с пролука между тях. Тази защита успешно издържа на удари от 20 мм оръдейни снаряди. Нашите, ShVAK, които бяха по -ефективни от немските.
Между другото, пилотът беше защитен по същия начин, той беше защитен от бронирана стена и подглавник, които бяха направени от две бронирани плочи с дебелина 8 мм.
Разбира се, имаше вероятност стрелецът да получи удар в откритата част, но, уви, нямаше какво да се направи по въпроса.
Продължа напред.
В предните прозорци на фенера на пилота е поставена прозрачна броня с дебелина 64 мм с метален кант. Прозрачната броня е направена на два слоя: необработено силикатно стъкло е залепено върху основа от плексиглас. Легналите странични капаци на кокпита са направени от метална броня (с дебелина 6 мм) и плексиглас. Отгоре главата на пилота беше покрита с 6-мм броня, монтирана на сенника.
Отделното отваряне на капаците на сенниците позволи на пилота да излезе от пилотската кабина с пълен капак на самолета. Отстрани на фенера имаше плъзгащи се отвори.
Имаше места, където бронята беше намалена. Например дебелината на страничните стени на пилотската кабина и стрелката е намалена до 4 и 5 мм, а долната част и пода на кабината са намалени до 6 мм. Дебелината на горната броня на качулката също беше намалена (до 4 мм), а долната страна, напротив, се увеличи от 6 на 8 мм.
Това вече се основава на резултатите от анализа на увреждането на IL-2. Както показва опитът от бойното му използване, предната горна част на самолета практически не е засегната във въздушните битки - тя е недостъпна за огън от земята, стрелецът я предпазва от огъня на бойци от опашката на самолета, и пред германските пилоти обикновено предпочитаха да не се забъркват с Ил-2, след като прецениха увреждащия фактор на снарядите на оръдията ВЯ-23.
Авторите на подобренията на бронята Ил-10 заслужават да бъдат споменати и още веднъж им благодарят. Това са специалисти от НИИ-48, които бяха ръководени от директора на института професор Завялов.
Формата на новия брониран корпус на Ил-10 направи възможно подобряването на охлаждането на двигателя поради новото разположение на охладителите за вода и масло за системите за охлаждане и смазване на двигателя, които сега бяха напълно настанени в бронирания корпус зад предния лост на централна секция под пода на кабината. Въздухът се подаваше през тунели отстрани на двигателя. Температурата може да се контролира с помощта на бронирани амортисьори (с дебелина 5-6 мм) от пилотската кабина.
Тунелите бяха покрити отдолу с 6 мм броня, а отстрани - с 4 мм брониран корпус. От страната на задния лост тунелите бяха покрити с 8 мм броня.
Благодарение на това решение за оформление, контурите на бронирания корпус бяха направени по-гладки от тези на IL-2, а по-аеродинамично изгодната схема за издухване на радиаторите направи възможно намаляването на техния размер и съпротивление.
Общото тегло на бронята на серийния самолет Ил-10 (без приставки) беше 914 кг.
Системата за управление на оръжията е преработена. Оръдията и картечниците се управляваха с помощта на електрически бутон на дръжката за управление на самолета и два превключвателя на таблото в пилотската кабина.
При стрелбата беше необходимо първо да се включи превключвателят на картечници или оръдия, а след това да се стреля чрез натискане на бойния бутон, поставен върху дръжката за управление. Когато и двата превключвателя бяха включени, се стреляше от всички цеви наведнъж. Картечниците все още имаха отделно спускане с кабел.
Презареждането беше пневматично, управлявано от четири бутона на панела на пилота.
Дублирам снимката, но точно тук четири бутона за презареждане и два превключвателя за избор на оръжия вляво от мерника са напълно видими.
Атакуващият самолет предвиждаше (но не непременно монтиран) инсталирането на 4 греди (по два за всяка конзола) за ракети от три типа: RS-132, ROFS-132 и RS-82.
В допълнение към бомбите, първоначално бяха планирани външни стелажи за бомби за окачване на устройства за изливане на химикали UKHAP-250. До 1943 г. UHAP-250 изобщо не е планиран за използване като устройство за пръскане на токсични вещества, но се доказа като устройство за поставяне на димни завеси.
За разлика от Ил-2, Ил-10 имаше две отделения за бомби вместо четири. В отделенията на бомбите на Ил-10, с нормален бомбен товар, той беше поставен:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 бр. / 230 кг тегло;
- AO -2, 5cch (стоманен чугун) - 136 бр / 400 кг;
-АО-2, 5-2 (бомба от 45-мм снаряд)-182 бр. / 400 кг;
- AO -8M4 - 56 бр. / 400 кг;
- AO -10sch - 40 бр. / 392 кг;
- АЖ -2 (химическа ампула) - 166 бр. / 230 кг.
Бомби от 100 до 250 кг бяха окачени на ключалките, разположени в централната секция.
Изхвърлянето на въздушни бомби, настройката на димната завеса се осъществяваше електрически, като се използваше боен бутон, разположен на дръжката за управление на самолета, устройство за освобождаване на електрическа бомба ESBR-ZP, инсталирано от дясната страна на кабината на пилота, и временен механизъм на щурмовия самолет ВМШ-10, разположен от дясната страна на арматурното табло.
Атакуващият самолет имаше аларма за окачени бомби по външните ключалки на DER-21 и DZ-42, както и за отвореното положение на вратите на бомбения отсек и падането на малки бомби. В същото време сигналните лампи, отговорни за бомбите на DER-21 и DZ-42 в работно положение (тоест, когато бомбата е спряна), изгоряха и изгаснаха, когато самолетът беше освободен от бомбите. От друга страна, предупредителните светлини на вратите на люка светнаха само когато люковете бяха отворени.
В задната част на фюзелажа е монтиран държател на самолетна граната DAG-10. Държателят държеше 10 гранати AG-2.
Единственото, което остава на нивото от началото на века, са забележителностите. Прицелването по време на бомбардировките се осъществяваше с помощта на линии за прицелване и щифтове на качулката и кръстосани точки на предното стъкло на фенера.
От октомври 1944 г. първият сериен Ил-10, произведен от заводи №1 и №18 без предварителни контролни тестове в Държавната корпорация на Изследователския институт на ВВС на космическия кораб, започва да се предава на военно приемане за превъоръжаване на бойните части. До 5 януари 1945 г. 45 Ил-10 са доставени на 1-ва резервна авиационна бригада за превъоръжаване на походните полкове.
Първият полк във ВВС, който получи щурмови самолет Ил-10, е 108-и гвардейски щурмови авиационни ордени на Суворов и Богдан Хмелницки полк от 3-та щурмова авиационна дивизия (командван от подполковник О. В. Топилин). Полкът получи самолета директно от завода номер 18 в Куйбишев.
В процеса на преквалификация на летния персонал на полка и разработването на програмата за летателни изпитания за производствени превозни средства бяха разкрити редица сериозни конструктивни и производствени дефекти както в самия самолет, така и в двигателя AM-42.
Записани са случаи на самолетни пожари във въздуха и дори смърт на пилот (капитан Иванов) по време на тренировъчен полет.
Трябва да се каже, че нито самолетът Ил-10, който беше тестван в Изследователския институт на ВВС на ВВС, нито машините, облетени от пилота-изпитател на 18-ти завод К. К. Риков, никога не са имали пожари.
Държавна комисия пристигна от Москва, за да разследва инцидента. В резултат на работата му беше решено временно да се спре серийното производство на Ил-10. През декември 1944 г. производството е възобновено. Недостатъците са отстранени.
Бойните действия на 108 -ия гвардейски започват на 16 април 1945 г. на Берлинско направление. За 15 дни боеве (от 16 април до 30 април) пилотите на 108 -ия гвардеец изпълниха 450 самолета, в които продължиха да изучават възможностите на щурмовия самолет.
Изводите от доклада за резултатите от военните изпитания на самолета Ил-10 показват, че:
- Бомбеният товар на самолета по отношение на теглото, предназначението и калибъра на окачените бомби осигурява изпълнението на задачите, възложени на щурмовия самолет.
-Въоръжението на самолета Ил-10 не се различава от въоръжението на Ил-2 по брой бойни точки, калибър и боеприпаси за тях.
-При действие срещу цели, покрити от вражески изтребители, самолетът Ил-10 изисква съпровождане в същата степен като самолета Ил-2. Наличието на по-голям диапазон от скорости и по-добра маневреност улеснява задачата на ескортните изтребители и позволява на Ил-10 да води активен въздушен бой с противника.
- Оцеляването на конструкцията (резервиране на екипажа и групата на витлото) е по-добро, отколкото на самолета Ил-2, и като цяло е достатъчно. Охладителите за вода и масло могат да бъдат слаби места. Като цяло ефективността на броневата защита на екипажа и VMG срещу малокалибрена зенитна артилерия и изтребители по време на военните изпитания не е достатъчно установена и изисква допълнителна проверка чрез анализ на щетите по самолети в други активни части на военновъздушните сили.
- Гледката от пилотската кабина, поради липсата на поглед назад и засенчване на предното стъкло при лоши метеорологични условия (дъжд, сняг), е по-лоша в сравнение с гледката на самолета Ил-2.
Основният метод за бомбардиране в бойни условия на самолета Ил-10 е същият като за Ил-2, с единствената разлика, че:
- ъглите на планиране са се увеличили от 30 на 50 градуса;
- скоростта на влизане в гмуркането се е увеличила от 320 на 350 км / ч;
- скоростта на изтегляне от гмуркането се увеличи до 500-600 км / ч;
- подобрена маневреност на самолета.
Освен това беше отбелязано, че самолетът е прост по отношение на техниката на пилотиране. Притежавайки по-добра стабилност, добра управляемост и по-висока маневреност, IL-10, в сравнение с IL-2, с готовност прощава на екипажа грешки и не уморява пилота, когато лети в турбуленция.
Преквалификацията на летния и инженерния персонал, работил по IL-2 с AM-38f, не създава никакви затруднения при преминаването към IL-10 от AM-42. Летните екипажи се нуждаят от 10-15 тренировъчни полета с общо полетно време 3-4 часа. Инженерният персонал може лесно да овладее и изучи материала на самолета и двигателя директно по време на работа.
Но имаше и отрицателни аспекти. Държавната комисия отбеляза следното като основни дефекти на IL-10.
- Незадоволителен дизайн на навеса на пилотската кабина (трудно се отваря на земята, рулирането и полетът при неблагоприятни метеорологични условия с отворен сенник са невъзможни).
- Няма изглед назад от пилотската кабина (необходимо е да се направи вложка от прозрачно бронирано стъкло в бронираната задна плоча, подобно на самолета IL-2).
- Усилията върху дръжката на колелата на шасито по време на рулиране и кацане на мека земя и през зимата се забиват в снега, деформират и забавят движението на самолета.
- Кабелите се скъсват навсякъде: както ограничителните кабели на навеса и аварийното кацане, така и системата за управление, както и кабелите на запушалката на патерицата.
- Трайността на гумите за колела 800x260 мм, както и спирачните характеристики, са недостатъчни.
- В случай на аварийно кацане, захранващата рамка на шасито се счупва и спирачките на опашното колело се разрушават при кацане със свалена патерица, а рамката № 14 на фюзелажа също се счупва.
- Шаси на самолета с въздушно налягане в системата 38 атм. не се предлага при скорости над 260 км / ч.
- Недостатъчна надеждност на двигателя AM-42 и неговият кратък експлоатационен живот.
- Липса на филтър за прах на самолети във въздухозаборната система.
В заключение на доклада за военните изпитания държавната комисия стигна до заключението, че Ил-10 АМ-42 е преминал задоволително военните изпитания и е напълно модерен брониран штурмовик на ВВС на космическите сили.
По време на военните изпитания пилотите на 108 -и полк унищожиха и повредиха 6 единици бронирани машини, 60 коли, 100 вражески каруци с товар.
И така, на 18 април 12 Ил-10 (водещ командир на ескадрила, Пялипец), придружен от 4 Ла-5, бомбардира вражески превозни средства и танкове в района на точката Грос-Оснинг, пътя Котбус-Шпремберг.
В пет кръга групата унищожи и повреди до 14 превозни средства, един пистолет и танк.
На 20 април седем Ил-10 (водещ-щурманът на полка, г-н Жигарин) нанесоха щурмова атака на подходящи вражески резерви по пътищата Гросккерис-Троиниц, Еродорф-Топхин. Откривайки голяма колона от германски танкове и превозни средства, покрити със зенитна артилерия, групата с бърза атака потуши зенитния огън, а след това подпали 15 превозни средства и един танк на 12 подхода.
На 30 април полкът претърпява първата си загуба. При оттегляне от целта на група щурмови самолети на командира на ескадрилата Железняков, зенитно-зенитен снаряд с голям калибър удари пилота Ил-10 Городецки … Екипажът загина.
Анализът на бойните възможности на щурмовия самолет Ил-10 показва, че ефективността на Ил-10 срещу германски средни танкове, в сравнение с Ил-2, се е увеличила значително, дори въпреки намаления бомбен товар с противотанкови бомби и химически ампули. Пилотирането и прицелването в този случай обаче изискват повишено внимание от страна на пилотите и са извън силите на младите пилоти. Но за опитен и обучен пилот на нападение Ил-10 беше по-ефективно оръжие.
Ако обаче анализираме качествения състав на германските танкови сили в последния етап от войната, тогава трябва да признаем, че приемането на щурмовиците Ил-10 все още не е увеличило в достатъчна степен противотанковите свойства на Червената армия щурмова авиация. Силата на 23-мм оръдия за поражение на средните танкове на Вермахта очевидно не беше достатъчна.
Последната фаза от войната с Германия може да се нарече полигон за Ил-10. След това имаше война с Япония, в която участва 26 -ият Шад от 12 -ия Шад на ВВС на Тихоокеанския флот. Това беше единственият въздушно-щурмов полк в групата на ВВС на космическите кораби и ВМС в Далечния изток (9-та, 10-та и 12-а VA, ВВС на Тихоокеанския флот), въоръжен с Ил-10.
По принцип самолетите атакуваха кораби и транспортираха и работеха за потискане на вражеските зенитни точки. Тук се оказа, че японските 25-мм зенитни оръдия представляват реална опасност за атакуващите самолети.
На 9 юли 1945 г. щурмовият самолет на полка атакува кораби в пристанището на Расин. Според доклади от самолетни екипажи, един транспорт е потопен, един е повреден.
Японците свалиха 2 Ил-10 директно по време на атаката и повредиха два, така че самолетите паднаха, преди да достигнат летището в морето. По време на втория удар на същия ден, друг Ил-10 е свален.
Такива големи загуби на щурмови самолети бяха пълна изненада за съветското командване.
Повърхностният анализ на минали битки показва, че използвайки стандартни методи за удари по наземни цели с ъгъл на пикиране 25-30 градуса, щурмовият самолет Ил-10 всъщност няма явни предимства пред по-бавните и по-малко маневрени Ил-2.
За съжаление, поради недостатъчна подготовка, щурмовите пилоти не използваха всички възможности на новия щурмов самолет (изпълнение на пикиращи удари под ъгли 45-50 градуса), което можеше значително да намали точността на стрелбата на японските зенитни артилеристи, докато осигуряваща висока точност на бомбардировките и стрелбата.
От август 1945 г. на серийни Ил-10 започва да се монтира мобилен блок VU-9 с оръдие B-20T-E, който успешно преминава държавни тестове в Изследователския институт на ВВС.
Само за 5 години серийно производство три самолетни завода (No1, No18 и No64) произвеждат 4600 бойни Ил-10 и 280 учебни Ил-10У.
Като цяло работата на самолета беше силно затруднена от качеството на двигателя AM-42. Бяха отбелязани множество повреди, причинени както от незадоволителното обслужване на части, така и от дефектите в производството във фабрики. Но през цялото време Ил-10 беше в експлоатация, беше придружен от постоянни самолетни повреди и инциденти.
Ил-10 е бил на въоръжение не само в СССР, но и в социалистическите страни. През 1949 г. 40 Ил-10 са получени от полските ВВС (4-ти, 5-ти и 6-ти щурмови авиационни полкове). Освен това Ил-10 постъпи на въоръжение в югославските и чешките военновъздушни сили.
От края на декември 1951 г. в Чехословакия в самолетостроителния завод „Авиа“в Соковица, по чертежите на Воронежския самолетен завод № 64, стартира серийното производство на лицензираната версия на Ил-10 под обозначението В-33.
На негова основа чехите произвеждат и тренировъчна версия на SV-33. В периода 1953-54г. Чешки щурмови самолети бяха доставени на Полша, Унгария, Румъния и България.
Серийното производство на В-33 приключи през 1955 г. след пускането на 1200 самолета от този тип.
За разлика от съветския Ил-10, чешките щурмовици бяха въоръжени с 4 оръдия NS-23RM (150 патрона на цев).
Третата и последна война за Ил-10 е войната в Корея, където е използвана от корейските ВВС, а като щурмовик е много ефективна.
Но големите загуби от действията на реактивни изтребители действително обезкървиха щурмовите части на Северна Корея и от 90 самолета до края на войната останаха не повече от 20.
И така, как можете да наречете Ил-10: модернизацията на Ил-2 или това е нов самолет?
Ако отидем по аналогия с двойката LaGG-3 / La-5, тогава Il-10 все още беше различна машина. Можете да използвате думите „дълбока модернизация“, но не искате. Пълна промяна на бронирания корпус, електрификация на управлението, различно крило, подобрена аеродинамика - всичко подсказва, че това е била много старателна работа, като се вземат предвид всички установени недостатъци на IL -2.
И самолетът се оказа доста добър. Той беше развален само от откровено капризния и ненадежден двигател AM-42, но изграждането на двигателя никога не е било нашата силна страна. Така че не се изненадвайте.
Как да не се възмущавате от факта, че IL-10 толкова бързо напусна състезанието. Причината за това дори не беше АМ-42, а реактивни двигатели, които завладяха небето.
Като цяло това беше щурмов самолет, към който бих искал да приложа такъв епитет като „компетентен“. Всъщност самолетът не беше нещо толкова забележително или както е обичайно да се излъчва днес, „без аналог в света“. Това беше компетентна работа на хора, които отлично разбираха какво и защо правят.
LTH IL-10
Размах на крилата, м: 13, 40.
Дължина, m: 11, 12.
Височина, m: 4, 18.
Площ на крилото, m2: 30, 00.
Тегло, кг:
- празен самолет: 4 650;
- нормално излитане: 6 300.
Двигател: 1 х Микулин АМ-42 х 1750 к.с.
Максимална скорост, км / ч:
- близо до земята: 507;
- на височина: 551.
Крейсерска скорост, км / ч: 436.
Практически обхват, км: 800.
Скорост на изкачване, м / мин: 625.
Практичен таван, m: 7 250.
Екипаж, души: 2.
Въоръжение:
-две 23 мм оръдия VYa-23 или NS-23;
- две 7, 62-мм картечници ShKAS;
-едно 20-мм оръдие UB-20 (Sh-20) или 12, 7-мм картечница UBS за защита на задното полукълбо;
-до 8 RS-82 или RS-132.
Бомба натоварване:
- нормална версия- 400 кг (2 FAB-100 в отделения за бомби и 2 FAB-100 на външни окачвания);
- презареждане- 600 кг (2 FAB-50 в отделения и 2 FAB-250 на външни закачалки).
