В тази статия ще се опитаме да разберем въпросите за размера на въздушната група на модерен самолетоносач с ядрен двигател като „Честър У. Нимиц“, както и за способността на самолетоносача да поддържа дейността на превозвача- базиран самолет на борда.
Дълго време сайтът продължава да обсъжда привържениците и противниците на самолетоносачите. Този спор започна много отдавна и краят му не се вижда и е малко вероятно да успеем да станем свидетели на неговия край. И всичко това, защото въпросът: "Какво е самолетоносач - прима балерина или варосан ковчег?" беше обсъждано в продължение на десетилетия както на множество интернет ресурси, така и като цяло много преди появата на интернет - но няма окончателен отговор и до днес. Броят на поддръжниците на самолетоносачите е много голям, но противниците им не са много по -ниски (ако изобщо са по -ниски) от тях по брой.
Аз самият съм твърд привърженик на тези гигантски левиатани на сивия океан, но днес по никакъв начин няма да ви агитирам, скъпи читатели, за самолетоносачи в съвременния флот. В рамките на тази статия ще разгледам няколко доста специфични въпроса, свързани с броя, подготовката за излитане, вдигането и кацането на самолети на базата на превозвачи.
Изглежда, че тук може да има нещо неясно? Броят на самолетите, назначени на самолетоносача, е общоизвестен. До края на 80 -те години имаше 3 вида въздушни крила, чийто типичен състав е даден в таблицата ("броят на ескадрилите" е посочен - "броят на машините в ескадрила"):
Имаше и други варианти-например на самолетоносача „Теодор Рузвелт“, участвал във военните действия срещу Ирак през януари 1991 г., във въздушното крило имаше 78 самолета (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, пет EA-6B Prowler, четири E-2C Hawkeye, осем S-3B Viking и четири KA-6D), както и шест хеликоптера SH-3H. Но по-късно броят на въздушните групи беше намален. Към днешна дата стандартното въздушно крило на самолетите, базирани на превозвачи, включва:
1) 4 ескадрили бойни щурмови самолети (VFA) - 48 превозни средства, 2) ескадрила от самолети за електронна война (VAQ) - 4 превозни средства, 3) Ескадрила AWACS (VAW) - 4 превозни средства, 4) ескадрила противолодочни хеликоптери (HS) - 8 превозни средства, 5) ескадрила от транспортни самолети на базата на превозвачи C-2A (VRC)-2 превозни средства
И общо съответно 66 автомобила - 58 самолета и 8 хеликоптера. В този случай броят на самолетите за електронна война и / или AWACS може да бъде увеличен от 4 на 6, а при необходимост на въздушното крило може да бъде назначена изтребително-щурмова ескадрила или ескадрила от бойни хеликоптери на морската пехота.
По -голямата част от авторите, които пишат за самолетоносачи, априори са убедени, че самолетоносачът е напълно способен да управлява напълно крилото на самолета въз основа на него. Наистина, как би могло да бъде иначе? Какъв е смисълът от базирането на самолет на кораб, който той не може да използва? Дълго време въпросът за ефективността на използването на самолети на базата на превозвачи дори не беше повдигнат. Нещо повече, в пресата нормативната цифра от 140 (или 147 или дори 149) полети на ден за самолетоносачи от типа „Нимиц“многократно се е пропускала. С други думи, за въздушна група от 80 самолета, бойното напрежение (броят на полетите на ден на самолет) ще бъде 140/80 = 1,75 (въпреки че според някои доклади стандартното бойно напрежение за самолетите, базирани на превозвача, в ВМС на САЩ е 2), което напълно съответства на подобен показател за сухопътната авиация в нормална бойна обстановка. Разбира се, има моменти, когато наземният боен самолет е принуден да прави 3 и 5 самолета на ден. Но това се случва или когато заминаванията се извършват в много кратък диапазон, т.е.много краткосрочни, или поради форсмажорни обстоятелства, и след това те не могат да продължат дълго време, дори само поради умората на пилотите - или ще са необходими допълнителни резервни екипажи. Въпреки това, 140-149 полета на ден от ядрен самолетоносач също се считат за стандарт, който в извънредни случаи може да бъде надвишен. Възможно е техническият лимит за самолетоносачи от типа „Нимиц“да се е считал за цифрата от 200 самолета на ден, на която съм попадал повече от веднъж. Но на най-новите американски самолетоносачи „Джералд Р. Форд“се планира постигане на още по-големи стойности- нормата от 160 самолета на ден и до 270 самолета в критични ситуации.
Въпреки това, зад всички тези съображения, по някакъв начин се загуби много важен въпрос - каква е скоростта на вдигане на самолети от самолетоносач? Защо е важно? Привържениците на самолетоносачите обикновено цитират опустошителни резултати от атаки на почти пълна въздушна група на атомна самолетоносач на максималния боен радиус (48 ударни „стършела“* 4 противокорабни ракети „Харпун“на всеки = 192 противокорабни ракети, които неочаквано падна по заповед на врага на 1000 км от американския самолетоносач). Разбира се, красиво е, но …
Същият „стършел“без зареждане с гориво е в състояние да остане във въздуха за около 3 часа (въпреки че това време може да бъде увеличено и намалено - наличието и капацитетът на PTB, теглото на бойния товар, профила на полета и т.н., са от голямо значение). Но ако например са били необходими 2 часа, за да се вдигне цялата въздушна група Nimitz, това би означавало, че когато последният самолет излезе от палубата на гигантския кораб, на първия е останал само час полет! За какъв диапазон на заминаване тук можем да говорим? Излетялите първи стършели едва ли ще успеят да преместят повече от 15-20 минути полет от самолетоносача … Но какво ще стане, ако са необходими не 2, а 3 часа за вдигане на въздушната група? Тогава до излитането на последните самолети, първите ще трябва да кацнат, тъй като им свършва горивото …
По време на много оживена дискусия в коментарите към статията на Олег Капцов „Конвой до Аляска. Хроники на морска битка https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html авторът на статията, базиран на поредица от статии на Каберник. „Оценка на бойната мощ на самолетоносачите“https://eurasian-defence.ru/node/3602 обяви значителни ограничения за използването на самолети на базата на превозвачи, а именно:
1) Посоченият в пресата брой самолетоносачи от типа „Нимиц“- 75-85 самолета - е теоретичен показател, който може да бъде постигнат само при ясно време и близо до родното крайбрежие. В действителност въздушната група Nimitz не надвишава 45 самолета.
2) Скоростта на изкачване на въздушната група е много ниска - отнема 45 минути, за да вдигнете дузина автомобили, и цял час и половина, за да вдигнете 20 автомобила. Следователно максималната бойна група, която може да бъде издигната от палубата на самолетоносач, не може да надвишава 20 самолета, но дори и в този случай те няма да могат да действат на пълен радиус, тъй като първите излитащи превозни средства изразходваха значителна част от тяхното гориво - или ще трябва да окачат PTB при повреда на бойния товар.
Сега няма да изброявам аргументите на В. В. Каберник, само ще отбележа, че в моята памет неговата работа е първият опит да се разберат спецификите на работата и организацията на масирани удари от авиационните сили на базата на превозвачи (имам предвид първия опит в откритата преса, не се съмнявам, че "където е необходимо" този въпрос е проучен дълго и задълбочено). И като такъв, този опит заслужава уважение. Но верни ли са изводите на Каберник В. В.?
Какво представлява цикълът на изкачване на самолет? Очевидно самолетът трябва да бъде подготвен за излитане - той трябва да премине през цялата поддръжка, която трябва да извърши навреме, самолетът трябва да бъде вдигнат на пилотската кабина (ако е бил в хангара), трябва да се зареди с гориво, въоръжението трябва да бъде спряно и поставено в готовност, трябва да се извърши предполетна проверка. …Самолетът трябва да бъде доставен до катапулта и закачен за буталната кука на усилвателя, след което е необходима още една проверка на самолета и катапулта и чак тогава - стартът!
Отново, нека започнем от края и да видим колко време отнема доставянето на напълно готов за излитане самолет до катапулта, проверете преди катапултиране и излитане.
Какви изводи можем да направим от това видео? Първо, за да влезе в катапулта, самолетът не се нуждаеше от транспортер - той го направи сам. Второ - самолетът отвори самолетите само на катапулта (това е важно и по -късно ще си спомним това) И трето - последната проверка преди излитане отнема много малко време - стършелът спря, като влезе в катапулта, за около 1 минута 15 секунди от началото на видеото, а след 2 минути и 41 секунди (след 3 минути 56 секунди от началото на стрелбата) самолетът излетя от палубата на кораба. И това не е границата! Гледайки второто видео
Тук се заснема работата на два катапулта едновременно. За 6 минути. 26 секунди от началото на проучването бяха изстреляни 3 самолета от първия катапулт (най -близкият до оператора, извършващ проучването). От далечен катапулт - само два, докато вторият самолет излетя 3 минути 35 секунди след началото на снимките, но новият самолет не беше изпратен до катапулта. Само за 6 минути и 26 секунди 5 самолета излетяха от два катапулта. Периодът между излитанията е приблизително 2 минути 13 секунди - 2 минути 20 секунди. Това ни позволява да приемем, че ако към далечния катапулт е изпратен друг самолет, тогава по време на стрелбата ще видим излитане не на 5, а на 6 самолета.
Какво означава това? Да, само един катапулт е в състояние да изпрати един самолет във въздуха за 2, 2-2, 5 минути. Съответно две дузини самолети могат да бъдат вдигнати във въздуха от два катапулта за 21-25 минути. Три катапулта биха направили това за 15-17 минути. Но! Само ако самолетът е напълно подготвен за излитане - всички проверки са извършени (с изключение на терминала, на катапулта); оръжията са спрени и активирани, пилотът е в пилотската кабина и т.н.
И какво може да попречи на самолетите да бъдат напълно готови за излитане? Имате ли нужда от поддръжка? Да видим какво е. В американската авиация цялото самолетно техническо обучение е разделено на преди полет, след полет след всеки полет, след полет в края на полетния ден и след определен брой летателни часове.
Предполетната подготовка се извършва преди първия полет в деня на полета и включва предлетна проверка, както и някои видове работа, чиято основна цел е да подготви самолета за излитане в съответствие с одобрените полетна задача. В същото време е разрешено да не се извършва работа по подготовката на онези видове оборудване, които няма да се използват при бъдещи полети.
Следполетното обучение след всеки полет се извършва за подготовка на самолета за следващия полет и включва зареждане с горива и смазочни материали, оборудване с боеприпаси и др.
Обучението след полет в края на полетния ден включва зареждане на самолета с гориво и извършване на специален (малък) списък с контролно-превантивна работа.
Следполетно обучение след определен брой полетни часове (няколко полетни дни) се извършва с цел поддържане на здравето на самолета и неговото оборудване чрез извършване на профилактична и рутинна поддръжка с широко използване на специално оборудване.
Трябва да кажа, че тази подготовка отнема много време. Например, за да се осигури един полетен час на F-14 Tomcat, съгласно стандарта, бяха необходими 20 човекочаса за поддръжка, но на практика тази цифра понякога достигаше 49. Стършелът изисква 25 човекочасови услуги на час полет. Това е много - оказва се, че за ден, в който самолетът ще извърши 2 полета по 3 часа всеки, Tomcat ще се нуждае от 120 до 292 човекочаса за поддръжка, а Hornet 150. Но специалистите от авиогрупата са доста способни за това - факт е, че за всеки самолет на самолетоносач има цели 26 обслужващи персонала (поради което броят на въздушната група на самолетоносач е 2500 души) и такъв екип ще овладее 150 часа обслужване на стършела, не прекалено много и напрежение за по -малко от 6 часа работа в екип. Но ако Tomcat се обърка и изисква 49 човекочаса на час полет, ще бъде по-трудно, защото обслужващата го група ще трябва да премине към дванадесет часов работен ден. Е, или поискайте помощ от специалисти, освободени от услугата Hornet.
Това, разбира се, е шега, но във всяка шега има зрънце шега, а всичко останало е вярно и се крие във факта, че екипажът на Nimitz наистина е в състояние да осигури поддръжка на въздушна група от 75 85 самолета, при условие че се използват достатъчно интензивно. Особено след като палубите на американски самолетоносачи напуснаха ужасно ненаситните преди поддръжката "Томкати" и бяха заменени от сравнително непретенциозни "Хорнетс".
Какво друго? Моля, обърнете внимание - зареждането с гориво и зареждането на боеприпаси се считат за част от поддръжката на самолета и са взети предвид по -рано, но все пак ще кажа няколко думи за тях. Уви, не знам времето за зареждане с гориво на бойни самолети, но зареждането на огромни пътнически Boeing 747s и Airbuses (15, 5-18, 5 тона) отнема 15-20 минути, а на самолетоносач явно има повече от една помпа. Съществуващите системи за снабдяване с боеприпаси са механизирани - от избите, разположени под водолинията, специални асансьори доставят бомби и ракети на палубата под хангара. Оттам два асансьора доставят боеприпаси до палубата на хангара, докато три асансьора го доставят до пилотската кабина. Системата осигурява зареждане на боеприпаси за 135 самолета на ден. Много ли е или малко? За да се осигурят 140 самолети на ден, е повече от достатъчно, тъй като някои от полетите се извършват от самолети, които не изискват зареждане на оръжия (например самолети AWACS "Hawkeye")
Какви изводи могат да се направят от всичко това?
Наложително е да запомните, че авиацията, базирана на превозвача, не води битки със сферични коне във вакуум. Всяка бойна мисия се предхожда от определено планиране и обозначаване на целта. Например, американски самолетоносач се премества в определена зона на военни действия или гореща точка, която е на път да се превърне в такава зона. Ръководството на операцията със сигурност ще възложи на самолетоносача някои задачи, например унищожаването на големите сили на вражеския флот, открити по -рано от спътника, и след неутрализирането им, унищожаването на определени неподвижни цели на територията на врага.
Да кажем, самолетоносач влиза сутринта в опасната зона. Кой спира екипажа му да провежда предполетна подготовка през нощта, да зарежда и оборудва самолети за приоритетна мисия и да ги подготвя за заминаване? Никой. Но сутринта, когато самолетоносачът влезе в зоната на конфликта, самолетите му са готови за битка и сега е необходимо само да се намерят силите на вражеския флот. Дежурните патрули се покачват, самолетите за електронна война откриват подозрителна дейност на площад "Алфа 12". Патрул "Соколино око", който преди това е наблюдавал радио тишината, включва "чинийката" и вижда вражеска морска ударна група, покрита от няколко наземни изтребители на 800 км от самолетоносача. Подготовката за нападението започва веднага. Но какво е това? Планът за атака се финализира, полетната мисия е определена за пилотите, а самолетите завършват предполетна подготовка. Какво означава? Е, например, авиационните боеприпаси имат 2 степени на защита, нека ги наречем (извинете, че не познавате терминологията) предпазител и чек. След като извадите ракетата от предпазителя, ще бъде достатъчно да издърпате лентата, прикрепена към чека и ракетата ще бъде готова за употреба. Между другото, точно това беше причината за трагедията на Forrestal - не желаейки да се занимава с предпазителя на горната палуба, екипажът предпочете да го впие в склада за боеприпаси. А чекът … добре - чекът? Вятърът духаше по -силно, лентата отплава, чекът изскача, ракетата попада в боен взвод. И след това - статично разреждане и случайно стартиране. Ако всичко беше извършено според инструкциите, ракетата щеше да е в безопасност и нищо нямаше да се случи, но … инструкциите не бяха спазени.
Усетете обаче разликата - самолетите не трябва да се зареждат с гориво - те вече са заредени. Няма нужда да окачвате оръжия на самолети - те вече са на тях. Всичко, което трябва да направите, е да вдигнете предпазителите и да извадите чековете … Времето за подготовка за заминаване е сведено до минимум. Предполагам, че няма да е грешка да се каже, че "остатъците" от предполетната подготовка на група от 30-35 самолета, описани от мен, ще отнемат час, най-много час и половина (това е, ако имате за да промените нещо, добавете оръжия).
Самолетоносачът има пълно въздушно крило - някои от самолетите и хеликоптерите са в хангара, а някои са на горната палуба. Но вечерта на пилотската кабина беше сформирана ударна група - някои допълнителни самолети бяха изнесени в хангара (да речем, на палубата имаше твърде много Томкати, но недостатъчно стършели), така че някои от Томката бяха премахнати, замествайки ги със стършели. От прибраното положение
Въздушна група на горната палуба, разположена за повдигане
Какво означава това разполагане?
Когато самолетоносач не лети активно, самолетите на пилотската му палуба са разположени по следния начин
Два катапулта от ъгловата палуба са повече от достатъчни за излитане на патрула, а след излитане на патрула десантната (ъгловата) палуба е безплатна. След като патрулът е кацнал, неговите самолети се качват до носа или до надстройката, за да зареждат, ако е необходимо, повторно въоръжаване и да получат други услуги след полета. Въпреки това, поради големия брой самолети на пилотската кабина (хангарът Nimitz побира приблизително 50% от въздушната си група), при такова разположение носът на самолетоносача ще бъде напълно натоварен - няма възможност за използване на носа катапулти, както например на тази снимка
[/център]
Вярно е, че на тази снимка някои самолети са групирани на кърмата, блокирайки ъгловата палуба на самолетоносача - тази малка група самолети вероятно ще бъде изстреляна от ъглови палубни катапулти.
Но това е прибраната позиция. И ако се готвим да изпратим голяма въздушна група в битка, тогава самолетът на самолетоносача трябва да бъде подреден така
В този случай самолетите са групирани, за да ги захранват с катапултите, а 3 от четири катапулта са готови за излитане. И на трите катапулта самолетите вече са в готовност за изстрелване (на диаграма 2, Hokai вече са тръгнали от катапултите на ъгловата палуба и са на път да излетят от палубата), зад тях вече има още 2 самолета в предварително стартиране на позиции, така че веднага щом първите стартират, вторите заемат мястото си с минимално забавяне … Какъв ще бъде стартовият ред? Първи стартират самолетите, подчертани в черно. Безопасността на полета е преди всичко и ако изведнъж някой самолет изведнъж се нуждае от аварийно кацане, самолетите, подчертани в черно, ще му пречат - те блокират площадката за кацане - ъгловата палуба. След старта на „черните“самолети, идва времето за „петнистите“- особено тези, разположени в носа и блокиращи четвъртия катапулт. След като са изстреляни, самолетоносачът може да използва всичките си 4 катапулта. Останалите самолети на ударната група вече могат да бъдат вдигнати във въздуха. Колко време ще отнеме това?
Не твърде много. Ако приемем, че четвъртият катапулт „влиза в действие“след старта на 26-ия самолет и си спомня (запомняйки видеото!), Че един катапулт е способен да вдигне един самолет за 2, 1-2, 5 минути (ние отнемаме 2 минути 30 секунди), след това 3 катапулта ще вдигнат 26 самолета за около 22 минути, а останалите 9 самолета ще излетят след още 7,5 минути - (три катапулта ще освободят по два самолета, един - три). Като цяло издигането на въздушна група от 35 самолета от позицията, посочена на диаграмата, ще отнеме най -много половин час!
И така, къде тогава В. В. е взета цифрата от 20 самолета за час и половина? Факт е, че този уважаван автор, според моето скромно разбиране, направи една, но фундаментална грешка, която изкриви изчисленията му. Той пише:
Палубата на самолетоносача е подредена по такъв начин, че лифтовете за боеприпаси да са разположени в близост до стандартните позиции за предварително изстрелване, а също така има цялата необходима инфраструктура за зареждане с гориво и проверки преди стартиране. Доставката на боеприпаси до нестандартни позиции отнема значително време, а броят на мобилното оборудване за механизация очевидно е ограничен. По този начин подготовката за заминаване на автомобил в нестандартна позиция отнема едва два пъти повече време - същите час и половина вместо стандартните 45 минути. Максималният брой самолети в един цикъл на изстрелване просто предполага използването на всички налични ресурси за подготовка. В същото време капацитетът на стандартните позиции за изстрелване е 12 превозни средства - това е първата ескадра на ешелона, която може да бъде във въздуха през първите 45 минути …. … Максималният обем на вдиганата въздушна група е не повече от 20 превозни средства … … Вдигането на това съединение във въздуха отнема повече от час и половина, което означава, че е невъзможно да се използва пълен боен товар. Най -малко първите 6 самолета в цикъла на изстрелване са принудени да използват извънбордови резервоари, за да работят съвместно със самолети, които излитат по -късно на същия обхват. От тактическа гледна точка това означава, че обхватът на ударната сила никога не може да достигне своя теоретичен максимум, а бойното натоварване в най -добрия случай ще бъде половината от посоченото в характеристиките на самолета.
С други думи, Каберник В. В. аргументира следното - ако на палубата има 20 самолета, от които 12 са в 45 -минутна готовност, то останалите 8 машини имат готовност час и половина, тъй като са разположени твърде далеч от инфраструктурата за доставка и зареждане с гориво. Това е разбираемо. Но след това следва най -изненадващият извод - тъй като 12 коли са в 45 -минутна готовност, това означава, че всички 12 коли могат да излетят в рамките на 45 минути. Ако останалите 8 превозни средства са в готовност за час и половина, всички тези 8 превозни средства ще могат да излитат в рамките на час и половина. Докато 20 -та кола се издигне във въздуха, 1 -вата вече е излетяла за час и половина над палубата на самолетоносача - съответно чакането 21 -та кола да се издигне вече е безсмислено, скоро първата ще потегли без гориво.
Грешка на В. В. Каберник е, че той погрешно тълкува термина „готовност за полет“. Ако 12 коли са готови за излитане 45 минути, това означава, че след 45 минути цялата дузина ще бъде готова за излитане. Ако останалите 8 превозни средства са готови за час и половина, тези 8 превозни средства (плюс 12 превозни средства, които са имали 45-минутна готовност) ще бъдат готови за излитане час и половина след началото на подготовката за полет. По този начин НЕ ТРЯБВА да вдигате 12 автомобила във въздуха и да чакате останалите 8 да преминат предполетна подготовка и да излитате след час и половина-ТРЯБВА ДА ЧАКАТЕ ПОЛОВИНА ЧАС И ПЪЛНА ПОДГОТОВКА ПОДГОТОВКА ЗА ВСИЧКИ 20 ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, след което всичките 20 коли ще бъдат готови за излитане и могат да бъдат вдигнати въздушна група във въздуха за 15 минути.
Интересното е, че в нашето изчисление (издигането на въздушна група от 35 самолета за половин час) самолетът, излетял първи, също ще загуби доста количество гориво, изчаквайки последния самолет да излети. Критично ли е? Напълно безкритично. Работата е там, че самолети от различни типове и с различно бойно натоварване ще отидат да атакуват вражеския KUG. Ако първите повдигнат самолети AWACS (Hokai са в състояние да висят във въздуха до 7 часа без зареждане с гориво срещу 2, 5-3 часа на изтребител или щурмов самолет) и ако те са в непосредствена близост до повдигане на самолет, който ще изпълнява въздуха защитни функции на формацията (т.е.ще се издигнат във въздуха с 4-6 относително леки ракети въздух-въздух, а 4 AMRAAM и чифт Sidewinder тежат само 828 кг), след което, разбира се, те ще могат да „хванат“допълнителни PTB и поне изравняват в обхвата с щурмоваци, излитащи по -късно, носещи много по -тежък товар.
Има обаче друго ограничение - това са операции по кацане. На теория самолет може да кацне на самолетоносач всяка минута. В това видео наблюдаваме класическото кацане на Hornet и виждаме колко бързо самолетът изчиства пистата.
Но една минута е идеална. Когато времето се влоши, стандартът се увеличава до една и половина минути, но трябва да се помни, че самолетът не винаги успява да кацне за първи път и често е принуден да отиде в друг кръг. Оказва се, че група от 20 самолета може да кацне за половин час или дори повече, а група от 35 самолета - дори за 50-60 минути. Ако скъпият Каберник В. В. Ако и аз си спомних това, вероятно той би стигнал до извода, че груповите полети на самолетите на превозвача са невъзможни по принцип - час и половина - излитане, половин час - кацане … Единственото, което остава за гориво е да щурмува някаква цел на 200 километра от самолетоносача.
Но в нашия случай (излитане на група от 35 самолета - половин час) операциите по излитане и кацане ще отнемат много време. Да, разбира се, винаги можете да вдигнете няколко стършели във въздуха и да зареждате с гориво самолетите, които се връщат от мисията (Супер стършел е в състояние да повдигне до 14 тона гориво в собствения си резервоар и пет PTB и да работи като цистерна за зареждане с гориво, което беше причината за изтеглянето на специализирани танкери от крилата на самолета.), но това също е определено време …
Явно това е причината да не съм виждал в нито един източник споменаване на действията на въздушна група от повече от 35 превозни средства (дори теоретично). Размерът на въздушната група може би може да бъде увеличен над 35 самолета само ако бъде атакувана близка цел (да речем 350-450 км).
И освен това - вярвам, че броят на самолетите на пилотската кабина на Nimitz влияе пряко върху броя на въздушните групи, издигнати във въздуха. Подготвените самолети на пилотската кабина могат да излетят много бързо - но с машините, стоящи в хангарите, всичко не е толкова просто. Не само, че те трябва да бъдат повдигнати на пилотската кабина - въпреки че асансьорът се издига / спуска достатъчно бързо (изкачването отнема 14-15 секунди), самолетът все още трябва да се влачи на този лифт, а това не е лесно - естествено, самолетът в хангара не може да се движи сам и имате нужда от трактор. И най-важното, доколкото знам, една кола на палубата на хангара не може да получи пълна подготовка преди полет. Според мен (може и да греша) зареждането с гориво не може да се извършва в хангара.
В същото време е очевидно, че е невъзможно да се поставят повече от 36-40 самолета на позиции преди изстрелване - просто броим самолетите на диаграмата
Разбира се, известно време след началото на тяхното изкачване, асансьорите ще бъдат свободни и ще бъде възможно да се вдигнат нови самолети от хангара, но … въздушната група, излизаща в небето, няма време да чака до повдигнатия самолет зареждане с гориво, получаване на полетна услуга и др. - горивото е скъпо! Може би, ако греша относно зареждането с гориво в хангара (или ако няколко заредени автомобила се спускат в хангара на етапа на подготовката преди полета), все пак е възможно да се вдигнат още няколко коли, в допълнение към тези, които бяха на пилотската кабина, но е малко вероятно те да са много.
Съвременното въздушно крило има 58-60 самолета. Ако 35 от тях са отишли да атакуват вражеския KUG, четирима - те висят във въздуха като патрул, а още четирима се готвят да сменят този патрул, а четири или шест бойци стоят при катапултите, подготвяйки се, ако въздушен враг се открие, за да се издигне във въздуха и да укрепи въздушния патрул. ще останем ли? 9-11 коли не са толкова малко. И това според мен е основната причина за намаляването на броя на обещаващи въздушни групи.
В дните на СССР, в случай на избухване на глобална война, американските самолети, изпълнявайки задачите си, биха понесли много големи загуби, защото битката с ВВС и ПВО на Съветския съюз е, знаете ли не бомбардира Либия. За да може поне за известно време да осигури собствена противовъздушна отбрана и да нанесе удар по флота и инфраструктурата на СССР, бяха необходими солидни доставки на авиация - следователно, шест ескадрили от изтребители и щурмови самолети бяха засадени на Нимиц (до 60 самолета, без да се броят AWACS, електронна война и така нататък). Защо сега? Много по -малко е достатъчно за изпълнение на полицейски функции и войни със страни като Ирак. И ако изведнъж възникне необходимост, винаги можете да добавите ескадрила от корпуса на морската пехота към 48 -те редовни „стършела“, като сте получили същите 60 ударни самолета за самолетоносач …
Освен това трябва да се има предвид, че самолетите все още периодично изискват задълбочена подготовка след полет след определен брой полетни часове-и определен брой самолети може да са на тестове в хангара, когато внезапно пристигне спешна бойна мисия …
Изход: По мое скромно мнение, въздушна група от 75-90 самолета е наистина голяма за самолетоносач от клас „Нимиц“-би било изключително трудно да използва всичките си самолети и хеликоптери едновременно и едновременно. Малко вероятно е да възникне ситуация, при която самолетоносач да използва 50-60 бойни самолета едновременно (дори като се вземат предвид дежурните на палубата). Но факт е, че тези самолетоносачи са предназначени за дългосрочно водене на интензивни военни действия, в резултат на което въздушното крило понася определени загуби от свалени и повредени самолети - определено снабдяване с пилоти и самолети осигурява компенсация за загубите и позволява поддържане на високата бойна способност на ударна група на самолетоносач по -дълъг от ограничен размер на въздушната група.
(следва продължение)
