През втората половина на тридесетте години водещите съветски автомобилни предприятия започнаха да модернизират своите производствени мощности. Като се вземат предвид бъдещите технологични възможности, бяха създадени нови проекти на обещаващи автомобили. Заедно с други предприятия Ярославският автомобилен завод се подготвяше за модернизация. След като е построил нови работилници и е усвоил съвременни металорежещи машини, той е трябвало да започне да изгражда няколко нови машини-на първо място, петтонен камион YAG-7.
Трябва да се припомни, че всички съществуващи серийни камиони, разработени от YaAZ, имаха много общо. Техният дизайн се връща към проекта Ya-3, базиран на чужди идеи от средата на десетите от 20-ти век. В резултат на това такива машини не бяха съвършени и не отговаряха на действителните изисквания от инженерно естество. В тази връзка в края на тридесетте години конструкторското бюро на ЯАЗ започва разработването на фундаментално нова машина, подходяща за пълноценна работа в обозримо бъдеще.
Нова концепция
Работата по нов проект за камион започва в самото начало на 1938 г. Въз основа на постигнатите успехи, конструкторите на ЯАЗ започнаха работа по машина с полезен товар от 7 т. Веднага обаче стана ясно, че проектът отново ще се сблъска с проблема с избора на двигател. За да се получат желаните тягови и ходови характеристики, беше необходим двигател с мощност 110-120 к.с., но по онова време такива продукти у нас не се предлагаха.
От началото на тридесетте години е разработено семейство обещаващи дизелови двигатели под общото наименование „Koju“. До 1938 г. NATI разработи нов модел от тази линия - двигателят MD -23 с мощност най -малко 110 к.с., и беше предложено да се използва на нов камион в Ярославъл. Въпреки това, такъв двигател все още се нуждае от фина настройка и не е готов за масово производство. Сглобяването на камиони беше възможно само от MD-23 през 1939 г.
Не желаейки да губи време, конструкторското бюро ЯАЗ взе фундаментално решение да създаде „универсален“проект за камион. Предложено е да се създаде платформа-шаси, подходяща за инсталиране на MD-23 и способна да превозва 7 тона товар. В очакване на готовия дизелов двигател беше необходимо да се разработи "преходна" версия на такава машина с по -малко мощен бензинов двигател и 5 тона товароносимост. По този начин Ярославският автомобилен завод може да овладее производството на нов петтонен камион и след това да премине към производството на седемтонен камион.
Камионът с бензинов двигател и намалена товароносимост е обозначен като YAG-7. Втората кола с дизелов двигател MD-23 е наречена YAG-8. Подобни индекси могат да повдигнат определени въпроси. Факт е, че цифрата в името на ярославския камион обикновено показва полезния му товар в тонове.
Като се има предвид бъдещата модернизация на производствените мощности, инженерите внедриха редица нови решения в новия проект. Въпреки това, по време на изграждането на прототипа камион, необходимите технологии не бяха налични. Поради това YaAZ беше принуден да се обърне за помощ към други автомобилни заводи. По -специално, рамковите елементи на новия дизайн и някои други единици са направени в Московския завод. Сталин.
Нов дизайн
По своята архитектура YAG-7 се различаваше малко от предшествениците си, но в дизайна му бяха използвани напълно нови агрегати. Така че рамката вече е сглобена не от канали, а от щамповани части от 7-мм стоманен лист. Необходимите преси не бяха налични в YaAZ и затова щампованията бяха изпратени от Москва. Здравината на рамката отговаря на изискванията на проекта YAG-8.
В предната част на рамката на YAG-7 е поставен карбураторен двигател ZIS-16 с мощност 82 к.с. Вграденият шестцилиндров двигател беше оборудван с карбуратор MKZ-6 и беше с течно охлаждане. За нови камиони е разработен подобрен тръбен радиатор, но по технологични причини в проекта е използван сериен клетъчен радиатор. Заедно с двигателя компанията ZIS достави двудисков сух съединител. Специално за YAG-7 в Ярославъл е разработена нова четиристепенна ръчна трансмисия. Той беше подобен на съществуващите продукти от ZIS, но се различаваше в предавателните числа. Витловият вал, свързан към главната предавка на задвижващия заден мост, излезе от кутията.
В трансмисията YAG-7 беше предвиден демултипликатор, който да компенсира липсата на мощност на двигателя ZIS-16. Унифицираният камион YAG-8 с дизелов двигател с по-висока мощност не се нуждаеше от такова устройство, но можеше да запази други трансмисионни възли.
Основната предавка на задния мост е изградена върху нови компоненти, но общите му параметри не са се променили. И така, цилиндричните цилиндрични зъбни колела бяха заменени с шевронови зъбни колела, а скосените зъбни предавки отстъпиха място на скосени зъбни колела със спирален зъб. Предавателните числа бяха определени, като се вземат предвид характеристиките на бъдещия YAG-8.
Шасито получи предна управляема ос с единични колела и задвижваща задна ос с двойни колела. Окачването е изградено върху надлъжни листови пружини, но сега те са прикрепени към рамката и осите с гумени стойки. Пневматичната спирачна система с вакуумен усилвател е преработена. На предната ос е използвана подобрена серийна кормилна уредба, но големият волан трябваше да се запази.
Екстериорът на опитния YAG-7 представляваше голям интерес. Автомобилите на новите модели трябваше да получат изцяло метална кабина с „модерен“външен вид. Имаше обаче проблеми с нея. YaAZ не може да произвежда такъв продукт и не може да го поръча отстрани. Затова при изграждането на прототипа е използвана готова кабина от камиона GM-T от 1936 г. От пилотската кабина бяха премахнати стари идентификационни знаци и монтирани наши собствени. В бъдеще не беше изключена възможността заемане на кабината от един от серийните домашни камиони.
В завършен вид YAG-7 имаше метален капак с изчистени контури с вертикална радиаторна решетка и хоризонтални жалузи отстрани. Този път нямаше топ люкове. Отстрани на качулката бяха монтирани калници, направени едновременно със стъпалата под вратите. Изцяло металната кабина разполагаше с контролен пост и две пътнически седалки. Под седалките е монтиран резервоар с вместимост 175 литра. Пилотската кабина имаше челно остъкляване с В-колона и повдигащи се прозорци във вратите.
Като товарна платформа беше използвано просто странично тяло от дърво и метални части. Предната и задната страна бяха фиксирани, а страничните можеха да се наклонят отстрани. В бъдеще не беше изключена възможността за използване на YAG-7 и YAG-8 като основа за специално оборудване или самосвал.
Общата дължина на камиона YAG -7 беше 6, 7 м, ширина - 2, 5 м, височина - 2, 32 м. Основата и коловоза съответстваха на предишните превозни средства YAZ. Собствено тегло - 5, 3 тона, товароносимост - 5 т. Проектната скорост по магистралата достига 50-52 км / ч. Обещаващият автомобил YAG-8 с дизелов двигател MD-23 е трябвало да има сходни размери и тегло, но да се различава в увеличена товароносимост-7 тона.
Прототипи и разработки
Разработването на нови автомобили отне няколко месеца, поради което изграждането на две прототипни шаси започва едва през 1939 г. Сглобяването на двата прототипа приключи в началото на ноември и веднага след това те заминаха за Москва. Две проби трябваше да станат експонати на изложба, посветена на 15 -годишнината на съветската автомобилна индустрия. След края на изложението автомобилите бяха изпратени до НАТИ.
Два автомобила от различни типове бяха тествани едновременно. На първо място, самият YAG-7 им беше донесен в конфигурацията на бордов камион. Вторият прототип имаше леко намалена база и представляваше самосвал. Тази версия на колата получи собствено име YAS-4.
YAS-4 се отличаваше с подсилена рамка с панти за повдигащо тяло. Хидравличната система е отговорна за повдигането на тялото, чиято помпа се задвижва от гребния вал. Автомобилът е оборудван с изцяло заварен правоъгълен корпус. Насипният товар беше изпуснат през отваряща се люлееща се задна врата. Както при предишните самосвали, инсталирането на ново оборудване доведе до по -тежка машина и намаляване на товароносимостта - до 4500 кг.
През следващите месеци специалистите на ЯАЗ и НАТИ извършиха необходимите тестове и потвърдиха изчислените характеристики на оборудването, а също така определиха начините за необходимата ревизия. Конструкторското бюро на завода започна да подобрява проекта.
На 10 март 1940 г. Съветът на народните комисари приема указ за модернизация на Ярославския автомобилен завод. До 1942 г. се планираше изграждането на редица нови цехове, с помощта на които предприятието ще може да произвежда широка гама от нови продукти от различни видове, включително двигатели и трансмисионни агрегати. Модернизираният завод може да овладее пълния производствен цикъл. До края на реконструкцията конструкторското бюро на ЯАЗ трябваше да разработи нови проекти за камиони, предназначени да бъдат пуснати в серия заедно с YaG-7.
Тъжен край
За съжаление след тестовете през пролетта на 1940 г. следите от прототипите YAG-7 и YAS-4 се губят. В същото време има фрагментарна информация за продължаването на работата по проекта YAG-8. Прототип на такава машина е завършен в самия край на 1941 г., но няма точни данни за него. По -специално, не е известно дали производителите на автомобили са успели да го оборудват с първоначално планирания дизелов двигател.
Дизеловият YAG-8 обаче вече нямаше никакви перспективи. Дизеловите двигатели от семейство "Кою" се планираха да бъдат произведени в Уфинския завод за производство на двигатели, но по това време предприятието беше прехвърлено в авиационната индустрия. Те не търсеха нов обект за производство на дизелови двигатели. По този начин YAG-8 остана без реални перспективи и след тестване трябваше да отиде за разглобяване. В бъдеще на базата на YAG-8 е трябвало да се разработи самосвал YAS-5, но този проект остава на хартия.
Модернизацията на производствените мощности се забави и до началото на Великата отечествена война беше завършена само частично. Червената армия и националната икономика обаче все още не са рискували да останат без тежки камиони. Сглобяването на машини YAG-6 в основни и модифицирани версии продължава до 1942 г., когато YAZ остава без двигатели ZIS.
Докато пускаше камиони YAG-6, Ярославският автомобилен завод не спря да проектира оборудване. През 1941-42 г. на базата на платформата YAG-7 са създадени нови проби. По -специално се обмисляше възможността за оборудване на тази машина с американски двигатели. Покупката на двигатели в чужбина, на теория, също направи възможно поставянето на актуализирана версия на дизела YAG-8 в серията. Нещо повече, YaAZ дори успя да получи редица двигатели GMC-4-71 и да ги изпита на серийни камиони.
Всички тези творби обаче вече нямаха смисъл. В края на 1942 и 1943 г. е взето решение за препроектиране на Ярославския автомобилен завод. Сега той трябваше да сглобява не камиони, а верижни артилерийски трактори, разработени от NATI. През 1943 г. от конвейера слиза първата партида трактори Ya-11. В бъдеще те бяха многократно модернизирани и изграждани в голяма серия.
ЯАЗ се върна към темата за камионите след войната. През 1946-47 г. се появяват напълно нови модели оборудване, разработени без широкото използване на съществуващи идеи и решения, предложени в предишни проекти. Всъщност в историята на растението започна нова ера.
Ярославският автомобилен завод развива и произвежда камиони от различни модели от средата на двадесетте години. Почти всички подобни проекти са създадени чрез дълбока модернизация на стари и едва в края на тридесетте години предприятието успя да създаде изцяло нова платформа. За съжаление обстоятелствата се развиха по такъв начин, че тези автомобили не достигнаха масовото производство. Създаването и стартирането на производство на фундаментално нова линия се измести за няколко години.
