И така, на 25 февруари 1902 г. варягът пристигна в Порт Артър. Неуспехите в опитите да се развие пълна скорост (последваха повреди при 20 възела) и проверката на електроцентралата на крайцера от наличните специалисти показаха, че корабът се нуждае от мащабен ремонт. В продължение на две седмици (до 15 март) на Варяг се извършват подготвителни работи, след което крайцерът е записан във въоръжения резерв и започва ремонт, който продължава шест седмици. Варягът тръгна на море едва на 30 април, след като започна обучение, включително като част от отряд на други кораби - на 4, 5 и 6 май обаче корабът беше на котва, празнувайки съименника. На 7 май бойната подготовка беше възобновена, а на 8 май сутринта, при стрелба от котва, колекторът на един от котлите се спука. Тоест, инцидентът е станал 5 работни дни след сериозен ремонт с „разклащане“на машини и котли.
Независимо от това, в периода от началото на май до юли включително, "Варяг" се занимаваше с бойна подготовка. R. M. Мелников споменава наличието на проблеми с шасито (повреда на тръбите), но не ги описва подробно, така че няма да говорим и за това.
Но от 31 юли крайцерът ще бъде ремонтиран отново за 2 месеца - до 1 октомври. Тук се оказва, че поне 40 от 420 колектора на неговите котли се нуждаят от подмяна. Трябва да кажа, че Морският отдел е бил загрижен за проблема с колекторите за котлите на Nikloss още през пролетта на 1902 г. - като са придобили два колектора за проба, тя изпрати предложения за организиране на тяхното производство в Русия до четири завода: френско-руски, балтийски, металически и путиловски. Всички те отказаха (само Путиловски поиска 2 месеца за експерименти и размисли), така че беше решено да се поръчат колекционери за Варяг в чужбина, но точно тогава се случи трагедия на линкора „Ретвизан“. В един от казаните се спука тръба, попари шестима души и трима от тях загинаха.
По този повод беше предприето цяло разследване, ръководено от главния инспектор по механичната част на флота и началника на механичния отдел на МТК Н. Г. Нозиков. Резултатът беше заключението, че дизайнът на котлите Nikloss като цяло е дефектен и въпреки че N. G. Нозиков даде препоръки, с помощта на които би било възможно да се намали вероятността от тежки произшествия; според него е невъзможно напълно да се изключат.
Договорът за доставка на колектори с тръби за отопление на вода е сключен едва през декември 1902 г. - в допълнение към 30 колектора за Варяг (чудя се защо само 30?) Подобни проблеми.
Както и да е с "Ретвизан", на 1 октомври "Варяг" започна морски изпитания. Два дни по -късно се случи „епохално“събитие - по време на предварителните изпитания въртенето на валовете беше доведено до 146 оборота в минута, което съответстваше на скорост (при нормален товар) от 22,6 възела и корабът го издържа. Трябва обаче да се разбере, че тази скорост е постигната само за кратко време. Но когато на 19 октомври крайцерът се опита да даде пълна скорост за дълго време (постепенно увеличавайки броя на оборотите), резултатите бяха напълно различни. Всичко беше наред до 100 об / мин, но 125 беше постигнато само чрез заливане на лагерите с вода (за да се охладят). Въпреки това, след пет часа пътуване, динамото се счупи, оставяйки кораба без светлина, така че скоростта трябваше да бъде намалена. След това, след като ремонтираха динамото, те отново повишиха скоростта до 125, но след малко повече от час лагерът HPC на лявата кола започна отново да се затопля и отново трябваше да прибегне до "водно охлаждане". Но в късния следобед, поради спуканите метални пръстени на опаковката, масленото уплътнение на HPC на лявата кола проби и крайцерът вече не можеше да поддържа 125 оборота в минута, така че броят им беше намален до 80 фатални) получиха три стокера … Като цяло дори скорост от 20 възела (съответстваща на въртенето на валовете със скорост от 125 оборота в минута) е била недостижима за крайцера за известно време.
Присъстващата на изпитанията комисия стигна до извода, че при сегашното състояние на машините крайцерът не може да се движи с високи скорости и е принуден да се ограничи до средни. Освен това беше отбелязано, че при икономична скорост от 9 възела, цилиндрите с ниско налягане развиват мощност само 54 к.с., което не е достатъчно за завъртане на коляновия вал - напротив, той самият започна да върти механизмите на машината, поради което вместо плавно въртене той се обърна с остри резки движения. Освен това комисията определи списък с мерки, които трябва да се предприемат, за да се гарантира, че крайцерът може да плава с висока скорост - това наложи нов триседмичен ремонт …
Губернаторът Е. И. Разбира се, Алексеев беше изключително недоволен от това състояние на нещата - той не разбираше как най -новият крайцер, след като направи прехода към Далечния изток „без никаква бързане“и носеше лесен (по отношение на натоварването на електроцентралата си) услуга, се оказа в такова плачевно състояние … Наистина, за 8 месеца от престоя си в Дални (от март до октомври включително), корабът беше в ремонт и подготовка за него в продължение на 4 месеца, но в същото време през октомври не можеше да задържи 20 възела за никакъв период от време. Губернаторът предложи отново да изтегли „Варяг“във въоръжения резерв от 1 ноември и да го ремонтира цялостно, а след това да провери оперативната му способност, като бяга на пълна скорост в продължение на 250 мили.
Началникът на ескадрилата обаче имаше свое собствено мнение по този въпрос - очевидно той разбираше, че нещо се обърка, тъй като такива продължителни ремонти на крайцера не дадоха никакъв ефект. Вероятно е О. В. Старк (който замени Н. И. Скридлов на този пост на 9 октомври) предположи, че следващата преграда на всичко и всичко няма да доведе до успех и че е необходимо да се „копае по -дълбоко“и да се идентифицират истинските причини, поради които ремонтът на Варяг е не води до успех. Затова той не изпрати крайцера за ремонт, а нареди да състави разширена комисия и да продължи изпитанията на кораба.
Резултатите бяха потискащи. Безопасната скорост на крайцера беше определена на 16 възела - трябва да се разбере, че тази скорост не е предназначена да бъде в такова състояние на електроцентралата, когато всичко върви добре (защото на Varyag, рязко почукване в механизмите сега се чува с всякаква скорост)., при което почукването стана заплашително и нагряването на лагерите рязко се увеличи.
Единственият плюс беше, че работата на комисията като цяло не пречеше на бойната подготовка на кораба, която се провеждаше доста интензивно. И така, на 31 октомври "Варяг" демонстрира много добър резултат от стрелба с контрагалове, а сигналът "Адмирал изразява своето особено удоволствие" се издига на фасадите на флагманския крайцер "Русия". Крайцерът завърши кампанията на 21 ноември 1902 г. и се подготви за нов ремонт - по това време пристанището приключи с подмяната на цилиндъра на линейния кораб "Петропавловск" (след което той лесно показа 16 -те възла, възложени му според паспорта му).
Интересно е също, че губернаторът в доклада си от 16 декември 1902 г. похвали моторния екипаж на Varyag и написа, че неизправностите на крайцера произтичат от фундаментална грешка в дизайна на машините - предназначени за пълна скорост, те бързо изпаднаха в неизправност, защото в спокойно време основният начин на пътуване е икономически.
Настъпи 1903 година. Почти месец и половина, от 2 януари до 15 февруари, ремонтът продължи, а след това крайцерът влезе в кампанията: но всъщност ремонтът все още продължаваше. Сега те направиха така - "Варяг" излезе за кратко на морски изпитания, след което имаше проверка и преграда на лагерите. Така например, на 20 февруари, в присъствието на комисия, съставена от корабни механици, ние вървяхме с 12 възела в продължение на 4 часа, като за кратко довеждахме автомобилите до 140 оборота - това отговаряше на скорост от 21,8 възела. при нормално натоварване, но като се вземе предвид действителното претоварване, крайцерът показа малко над 20 възела. В хода на по -нататъшните изходи се оказа, че зимният ремонт не е отстранил основните недостатъци на електроцентралата на крайцера - всички лагери се затопляха и чукаха, тръбите на котела се счупиха два пъти - изгореха пет котлона.
Е, на първи март се случи значително събитие - да замени V. I. Беру пристигна нов командир на крайцера-четиридесет и седемгодишният Всеволод Федорович Руднев.
В какво състояние му е предаден корабът?
Тестовете на крайцера, започнали в средата на февруари, продължиха до средата на април, тоест крайцерът беше тестван в продължение на 2 седмици, като беше под командването на V. I. Баер и месец и половина - под командването на В. Ф. Руднев. Нека си зададем въпрос - възможно ли е В. Ф. Руднев повлия по някакъв начин на резултатите от тестовете? Почти всички изпитания на силовата установка на крайцера бяха проведени под наблюдението на членове на комисията по корабна механика, а по време на изпитанията председателят на комисията И. П. Успенски и от 2 до 5 механици от други кораби. Съответно, вероятността някои грешни заповеди на V. F. Руднев доведе до сривове, клони към абсолютна нула - просто нямаше да му бъде позволено да ги направи и ако новият командир злоупотреби с властта си „първият след Бога“, то това със сигурност щеше да се отрази в заключението на комисията. I. P. Самият Успенски беше командир на линкора „Полтава“и В. Ф. Руднев не можеше.
Освен това привържениците на гледната точка „При В. И. Баер всичко беше наред и тогава В. Ф. Руднев и разби всичко”има логическо противоречие от психологически характер. Факт е, че критиците на командира на Варяг обикновено го изобразяват като страхлив и „чувствителен към политическите моменти“човек. Ако обаче В. Ф. Руднев беше такъв, тогава какви действия би предприел, като взе под негово командване крайцер, чиито неизправности в машините и котлите вече станаха приказки за града? На първо място, неграмотен и страхлив командир кариерист би се скрил зад широкия гръб на членовете на комисията, като по никакъв начин не оспорва действията й и във всичко се подчинява на нейните препоръки. Тоест, такъв човек би бил загрижен преди всичко от факта, че вината за неизправностите на кораба няма да бъде обвинена от него самия и какъв може да бъде най -добрият начин за това, но не и да делегира отговорност на комисията, която се появи толкова удобно?
Въз основа на гореизложеното авторът на тази статия прави извод, като е напълно уверен в него: състоянието на крайцера, описано в заключението на комисията по корабна механика, председателствана от I. P. Успенски от 17 април 1903 г. по никакъв начин не може да бъде приписан на В. Ф. Руднев. Между другото, как беше?
В съответствие със заключението, крайцерът може да се движи със средна скорост, но не повече от 16 възела, беше позволено да увеличи скоростта си до 20 възела за кратко време, но беше отбелязано, че Varyag не може да поддържа никаква продължителна скорост при 20 възела.
С други думи, дългосрочният ремонт на крайцера и последващите му изпитания бяха счетени за неуспешни; въз основа на техните резултати беше решено да се включи инженер I. I. Гипиус, който ръководи сглобяването на машини и котли за разрушители, построени тук от клона на Петербургския завод Невски. Без да навлизаме в детайлите, които изброихме в една от предишните статии, нека отново цитираме неговото заключение:
„Тук естествено се предполага, че заводът Crump, бързащ да предаде крайцера, не е имал време да регулира разпределението на парата; машината бързо се разстрои и на кораба, естествено, започнаха да поправят частите, които пострадаха повече от други по отношение на нагряване, почукване, без да елиминират първопричината. Като цяло несъмнено е изключително трудна задача, ако не и невъзможна, да се изправя с кораб означава превозно средство, което първоначално е било дефектно от завода."
Без съмнение, дълго може да се спори за това, което е причинило такова плачевно състояние на машините и котлите на Варяг - грешки и дефекти на строителя на крайцера, Ч. Крамп, или неграмотната работа на неговите машини и котли, както и като неквалифициран ремонт. Авторът на тази статия вече е представил своята гледна точка, според която са виновни американците, но признава, разбира се, правото на читателите на различни изводи. Независимо от причините, които са причинили неспособността на кораба да развие повече от 20 възела, и дори тогава - за кратко, има абсолютно достоверен факт: Всеволод Федорович Руднев получи на разположение крайцер с такива характеристики, а не е довел самия Варяг при тях.
Тогава, уви, всичко продължи на набраздената. Както казахме по -рано, изпитанията на крайцера продължиха до средата на април, а след това крайцерът влезе в кампанията - но той се оказа много кратък за него, тъй като след 2 месеца, на 14 юни 1903 г., корабът отново влезе въоръжения резерв за поредния ремонт, от който излезе едва на 5 октомври. Всъщност работата по крайцера продължи и по -нататък - десният автомобил беше сглобен едва през първата половина на деня на 9 октомври и в същото време крайцерът влезе в първите изпитания. Скоростта беше увеличена до 16 възела (110 об / мин), но в същото време отново имаше случай на нагряване на лагера на HPC в лявата кола. След това … тогава се проведоха тестовете, резултатите от които са като да се цитират поддръжниците на версията, че в Chemulpo крайцерът би могъл да развие много повече от 20 възела скорост.
И така, на 16 октомври, по време на 12-часовите тестове, крайцерът успя да доведе броя на оборотите до 140 без никакви проблеми (което, както казахме по-рано, съответства на скоростта от 21,8 възела при нормално натоварване), а след това, на 15 ноември крайцерът е провел 130 оборота (което дава стойност на скоростта в диапазона от 20 до 20, 5 възела, отново, с нормалното изместване на кораба). Именно тези постижения на силовата централа на крайцера дадоха възможност да се обяви пред „съборителите на основите“, че варягът в Чемулпо може лесно да даде скорост от 21-22 възела или дори повече.
Но в действителност беше това - да, наистина се проведоха 12 -часови тестове, но факт е, че през това време Varyag измина само 157 мили, с други думи, средната му скорост в тези тестове едва надхвърли 13 възела … Тоест крайцерът наистина е достигнал 140 оборота в минута и за щастие нищо не се счупи, но това постижение беше много краткотрайно и по никакъв начин не показваше, че крайцерът може да се движи с такава скорост дълго време. Що се отнася до тестовете на 15 ноември, тук по правило привържениците на версията на „високоскоростния„ Варяг “в Чемулпо” цитираха R. M. Мелников: „Тестовете продължиха само три часа, скоростта беше доведена до 130 об / мин“, но в същото време по някаква причина те „забравят“да цитират края на изречението „… но след това го намалиха до 50 - лагерите отново бяха затоплени."
И освен това трябва да разберете, че такива обороти на коляновия вал съответстваха на посочените скорости само с денивелация на крайцера, съответстваща на нормалната, тоест 6500 т. В същото време, при условията на ежедневно обслужване, варягът можеше в в нито един случай няма такова денивелация - известно е, че в края на ремонта крайцерът е получил 1330 тона въглища и водоизместимостта му е надхвърлила 7 400 т. Съответно, с нормалното си натоварване с други доставки, за да се "впише" в 6500 тона, заложени в паспорта, крайцерът трябва да има на борда не повече от 400 тона въглища, което, разбира се, „за кампанията и битката“беше категорично недостатъчно. Е, като се вземе предвид действителното изместване на "Варяг", скоростта му при 130-140 об / мин едва надвишава 19 -20 възела.
До битката при Чемулпо варягът не е претърпял по -голям ремонт. Виждаме също колко бързо електроцентралата на крайцера става неизползваема по време на експлоатация, така че можем да приемем, че по времето на битката с японската ескадра превозните средства и котлите на Varyag са били в по -лошо състояние, отколкото по време на октомврийските и ноемврийските тестове (В. Ф. Руднев говори за 14 възли и с оглед на горното тази цифра не изглежда нереална). Това обаче не можем да знаем категорично, но във всеки случай състоянието на котлите и машините на крайцера в Чемулпо не би могло да бъде по -добро от след последния им ремонт.
Така в битката на 28 януари 1904 г. максимумът, който дори теоретично може да се очаква от електроцентралата Варяг, е способността уверено да задържа 16-17 възела и за кратко да увеличи тази скорост до 20 възела, но последното - с риск повреда на механизмите. Най -вероятно способностите на крайцера са били дори по -ниски.
И сега, за да не се връщаме към въпроса за състоянието на машините и котлите на „Варяг“и да преминем към въпросите за бойната му подготовка и обстоятелствата на битката при Чемулпо, ще се опитаме да формулираме отговорите на основните въпроси и мненията, възникнали сред читателите по време на четенето на цикъла и изразените от тях мнения.
Както многократно сме казвали по -рано, основната причина за повредата на машините Varyag може да се счита за неправилната й настройка (разпределение на пара), поради което при икономичната скорост на кораба и при налягане на парата под 15,4 atm. цилиндрите с ниско налягане спряха да въртят коляновия вал (липсваше им енергия) и вместо това започнаха да се задвижват от самите колянови валове. В резултат на това последният получи неравномерно натоварване, което не беше планирано от неговата конструкция, което доведе до бърза повреда на лагерите на рамката на цилиндри с високо и средно налягане, а след това до пълна повреда на машината. Авторът на тази статия твърди, че заводът на Ch. Crump е виновен за такова състояние на машините. Редица уважавани читатели обаче смятат, че екипът на Varyag е виновен за такива повреди по машините, тъй като ако поддържа подходящото налягане на парата в котлите (тоест повече от 15, 3 атмосфери), тогава би имало няма проблеми Възраженията, че такова налягане не може да се поддържа в котлите на Nikloss без риск от инциденти, се считат от тези читатели за несъстоятелни, тъй като нищо подобно не се наблюдава на линкора Retvizan, който също е имал котли Nikloss, и освен това след след като "Варяг" и "Ретвизан" попаднаха в ръцете на японците, нямаше оплаквания за работата на техните котли.
Тук си струва да споменем присъдата на ITC, съставена от него въз основа на резултатите от доклада на управителя E. I. Алексеев и многобройни доклади и доклади на технически специалисти, участвали в проверката и ремонта на механичната инсталация "Варяг". Според тях, дори автомобилите на крайцера да са напълно експлоатационни, все пак би било невъзможно да се даде на крайцера скорост над 20 възела, тъй като поддържането на производството на пара, необходимо за това на котлите на Nikloss, би било изключително опасно за неговите кочури. Още през 1902 г. главният инспектор по механичната част на флота Н. Г. Нозиков е свършил чудесна работа, оценявайки резултатите от работата на котлите Nikloss в автопарковете на различни държави. Освен инциденти на „Смели“, „Ретвзан“и „Варяг“Н. Г. Нозиков също изучава обстоятелствата при извънредни ситуации на канонерските лодки Deside и Zeli, линкора Maine, парахода Rene-André и няколко крайцера. Той стигна до извода, че аварии в тези котли се случват дори „когато нивото на водата в тях е нормално, при липса на соленост и в напълно чисто състояние на водогрейните тръби, т.е. при условия, при които водо тръбните котли на Belleville и други системи работят безупречно."
На въпроса защо електроцентралата „Retvizan“с котли и машини Nikloss, сглобена от Ch. На Крампа, който се оказа доста ефективен, трябва да се отговори по следния начин: всъщност състоянието на Ретвизан по време на прехода му към Порт Артур изисква допълнително проучване и анализ.
За съжаление, руските историци все още не са написали подробни монографии за този кораб. Обикновено те споменават единствената катастрофа на "Retvizan" по пътя за Русия, а след това, сякаш всичко е наред. Но ако е така, тогава защо в края на 1902 г. са поръчани 15 колектора за котли за Retvizan? В наличност? Това е изключително съмнително, тъй като, както знаем, 40 колекционери трябваше да бъдат заменени от Варяг, но само 30 бяха поръчани и е изключително трудно да се предположи, че 15 колекционери са купени ненужно за линкора. По -скоро можем да предположим, че те са поръчали най -малкото за ремонта, необходим за кораба. Можете също така да запомните, че R. M. Мелников небрежно споменава проблемите с продухващите клапани на котлите Retvizan, без обаче да обяснява сериозността на тези неизправности.
Но най -важното е, че непровереното разпределение на парата на машините Varyag не означава, че същият проблем съществува и на Retvizan. С други думи, напълно е възможно машините "Retvizan" да работят перфектно дори при намалено налягане на парата, а цилиндрите с ниско налягане върху тях не създават предпоставки за "разхлабване" на машините, които са били на "Варяг". Така можем да заявим, че историята на електроцентралата "Ретвизан" все още чака своите изследователи, а информацията, която имаме за нея, не опровергава и не потвърждава версията за вината на Ч. Крамп в плачевното състояние на " Машини "Варяг". Що се отнася до експлоатацията на „Варяг“и „Ретвизан“в Япония, трябва да се разбере, че ние не знаем абсолютно нищо за това. Япония е много затворена страна по отношение на информацията, която не обича да „губи лице“, описвайки собствените си провали във всичко. Всъщност знаем само, че и "Варяг", и "Ретвизан" са въведени в японския флот и са експлоатирани в него известно време, но това е всичко - нито за състоянието, нито за възможностите на електроцентралите на тези кораби по време на "японската служба" няма информация.
Понякога, като пример за надеждността на котлите на Nikloss, се посочва, че японците, като са издигнали Варяг, наводнен в Чемулпо, не са го теглили до корабостроителницата, а корабът е достигнал до него сам, използвайки собствени котли. Но в същото време например Катаев посочва, че японците са решили да преместят Varyag под собствените си котли едва след подмяна на дефектните тръби за топла вода и колектори, тоест можем да говорим за основен ремонт на котлите преди прехода, така че няма нищо изненадващо в това не. Известно е също, че Varyag, след повдигането и дългосрочните си ремонти в Япония, е успял да развие 22, 71 възела на изпитания, но трябва да се разбере, че крайцерът е успял да достигне такава скорост едва след основен ремонт на машини и механизми - например те бяха напълно заменени лагери за бутилки с високо и средно налягане.
Трябва да се разбере, че машините на Varyag първоначално не са били порочни, те са били, така да се каже, недовършени, не са се споменавали и дефицитът им (разпределение на пара) е можело да бъде коригиран. Проблемът на руските моряци беше, че те не разбраха веднага истинските причини за проблемите на машините на крайцера и дълго време (по време на преходите към Русия и Порт Артър) се опитваха да премахнат последствията - докато те бяха правейки това, машините изпаднаха в пълен безпорядък. Това не показва някаква неопитност на екипажа на корабния двигател - както И. И. Гипи, подобни ремонти са извън компетентността на екипажа. И, разбира се, ако "Варяг" е извършил обслужването си не в Порт Артър, а например в Балтийско море, където е имало подходящи съоръжения за ремонт на кораби, тогава машините му могат да бъдат изправени. Но "Варяг" беше в Порт Артър, чиито възможности бяха много, много ограничени и следователно не получиха необходимия ремонт: най -вероятно японците направиха такива ремонти, поради което крайцерът успя да покаже 22,71 възела на тестовете. Съвсем различен въпрос - колко дълго би могъл да поддържа тази скорост и колко бързо е загубил тази способност? В края на краищата, когато Varyag беше изкупен от Русия, офицерите, които го разгледаха, отбелязаха, че котлите на крайцера са в много лошо състояние и ще издържат максимум една и половина до две години и след това трябва да бъдат заменени. Всички стари проблеми, с които се сблъска Варяг, бяха очевидни - пукнатини в колекторите и отклонение на тръби, а освен това имаше „известно отклонение на карданните валове“. Между другото, японците бяха "засрамени" да демонстрират крайцера дори при ниска скорост, въпреки че линейните кораби (бившите "Полтава" и "Пересвет") бяха изведени в морето.
Съответно, трябва да разберем, че липсата на информация за повреди и други проблеми на електроцентралите по време на обслужването на "Retvizan" и "Varyag" в Япония не означава, че такива аварии и проблеми не са възникнали.
Друго разумно възражение срещу автора на тази статия беше направено относно статистиката на ремонта на крайцера (един работен ден изискваше почти същото време за ремонт), по време на прехода му от САЩ към Русия и след това към Порт Артур. Той се състоеше във факта, че такава статистика има смисъл само в сравнение с резултатите, постигнати от други кораби, и това без съмнение е вярно. За съжаление, авторът на тази статия успя да намери информация само за бронирания крайцер Bayan, оборудван с котли Belleville, но също така много „говори“.
„Баян“се подготвяше за преминаването към Порт Артър от Средиземно море, като се намираше близо до остров Порос - там той чакаше линейния кораб „Цесаревич“40 дни и там, заедно с него, извърши всички необходими подготовки за океана пресичане. За съжаление, не е известно колко работа е извършена от страна на котлите и машините, дали преградата им е направена според модела и подобието на това как е направено на "Варяг" - но във всеки случай можем да кажем, че командирът на "Баян" направи всичко необходимо за преминаването на океана.
След това "Баян" тръгна на пътешествие по маршрута на около. Порос - Порт Саид - Суец - Джибути - Коломбо - Сабанг - Сингапур - Порт Артър. Общо крайцерът е прекарал 35 дни по пътя и 20 - на спирки в горните точки, средно малко повече от 3 дни за всеки, без да броим Порос и Порт Артур. Няма информация, че корабът е трябвало да ремонтира превозни средства на тези паркинги; при пристигането си в Порт Артър, Bayan е напълно работещ и не се нуждае от ремонт. Първата информация за проблеми с колата му се появява на 5 февруари 1904 г., след началото на войната и участието на крайцера в битката на 27 януари. На 5 февруари крайцерът трябваше да отиде заедно с Асколд за разузнаване на островите Бонд, но на Баян един от лагерите на дясното превозно средство се нагорещи много, което беше коригирано по време на четиридневен ремонт и корабът продължи бойната му служба.
„Варяг“се готвеше да напусне Средиземно море, намирайки се близо до остров Саламин - умишлено пропускаме всичките му злополуки до този момент (преградите на колата в Дюнкерк и Алжир, нищо подобно на „Баян“), но ние ще спре в Саламин, защото е бил там И И. На Баер беше наредено да напусне Средиземно море и да последва Персийския залив. И ние със сигурност знаем, че машинният екип на Varyag е прекарал най -малко две седмици за възстановяване на машини - най -вероятно им е било необходимо повече време, за да направят това, а ние говорим за две седмици само защото V. I. Баер ги поиска допълнително за ремонта на електроцентралата.
И така, след като влезе в Персийския залив и преди да пристигне в Коломбо, крайцерът Varyag прекара 29 дни плаване в морето и 26 дни на различни спирки. През това време крайцерът претърпя три аварии в котли и многократно ремонтира собствени автомобили и котли, не само на паркинга, но и в движение (преграда от 5000 тръби от котли и изпарители в Червено море). При пристигането си в Коломбо обаче V. I. Баер беше принуден да поиска разрешение за двуседмично забавяне за следващия ремонт на електроцентралата. Тя му беше дадена. След това крайцерът отново излезе в морето, но отново имаше проблем с нагряването на лагерите на цилиндрите с високо налягане, така че след 6 дни морско преминаване, станах в Сингапур за 4 дни, от които 3 бяха ангажирани в преградата автомобили, а след това 6 дни преминаване до Хонконг и седмица ремонтни дейности в него. Отнеха общо 7 дни в морето, за да пътуват от Хонконг до Нагасаки и оттам до Порт Артур, но при пристигането си в Порт Артур крайцерът незабавно влезе в шестседмичен ремонт.
По този начин е съвсем очевидно, че по пътя за Далечния Изток „Варяг“прекарва по -дълго в ремонти, отколкото „Баян“прекарва време на всички спирки (независимо какво прави там) по пътя за Порт Артър, въпреки факта, че бронираният крайцер пристигна в изправност.
Интересна е и още една забележка - историята на приемните изпитания на бронирания крайцер „Асколд“. Тук уважаваните противници на автора посочват много проблеми, идентифицирани по време на изпитанията на крайцера, ръководени от следната логика: тъй като Асколд е имал толкова значителни трудности, но се е борил доста добре, това означава, че „коренът на злото“не е в дизайн на електроцентралата Варяг, но в способността на машинните му команди.
Какво мога да кажа тук? Да, наистина - „Асколд“се предаде за изтощително дълъг и труден момент, но …
Първият изход се състоя на 11 април 1901 г. - неизправности на захранващите помпи, скъсване на тръби в котли, силни вибрации и всичко това със скорост около 18, 25 възела. Крайцерът е върнат за преработка. Следващият изход беше на 23 май същата година: представители на завода очакваха крайцерът да демонстрира договорената скорост, но руските наблюдатели, след като записаха звука на машините и вибрациите, прекъснаха изпитанията и върнаха кораба за преработка. Изданието на 9 юни показа, че механизмите работят по -добре и Н. К. Райтенщайн позволи на крайцера да отиде в Хамбург, за да продължи тестовете. Корабът в Хамбург акостира и след това отиде в Кил около полуостров Ютланд край Северно море и Датския пролив - ръководството на компанията искаше да тества крайцера за по -дълго плаване. В Северно море крайцерът премина под две машини със скорост 15 възела. Изглежда, че всичко се оказа не толкова лошо, но тестовете на кораба се отлагат за още един месец. Накрая, на 25 юли, „Асколд“тръгва … не, изобщо не за финалните изпитания, а само за смилане в лагерите - машините на крайцера дават поне 90-95 оборота в минута, комисията по подбора не удовлетворява резултата и корабът е изпратен обратно за ревизия.
И сега, накрая, крайцерът тръгва на 19 август за предварителни тестове - достига се скорост от 23,25 възела, а по време на 10 писти средната скорост е 21,85 възела. Но едките руснаци отново не харесват нещо и "Асколд" се връща, за да премахне коментарите за работата на своите механизми - този път много незначителни, но все пак. На 6 септември "Асколд" отива на премерената миля в Данциг и изпълнява условията на договора - но има чук в колите и салниците се издигат. Резултатът - крайцерът се връща за ревизия. След 9 дни корабът е допуснат до официални тестове и върви добре - няма оплаквания за неговата електроцентрала.
Всичко? Да, никога не се е случвало. На 3 ноември крайцерът отива на допълнителни тестове, показва всичко, което се изисква по договора, машините и механизмите работят без коментар. И едва тогава, накрая, селекционната комисия е доволна и обявява края на морските изпитания на "Асколд".
Сега нека сравним това с тестовете за приемане на Varyag. Няма да ги изброяваме всички, но помнете, че по време на последните си тестове на крайцера, тръба от един котел се спука, хладилникът изтече през нощта след тестовете, а ревизията на машините и котлите в областта на тестването разкри много дефекти.
Така можем да говорим за фундаментална разлика в подходите при провеждане на морски изпитания на „Асколд“и „Варяг“. Ако първият беше приет от комисията едва след като членовете й бяха убедени, че договорните показатели за скорост са постигнати с нормалната работа на механизмите, което не предизвика никакви оплаквания, то за второто причината за приемане в хазната е само фактът, че скоростта на договора е постигната. Фактът, че в същото време котлите и машините на "Варяг" демонстрираха много ненадеждна работа, уви, не стана основата за връщането на крайцера за ревизия. С други думи, комисията за подбор под ръководството на Н. К. Райтенщайн „не слезе“от германците, докато не премахна коментарите за надеждността на електроцентралата в Асколд, но Е. Н. Уви, Шенснович не можа да постигне това от Ч. Крамп. Трудно е да се каже какво е виновно - особеностите на договора, подписан с Ч. Крамп, или пряк надзор на надзорната комисия, но фактът остава: след всички модификации машините и котлите на "Асколд" се оказаха да бъде доста надежден, но "Варяг" това, уви, не можеше да се похвали.
