След поражението на императорска Япония през Втората световна война на страната под американска окупация е забранено да има свои въоръжени сили. Японската конституция, приета през 1947 г., провъзгласява отказа от създаването на въоръжените сили и правото да се води война. През 1952 г. обаче се формират Националните сили за сигурност, а през 1954 г. на тяхна база започват да се създават японските сили за самоотбрана.
Формално тази организация не е въоръжена сила и в самата Япония се счита за гражданска агенция. Премиерът на Япония отговаря за силите за самоотбрана. Независимо от това, тази „невоенна организация“с бюджет от 59 милиарда долара и редица от почти 250 000 души е оборудвана с достатъчно модерни оръжия и техника.
Едновременно със създаването на Силите за самоотбрана започва реконструкцията на ВВС-Военновъздушните сили за самоотбрана на Япония. През март 1954 г. Япония подписа договор за военна помощ със САЩ, а през януари 1960 г. Япония и САЩ подписаха „договор за взаимно сътрудничество и гаранции за сигурност“. В съответствие с тези споразумения Въздушните сили за самоотбрана започнаха да получават самолети от американско производство. Първото японско въздушно крило е организирано на 1 октомври 1956 г., което включва 68 T-33A и 20 F-86F.
Изтребители F-86F на Въздушните сили за самоотбрана на Япония
През 1957 г. започва лицензираното производство на американски изтребители F-86F Sabre. Mitsubishi произвежда 300 F-86F от 1956 до 1961 г. Тези самолети са служили на Въздушните сили за самоотбрана до 1982 г.
След приемането и стартирането на лицензираното производство на самолета F-86F, Въздушните сили за самоотбрана изискват двуместни реактивни самолети за обучение (TCB), подобни по своите характеристики на бойните изтребители. Реактивният тренажор Т-33 с право крило, произведен от корпорацията Kawasaki по лиценз (210 самолета построени), създаден на базата на първия сериен американски реактивен изтребител F-80 "Shooting Star", не отговаря напълно на изискванията.
В тази връзка компанията Fuji на базата на американския изтребител F-86F Sabre разработи T-1 TCB. Двама членове на екипажа бяха настанени в кабината в тандем под общ навес, който може да се сгъне назад. Първият самолет излита през 1958 г. Поради проблеми с фината настройка на японския двигател, първата версия на Т-1 беше оборудвана с внесени британски двигатели Bristol Aero Engines Orpheus с тяга от 17,79 kN.
Японски TCB T-1
Самолетът беше признат за отговарящ на изискванията на ВВС, след което бяха поръчани две партиди от 22 самолета под обозначението T-1A. Самолетите на двете страни са доставени на клиента през 1961-1962 г. От септември 1962 г. до юни 1963 г. са построени 20 серийни самолета под обозначението T-1B с японския двигател Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 с тяга 11,77 kN. Така T-1 TCB стана първият следвоенни японски реактивни самолети, проектирани от собствени конструктори, чието изграждане се извършва в национални предприятия от японски компоненти.
Японските въздушни сили за самоотбрана експлоатират тренажора Т-1 повече от 40 години, няколко поколения японски пилоти са обучени на този учебен самолет, последният самолет от този тип е изведен от експлоатация през 2006 г.
С излитащо тегло до 5 тона, самолетът развива скорост до 930 км / ч. Той беше въоръжен с една картечница с калибър 12,7 мм, можеше да носи боен товар под формата на НАР или бомби с тегло до 700 кг. По своите основни характеристики японският Т-1 приблизително съответства на широко разпространената съветска ОТС МиГ-15.
През 1959 г. японската компания Kawasaki придобива лиценз за производство на морски противолодочни патрулни самолети Lockheed P-2H Neptune. От 1959 г. серийното производство започва в завода в град Гифу, което завършва с пускането на 48 самолета. През 1961 г. Кавасаки започва да разработва своя собствена модификация на Нептун. Самолетът получи обозначението P-2J. На него, вместо бутални двигатели, те инсталираха два турбовитлови двигателя General Electric T64-IHI-10 с мощност 2850 к.с. всеки, произведени в Япония. Спомагателните турбореактивни двигатели Westinghouse J34 бяха заменени с турбореактивни двигатели Ishikawajima-Harima IHI-J3.
В допълнение към инсталирането на турбовитлови двигатели, имаше и други промени: увеличава се доставката на гориво, монтирано е ново противолодочно и навигационно оборудване. Гондолите на двигателя бяха преработени, за да се намали съпротивлението. За да се подобрят характеристиките за излитане и кацане на мека почва, шасито беше преработено - вместо едно колело с голям диаметър, основните подпори получиха двойни колела с по -малък диаметър.
Морски патрулен самолет Kawasaki P-2J
През август 1969 г. започва серийното производство на P-2J. В периода от 1969 до 1982 г. са произведени 82 автомобила. Патрулни самолети от този тип са експлоатирани в японската военноморска авиация до 1996 г.
Осъзнавайки, че американските дозвукови реактивни изтребители F-86 до началото на 60-те години вече не отговарят на съвременните изисквания, командването на Силите за самоотбрана започва да търси заместник за тях. През тези години концепцията стана широко разпространена, според която въздушните битки в бъдеще ще се сведат до свръхзвуково прехващане на щурмови самолети и ракетни дуели между изтребители.
Свръхзвуковият изтребител Lockheed F-104 Starfighter, разработен в САЩ в края на 50-те години на миналия век, напълно отговаря на тези идеи.
По време на разработването на този самолет високоскоростните характеристики бяха поставени на преден план. По -късно Starfighter често е наричан „ракетата с човека вътре“. Пилотите на ВВС на САЩ бързо се разочароваха от този капризен и авариен самолет и започнаха да го предлагат на съюзниците.
В края на 50 -те години на миналия век Starfighter, въпреки високия си процент на произшествия, се превърна в един от основните изтребители на ВВС в много страни, произведени в различни модификации, включително в Япония. Това беше прехващач за всякакви метеорологични условия F-104J. На 8 март 1962 г. първият сглобен японски Starfighter беше изкачен от портите на завода на Mitsubishi в град Комаки. По дизайн той почти не се различава от немския F -104G, а буквата "J" обозначава само страната на клиента (J - Япония).
F-104J
От 1961 г. насам ВВС на Страната на изгряващото слънце са получили 210 самолета Starfighter, а 178 от тях са произведени от японския концерн Mitsubishi по лиценз.
През 1962 г. започва изграждането на първия японски турбовитлов самолет за къси и средни разстояния. Самолетът е произведен от консорциума Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Тя включва почти всички японски производители на самолети, като Mitsubishi, Kawasaki, Fuji и Shin Meiwa.
YS-11
Пътническият турбовитлов самолет, обозначен като YS-11, е предназначен да замени Douglas DC-3 по вътрешни маршрути и е могъл да превозва до 60 пътници с крейсерска скорост от 454 км / ч. От 1962 до 1974 г. са произведени 182 самолета. И до днес YS-11 остава единственият търговски успешен пътнически самолет, произведен от японска компания. От 182 -те произведени самолета, 82 са продадени на 15 държави. Дузина и половина от тези самолети бяха доставени на военното ведомство, където бяха използвани като транспортни и учебни самолети. Във версията за електронна война са използвани четири самолета. През 2014 г. беше взето решение за отписване на всички варианти на YS-11.
До средата на 60-те години F-104J започва да се счита за остаряла машина. Затова през януари 1969 г. японският кабинет на министрите повдигна въпроса за оборудването на военновъздушните сили на страната с нови изтребители-прехващачи, които трябваше да заменят Starfighters. Американският многофункционален изтребител F-4E Phantom от трето поколение е избран за прототип. Но японците, когато поръчват варианта F-4EJ, поставят условие той да бъде „чист“изтребител-прехващач. Американците нямаха нищо против и цялото оборудване за работа по наземни цели беше премахнато от F-4EJ, но оръжията въздух-въздух бяха подсилени. Всичко в това беше направено в съответствие с японската концепция „само в интерес на отбраната“.
F-4FJ
Първият лицензиран самолет с японска конструкция излита за първи път на 12 май 1972 г. Впоследствие Mitsubishi произвежда 127 F-4FJ по лиценз.
"Омекотяването" на подходите на Токио към офанзивните оръжия, включително във ВВС, започна да се наблюдава през втората половина на 70-те години под натиска на Вашингтон, особено след приемането през 1978 г. на така наречените "Насоки за японско-американските" Отбранително сътрудничество. " Преди това на територията на Япония не са провеждани съвместни действия, дори учения, на силите за самоотбрана и американските части. Оттогава много, включително в характеристиките на авиационните технологии, в японските сили за самоотбрана се промени с надеждата за съвместни настъпателни действия.
Например, на все още произвежданите изтребители F-4EJ започва да се инсталира оборудване за зареждане с въздух. Последният Phantom за японските ВВС е построен през 1981 г. Но вече през 1984 г. беше приета програма за удължаване на експлоатационния им живот. В същото време "Фантомите" започват да се оборудват с бомбардировъчни средства. Тези самолети бяха кръстени Кай. Повечето от "Фантомите", които имаха голям остатъчен ресурс, бяха модернизирани.
Изтребителите F-4EJ Kai продължават да бъдат на въоръжение в японските сили за самоотбрана. Напоследък годишно се отписват около 10 самолета от този тип. Около 50 изтребители F-4EJ Kai и разузнавателни самолети RF-4EJ все още са на въоръжение. Очевидно този тип самолети ще бъдат окончателно изведени от експлоатация след получаване на американските изтребители F-35A.
В началото на 60-те години японската компания Kawanishi, преименувана на Shin Maywa, известна със своите хидроплани, започва изследвания за създаване на ново поколение противолодочен хидроплан. През 1966 г. проектирането е завършено, а през 1967 г. излетя първият прототип.
Новата японска летяща лодка, обозначена като PS-1, беше конзолен висококрил самолет с право крило и Т-опашка. Структурата на хидроплана е изцяло метална с едно острие, със запечатан фюзелаж от полумонококов тип. Електроцентралата се състои от четири турбовитлови двигателя T64 с мощност 3060 к.с., всеки от които задвижва въртящо се трилопастно витло. Под крилото има поплавъци за допълнителна стабилност по време на излитане и кацане. Прибиращо се шаси на колело се използва за придвижване по приплъзването.
За решаване на проблеми с подводниците PS-1 разполагаше с мощен радар за търсене, магнитометър, приемник и индикатор за сигнали от хидроакустични шамандури, индикатор за полет над шамандурата, както и активна и пасивна система за откриване на подводници. Под крилото между гондолите на двигателя имаше възли за окачване на четири противолодочни торпеда.
През януари 1973 г. първият самолет влезе в експлоатация. Прототипът и два предсерийни самолета бяха последвани от партида от 12 серийни превозни средства, последвани от още осем самолета. По време на операцията са загубени шест PS-1.
Впоследствие морските сили за самоотбрана се отказаха от използването на PS-1 като противолодочен самолет и всички превозни средства, останали в експлоатация, бяха съсредоточени върху задачите за търсене и спасяване в морето, противолодочното оборудване от хидроплани беше демонтирани.
Хидроплан US-1A
През 1976 г. се появява версия за търсене и спасяване на US-1A с двигатели с по-висока мощност T64-IHI-10J с по 3490 к.с. Поръчките за новия US-1A са получени през 1992-1995 г., като до 1997 г. са поръчани общо 16 самолета.
В момента в японската военноморска авиация има две издирвателни и спасителни единици US-1A.
US-2
Друг вариант за развитие на този хидроплан беше US-2. Той се различава от US-1A по остъкляването на пилотската кабина и актуализирания състав на бордовото оборудване. Самолетът е оборудван с нови турбовитлови двигатели Rolls-Royce AE 2100 с мощност 4500 kW. Крилата са преработени с интегрирани резервоари за гориво. Също така опцията за търсене и спасяване има нов радар Thales Ocean Master в носа. Построени са общо 14 самолета US-2; пет самолета от този тип се експлоатират във военноморската авиация.
До края на 60 -те години японската авиационна индустрия е натрупала значителен опит в лицензираното строителство на чуждестранни модели самолети. По това време дизайнът и индустриалният потенциал на Япония направиха възможно проектирането и изграждането на самостоятелно самолети, които не отстъпваха по основни параметри на световните стандарти.
През 1966 г. Kawasaki, основният изпълнител на консорциума Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), започва разработването на двумоторен реактивен военно-транспортен самолет (MTC) съгласно заданието на японските сили за самоотбрана. Проектираният самолет, предназначен да замени остарелите американски бутални транспортни самолети, получи обозначението С-1. Първият от прототипите излетя през ноември 1970 г., а летателните изпитания бяха завършени през март 1973 г.
Самолетът е оборудван с два турбореактивни двигателя JT8D-M-9 на американската компания Pratt-Whitney, разположени в гондоли под крилото, произведени в Япония по лиценз. Авиониката S-1 дава възможност да се лети при трудни метеорологични условия по всяко време на деня.
C-1
C-1 има общ дизайн за съвременните транспортни работници. Товарното отделение е под налягане и оборудвано с климатична система, а опашната рампа може да се отвори по време на полет за кацане на войски и освобождаване на товар. Екипажът на С-1 се състои от петима души, а типичният товар включва или 60 напълно оборудвани пехотинци, или 45 парашутисти, или до 36 носилки за ранените с ескорт, или различно оборудване и товар на десантни платформи. Чрез товарния люк в задната част на самолета в пилотската кабина могат да се качат: 105-мм гаубица или 2,5-тонен камион, или три превозни средства с висока проходимост.
През 1973 г. е получена поръчка за първата партида от 11 превозни средства. Модернизираната и модифицирана версия на експлоатационния опит получи обозначението - S -1A. Производството му приключи през 1980 г., бяха построени общо 31 автомобила от всички модификации. Основната причина за прекратяване на производството на С-1А беше натискът на САЩ, които видяха японския транспортен самолет като конкурент на своя С-130.
Въпреки „отбранителния фокус“на силите за самоотбрана, беше необходим евтин изтребител-бомбардировач, който да осигури въздушна подкрепа на японските сухопътни части.
В началото на 70 -те години SEPECAT Jaguar започва да влиза на въоръжение в европейските страни, а японската армия проявява желание да има самолет от подобен клас. По същото време в Япония Mitsubishi разработва свръхзвуков тренировъчен самолет Т-2. Той лети за първи път през юли 1971 г., ставайки вторият реактивен тренажор, разработен в Япония, и първият японски свръхзвуков самолет.
Японски TCB T-2
Самолетът Т-2 е моноплан с високо разположено крило с променлива кривина, въртящ се стабилизатор и вертикална опашка с една перка.
Значителна част от компонентите на тази машина са внесени, включително двигателите R. B. 172D.260-50 "Adur" на Rolls-Royce и Turbomeka със статична тяга от 20,95 kN без форсиране и 31,77 kN с форсиране всяка, произведена по лиценз от Ishikawajima. Общо 90 самолета са произведени от 1975 до 1988 г., от които 28 са невъоръжени инструктори Т-2З, а 62 са бойни обучители Т-2К.
Самолетът е имал максимално тегло при излитане 12 800 кг, максимална скорост на височина 1700 км / ч и обсег на ферибот с PTB от 2 870 км. Въоръжението се състоеше от 20 мм оръдие, ракети и бомби на седем точки на окачване, с тегло до 2700 кг.
През 1972 г. Mitsubishi, по поръчка на Въздушните сили за самоотбрана, започва разработването на едноместен боен изтребител-бомбардировач F-1 на базата на обучителя Т-2, първият японски боен самолет със собствен дизайн след Втората световна война. По дизайн той е копие на самолета Т-2, но има едноместна кабина и по-модерно прицелно и навигационно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1 направи първия си полет през юни 1975 г., серийното производство започна през 1977 г.
F-1
Японският самолет концептуално повтаря френско-британския Jaguar, но дори не може да се доближи до него по отношение на броя на построените. Общо 77 изтребители-бомбардировача F-1 бяха доставени на Въздушните сили за самоотбрана. За сравнение: SEPECAT Jaguar произвежда 573 самолета. Последните F-1 бяха изведени от експлоатация през 2006 г.
Решението за изграждане на учебен самолет и изтребител-бомбардировач на същата база не беше особено успешно. Като самолет за подготовка и обучение на пилоти, Т-2 се оказа много скъп за експлоатация, а летателните му характеристики не отговаряха на изискванията за обучение. Изтребителят-бомбардировач F-1, макар и подобен на Jaguar, сериозно отстъпваше на последния по отношение на бойното натоварване и обхвата.
