В началото на 20 -те години на миналия век между авиоконструкторите на младата съветска република избухна дискусия за това от какво трябва да се построят самолети. Изобилието от гори в СССР, изглежда, трябваше да доведе до факта, че съветските самолети трябва да бъдат направени от дърво. Но имаше и такива сред съветските самолетни конструктори, които се придържаха към идеята, че СССР трябва да произвежда изцяло метални самолети. Сред тях беше и Андрей Николаевич Туполев.
TB-1 (ANT-4)-стана първият съветски масово произвеждан бомбардировач, а също и първият в света сериен изцяло метален тежко двумоторен монопланов бомбардировач. Самолетът е проектиран от А. Н. Туполев, разработката му отнема 9 месеца. През 1925 г. самолетът е направен от метал. Серийно произвеждани от 1929 до 1932 г. са построени общо 212 бомбардировача от този тип. Той е бил на въоръжение в Червената армия до 1936 г. След това той започва да бъде прехвърлен в Гражданския въздушен флот и полярната авиация.
Изпитанията, проведени в СССР, доказаха, че алуминиевите самолети имат по -добри летателни характеристики от дървените. Въпреки факта, че алуминият има по -голямо специфично тегло от дървото, самолетите, изработени от алуминий, се оказаха по -леки от дървените. Това се обяснява с факта, че в дървените самолети по -ниската якост на дървесината се компенсира от увеличената дебелина на лагерите, ребрата, рамките и стрингерите.
Успехът на леките изцяло метални самолети, създаден по-рано от Туполев, убеди ръководството на страната в целесъобразността да се създаде тежък изцяло метален бомбардировач. На 11 ноември 1924 г. по заповед на Специалното техническо бюро ЦАГИ започва работа по проектирането и изграждането на ТБ-1.
TB-1 е двумесечен конзолен изцяло метален моноплан. Основният материал на корпуса е дюралуминий с използване на стоманена конструкция на особено натоварени места. Планерът на бомбардировача може да бъде разделен на отделни единици, което улеснява производството, ремонта и транспортирането му.
Конструкцията се основава на ферми, изработени от стоманени и дюралуминиеви тръби, които носят основния товар. Гофрираната кожа осигурява на самолета твърдост на усукване и здравина.
Оперението на бомбардировача TB-1 беше конзолно, всички кормилни повърхности бяха оборудвани с компенсация на клаксона. Стабилизаторът може да се регулира по време на полет. Ъгълът на инсталирането му може да се променя с помощта на волана, който се намира вдясно от левия пилот. Самолетът е оборудван с 12-цилиндрови двигатели с водно охлаждане BMW VI или M-17 от местно производство. При експлоатацията на машината беше позволено да се използва един двигател М-17 и едно BMW VI. Двигателите бяха стартирани с помощта на автостартер или сгъстен въздух и, ако е необходимо, ръчно, чрез развиване на винта.
Витлата на конструкцията TsAGI бяха дървени, с две лопатки, въртящи се наляво. Диаметърът на винтовете беше 3,3 метра. Те бяха изработени от ясен или дъб и снабдени с алуминиеви фитинги.
Самолетът имаше 10 бензинови резервоара с общ капацитет 2100 литра, всички резервоари бяха обединени в една система. Танковете бяха окачени в крилото на самолета върху метални колани с филцови подложки. Всеки двигател над всичко
наред с други неща, той беше оборудван със специален резервоар за масло от 56 литра, който се намираше в гондолата на двигателя зад защитната стена.
Шасито TB-1 беше от пирамидален тип и беше оборудвано с амортисьор от гумен шнур. Колелата бяха с шипове. Първоначално са използвани вносни джанти Palmer с размери 1250 x 250 мм, по -късно местни колела с размери 1350 x 300 мм. В задната част на фюзелажа беше разположена метална патерица с гумена подложка. През зимата колелата на бомбардировача могат да бъдат заменени със ски. Също така, вместо колесни колесници, на самолета могат да се монтират плувки, докато опашната патерица е отстранена.
TB-1, оборудван с поплавъци, допълнително получи плаващи и дънни котви, швартови устройства и кука. В предната кабина са инсталирани индикатор за скорост, висотомер, компас AN-2, часовник Jaeger и термометър.
външна температура и друго оборудване. В пилотската кабина имаше пътепоказатели, индикатори за приплъзване и скорост, висотомер, 2 тахометра, компас AL-1, часовник, 2 термометра за масло и вода, както и 2 манометра за бензин и масло. Задната пилотска кабина разполагаше с висотомер, компас AN-2, индикатор за скорост и часовник.
Радиооборудването на бомбардировача включваше предавателно-приемаща телеграфна и телефонна станция 11SK с къси вълни, предназначена за комуникация с летищни радиостанции на далечни разстояния, както и станция 13SP, която служи за приемане на сигнали от радиомаяци. И двете могат да работят с твърда, опъната между подпорите на крилото, както и с изпускателна антена. Електрическото оборудване се състоеше от навигационни и кодови светлини, две светлини за кацане и нощно осветление в пилотската кабина.
Стрелковото оръжие на бомбардировача включва 3 коаксиални инсталации със 7, 62-мм картечници. Първоначално това бяха английски „Люис“, по -късно вътрешен DA. Пулеметите бяха монтирани на кули Тур-5 (кърмата, търкаляща се отстрани) и Тур-6 (нос). Общото тегло на бомбата може да достигне 1030 кг. Възможните опции за товарене бяха: 16 бомби с калибър 32, 48 или 82 кг в отделението за бомби. Или до 4 бомби с тегло 250 кг върху външна прашка. Самолетът е оборудван с германския прицел на бомбардировача Hertz FI.110.
Екипажът на бомбардировача се състоеше от 5-6 души: първият пилот, вторият пилот (за полети с максимална продължителност), бомбардировачът и 3 артилеристи. Функциите на един от стрелците биха могли да се изпълняват от летателен механик.
Характеристиките на работа на TB-1:
Размери: размах на крилата - 28,7 м, дължина - 18,0 м.
Площ на крилото - 120 кв. м.
Тегло на самолета, кг.
- празен - 4 520
- нормално излитане - 6 810
- максимално излитане - 7 750
Тип двигател - 2 PD M -17, 680 к.с. всеки
Максималната скорост е 207 км / ч.
Крейсерска скорост - 178 км / ч.
Максималният обхват на полета е 1000 км.
Сервизен таван - 4 830 м.
Екипаж - 6 души.
Въоръжение: картечници 6х7, 62 мм PV-1 и до 1000 кг. бомби.
Прототип на бомбардировача TB-1 излита на 26 ноември 1925 г.
Този самолет се превръща в наистина легендарна машина, към която в много случаи може да се приложи фразата „първият съветски“. Това е първият съветски монопланов бомбардировач, първият съветски изцяло метален
бомбардировач, първият съветски бомбардировач, който влезе в серийно производство. В допълнение, TB-1 стана предшественик на цяло семейство многомоторни самолети. Именно с TB-1 започва формирането на стратегическа авиация у нас.
TB-1 беше овладян бързо от персонала на ВВС. На 1 май 1930 г. бомбардировачи участват в Първомайския парад в Москва. Група тежки бомбардировачи маршируваха в формация над Червения площад. Самолетът беше показан публично за втори път на 6 юли на Централното летище, където се състоя тържествена церемония по прехвърлянето на нови самолети във ВВС, която се считаше за подарък за 16-ия конгрес на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики), се състоя. До 25 август тази година ВВС на Червената армия разполагаха с 203 самолета от този тип, повече от 1/3 от тях бяха базирани в Московския военен окръг. Въпреки това, вече през есента на 1932 г. бомбардировачите започнаха да се преоборудват с нови четиримоторни бомбардировачи ТБ-3. До пролетта на 1933 г. във ВВС остават само 4 ескадрили, въоръжени с тези самолети. На Първомайския парад през 1933 г. туберкулозата в небето вече беше 2 пъти повече от туберкулозата. Постепенно двумоторният бомбардировач беше отблъснат за ролята на транспортен и учебен самолет. Пилот, който не е бил обучен на тях, нямаше право да лети с новите четиримоторни гиганти.
Бойното използване на самолета беше ограничено. 95-ият TRAO в Централна Азия от средата на 1933 г. включва един TB-1. Той участва в акции срещу басмачите в Туркменистан и служи не само за транспортиране. От време на време самолетът беше натоварен с малки бомби, за да нанесе удар по групировки, концентрирани в близост до населени места и кладенци. В края на 30-те години на миналия век имаше TB-1 в други транспортни единици и части, като 14-ти и 15-ти десант във ВВС на ОКДВА, 8-ми край Харков. 19 -ият отряд в Забайкалия, наред с други превозни средства, имаше две обезоръжени TB -1, които бяха използвани за транспортиране на товари от Чита до фронтовата линия по време на боевете на Халхин Гол през май - септември 1939 г.
Векът на туберкулозата в Червената армия е краткотраен. От 1935 г. самолети TB-1 започват да се прехвърлят на Гражданския флот или дори да се отписват. Оръжията бяха премахнати от превозните средства, които останаха във ВВС. Използвани са и в летателни училища, които обучават пилоти, навигатори и стрелци за бомбардировачна авиация. На 1 април 1936 г. в летателните училища имаше 26 такива машини. На 25 септември 1940 г. само 28 самолета TB-1 са останали във ВВС.
От 1935 г. остарелите бомбардировачи под марката G-1 започват да се прехвърлят към авиацията GUSMP, а след това и към Гражданския въздушен флот. Всички оръжия бяха премахнати, отворите на кулите обикновено бяха зашити с чаршаф. Често цялото остъкляване на кабината на навигатора също беше премахнато. Над седалките на пилотите е монтиран покрив и са направени странични прозорци.
Тези самолети обикновено се използваха като товарни самолети, но понякога превозваха и пътници. Повечето от тях са били оперирани в покрайнините на страната: в Сибир, Далечния Изток и Далечния Север. Тези здрави и надеждни самолети са изиграли значителна роля в развитието на слабо населени райони.
По време на войната с Финландия няколко G-1 стават част от Северозападната специална въздушна група на Гражданския въздушен флот, която обслужва армията. Те превозваха храна, боеприпаси и евакуираха ранените.
G-1 на полярната авиация в Уляновския музей на Гражданския въздушен флот
До началото на войната Гражданският въздушен флот имаше 23 G-1, те бяха включени в транспортните въздушни групи и отряди, прикрепени към фронтовете и флотите. G-1 не беше изпратен за предната линия, те се опитаха да го използват отзад. Следователно загубите са малки: до края на 1941 г. са загубени само четири G-1, а още един е загубен през 1942 г. Стари гофрирани самолети се срещат на фронтовите линии до края на 1944 г.
Самолети от полярната авиация са били използвани през цялата война, те не са провеждали ледено разузнаване и дори са търсили подводници. Последният G-1 е отписан от полярни изследователи през 1947 г.
На базата на TB-1 е създаден разузнавателен самолет за дълги разстояния R-6 (ANT-7).
Самолетът беше поръчан многовариантно - първоначално искаха да направят от него тежък ескортен изтребител, но вече през август 1927 г. (след като показа проекта на ръководството на ВВС), специализацията беше променена на разузнавателен самолет и лек бомбардировач. Съответно му беше присвоено обозначението P-6, но самият Туполев не беше напълно съгласен с този обрат на нещата. Главният конструктор продължи да настоява за по -нататъшното развитие на самолета като ескорт изтребител с подобрено въоръжение. Бързото подобряване на авиацията през 30-те години и нарастването на скоростите не оставиха никакъв шанс за R-6 в тази роля. Не беше възможно да се създаде P-6 в чисто бойна версия.
Специализацията „разузнаване“за R-6 остана непроменена, но в същото време военните донесоха изискванията за максимално натоварване на бомбата от 588 на 725 кг. На 9 ноември 1927 г. бяха предложени актуализирани изисквания към самолета. Според TTZ, R-6 е трябвало да има екипаж от пет души, бомбен товар от 890 кг и въоръжение от осем 7,62 мм картечници. Според изчисленията на конструкторското бюро, след подобна модернизация, самолетът значително се е увеличил по размер и е загубил скоростта си, която е спаднала до 160 км / ч.
Първият експериментален R-6 е построен в началото на 1929 г. Фабричните тестове, които се проведоха в края на зимата, бяха доста успешни, но държавните тестове разкриха много значителни недостатъци на разузнавача. Клиентът беше много разстроен от ниските характеристики на самолета, относно неговата недостатъчна скорост и скорост на изкачване. Обхватът на полета се оказа недостатъчен и по отношение на маневреността R-6 едва ли би могъл да се конкурира с подобен изтребител. Общо бяха идентифицирани 73 различни дефекта в конструкцията на самолета, след което R-6 беше изпратен обратно в TsAGI за отстраняване на недостатъците.
На 24 юни разузнавачът отново беше представен на военните и в процеса на нов етап на тестване бяха открити 24 дефекта. Въпреки това, клиентът препоръча самолета за масово производство - първо, R -6 имаше много впечатляваща огнева мощ, второ, самолетът можеше да се използва в много варианти и, трето, самолетът не отстъпваше на световните аналози по своите характеристики.
Според строителния план през 1929-1930г. Завод № 22 е трябвало да произвежда 10 самолета, а през следващите три месеца на новата година - още 17. Реално до края на 1931 г. е било възможно да се произведат само две серии P -6, 5 и 10 разузнавателни самолети, съответно. Първите два самолета не бяха прехвърлени в бойни части - те бяха използвани само за изпитания.
Първият сериен R-6 е оборудван с немски двигатели BMW VI, прицел Hertz Fl 110 и система за освобождаване на бомби Sbr-8. Бомбите бяха поставени само върху външната прашка върху държачите на Der-7. Стрелковото оръжие на разузнавача се състоеше от две картечници DA на купола Tur-5 в предния фюзелаж и друг DA във вентралната кула TsKB-39.
Модел R-6 в самолетния завод в Комсомолск-на-Амур
След успешни тестове на R-6 е решено да се монтират двигателите М-17, а самолетът с такава мото инсталация започва да се тества на 3 ноември 1931 г. Със съветски двигатели, които постоянно се прегряват, теглото на самолета се увеличава със 126 кг, скоростта намалява с 13 км / ч, а таванът с 1000 метра. Освен това всички варианти на Р-6 имаха недостатъчна странична стабилност, лоша видимост за пилота право напред и големи натоварвания върху волана. Въпреки това беше решено да се продължи масовото производство, като се направят редица значителни промени в дизайна на разузнавателния самолет.
Повечето от 15 -те първи серийни самолета влязоха във ВВС едва през пролетта на 1932 г., оставяйки 4 от тях за тестване в производствения завод.
Общо в завод № 22 през 1932 г. се появи плаваща версия на разузнавателния самолет - R -6a.
На него бяха монтирани плувки от TB-1 и бяха извършени редица работи, насочени към фина настройка на машината до нивото на морски разузнавач. Тестовете, които започнаха на 30 декември, приключиха в края на март 1933 г., а новият разузнавателен самолет беше поставен на поточната линия под обозначението MP-6a.
Според прегледите на пилотите, в сравнение със западните колеги, MP-6a не е имал необходимата стабилност и плавателна способност, но се отличава благоприятно с по-голяма маневреност във вода и във въздуха и по-нисък разход на гориво от конвенционалния R-6. В края на 1933 г. MR-6a е изпратен до 19-и MRAE и 51-ви AO на ВВС на Балтийския флот, които преди това са летели на италиански летящи лодки S-62bis и немски Do „Val“. По -близо до лятото на 1934 г. MP -6a също удари Тихоокеанския флот - тези самолети бяха включени в 30 -ия KRAE.
Почти едновременно с него в изпитанието влезе нова версия на разузнавателния самолет-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Както е замислено, неговите задачи включват както разузнаване, така и директна поддръжка на групи бомбардировачи, за които запасът от гориво е увеличен до 3000 литра, и доставката на масло до 250 литра, което направи възможно увеличаването на обхвата на полета. Натоварването с боеприпаси на носовия DA сега беше 20-24 диска, а вентралната кула беше демонтирана. В допълнение, външно KR-6 се отличаваше с нова хоризонтална опашка и нова форма на качулки за мотоциклети. Системата за освобождаване на бомбата беше заменена със Sbr-9. През април 1934 г. KR-6 е тестван от лятото на 1934 г., след което са проведени сравнителни тестове на морската модификация на KR-6a с немски двигатели. Те искаха да създадат и двете версии последователно, но по същество създадоха първата. Общото производство на KR-6 е около 222 самолета, включително 72 самолета KR-6a.
Експериментите по инсталирането на тежко оръдейно въоръжение на Р-6 бяха много любопитни. През 1930 г., още преди началото на серийното изграждане на разузнавателния самолет, се планира да се инсталира 37-мм оръдие Hotchkiss или полуавтоматичен 20-мм танков пистолет, но поради ниските им балистични характеристики и силен откат при стрелба, те бяха признати за неподходящи за монтаж дори на такъв тежък самолет като R-6. Тогава те започнаха да обмислят варианти с 20 -милиметрови самолетни оръдия Erlikon F и L, произведени в Швейцария, въпреки че не се стигна и до изграждането на разузнавателен самолет с такава оръдие.
В средата на 30-те години P-6 се използва за обучение на окачването и използването на химическо оръжие. По-специално, под самолета бяха окачени бомби от типове G-54, G-58 и G-59 (неговите компоненти включваха 300 малки термитни бомби). „Химическите“Р-6 не бяха доставени на бойните части.
Случи се така, че по време на работа R-6 почти винаги губеше от разузнавачите на бипланната схема.
Торпедният бомбардировач KR-6a-T, създаден през 1935 г. (по-късно модифициран и преименуван на KR-6T), не е приет за експлоатация отчасти поради ниските си характеристики, отчасти поради факта, че P-5T вече е в експлоатация. P-6 се появява в огромни количества през 1933 г., а KR-6 през 1935 г. Но те почти веднага започнаха да се прехвърлят в резервната част или да се изпращат в складове. Моралното и техническото остаряване на самолета беше ясно още тогава. Към 31 декември 1937 г. в частите все още имаше 227 разузнавателни самолета с различни модификации и 81 самолета. До 1 април 1940 г. техният брой е намален до 171 самолета и през октомври по заповед на ръководството на ВВС последните 116 разузнавателни самолета R-6 / KR-6 са изтеглени от подразделенията от първа линия. Полковете и ескадрилите, които предадоха своите P-6, вместо това получиха P-Z биплани или по-модерните P-10.
Преработеният разузнавателен самолет за първи път влезе в гражданската авиация през далечната 1935 година. През октомври първите два самолета бяха продадени на Далстрой от НКВД за куриерска работа, където им бяха дадени обозначенията MP-6 (поплавък R-6a) и PS-7 (R-6 на шаси на колело). Впоследствие тези наименования бяха присвоени на всички самолети, прехвърлени към Гражданския въздушен флот. Малко по-рано, в средата на 1933 г., Р-6 беше преработен, за да отговаря на гражданските стандарти, като премахна от него цялото военно оборудване и го оборудва с пътническа кабина за седем души. Екипажът беше намален до пилот и навигатор, а вместо съветския М-17 самолетът отново получи двигатели на BMW VI. Самолетът, преименуван на ANT-7, е прехвърлен в GUAP, където е безопасно разбит на 5 септември 1933 г. Не бяха направени повече опити да се създаде чисто цивилно превозно средство от R-6.
Но R-6 и R-6a, може да се каже, „се озоваха“летящи в Гражданския въздушен флот и подобни структури. Самолетите, летящи в северната част на страната, получиха индекс "H". Превозните средства N-29 и N-162 излитаха за ледено разузнаване и изпълняваха транспортни функции, а N-166 се отличаваше при спасяването на експедицията на Папанин. При първия полет на 21 март 1938 г. екипажът на P. G. Головин взе 23 души със себе си, а общо 80 бяха евакуирани.
Две KR-6 бяха преобразувани в стандарта „лимузина“PS-7, оборудвани с пътническа кабина. През 1939 г. Гражданският въздушен флот разполага с 21 самолета PS-7.
С избухването на Втората световна война ескадрилите на ВВС на Червената армия имаха много малък брой разузнавачи от типове R-6 и KR-6. Тези самолети не са летели нито в Испания, нито в Монголия поради остаряването на дизайна и в резултат на това невъзможността да се използват тези разузнавачи като пълноценни бойни самолети. По време на войната с Финландия два Р-6 са били в 10-та, 24-а и 50-та БАП. Те са били използвани главно за транспортни цели, въпреки че много малко се знае за по -специфичните им употреби.
До юни 1941 г. Р-6 и КР-6 бяха малко. За да се попълнят авиационните подразделения, които значително са изтънели през първите месеци на войната, старите разузнавачи започнаха да се изтеглят от складовете и авиационните училища. През есента на 1941 г. в Балтийско море се формира 2 -ра AG под командването на I. T. Мазурука. Групата се състоеше от четири самолета, които излитаха за ледено разузнаване. До края на експлоатацията им (в началото на 1943 г.) е загубена само една кола - тя е катастрофирала при принудително кацане на 25 юни 1942 г.
Най-голямото подразделение по време на войната, в което са експлоатирани бившите разузнавателни самолети Р-6, е десантният корпус, разположен на Калининския фронт. В допълнение към планерите A-7 и G-11, той се състои от голямо разнообразие от самолети, вариращи от старите SB и завършващи с относително новия Il-4. Сред тях бяха Р-6, наети заедно със СБ, в по-голямата си част от Саратовското военно планерно училище. Когато бригадата беше напълно набрана и преместена на летище Енгелс, се оказа, че има цели 43 самолета от типове R-6 и KR-6. Работата за тях беше най -разнообразна.
Част от R-6 и SB първоначално са участвали в операция "Антифриз", която продължи от 12 до 16 ноември 1942 г. Самолетът тегли планери, в които имаше контейнери с охлаждаща течност директно до летищата край Сталинград. След това, до лятото на 1944 г., Р-6 бяха активно използвани за снабдяване на партизански групи на територията
окупира Беларус. За тези цели бяха разпределени летищата Бегомл и Селявщина, откъдето самолетите влачеха планери и сами транспортираха различни товари. Към момента има само един достоверен факт за бойните загуби на Р -6, участвал в подобни излети - през март 1943 г. самолетът на Г. Чепик е подпален от немски изтребител, но пилотът успява да кацне ранените автомобил „по корем“, след като преди това е успял да откачи тегления.
През 1942 г. от летището в Куляб на фронта е изпратен друг самолет. Тази машина беше обикновена PS-7, на която, за да се спестят време и пари (а също и поради пълната липса на резервни части за нея), колела от PS-9 и амортисьори от заловения Ju-52 / 3m са инсталирани, транспортирани до Централна Азия …
Най-дългият от всички PS-7 и R-6 използва 87-и OTrAP и 234 AO. Първият участва активно във военните действия, като транспортира 12688 души и 1057.7 тона товар по време на военните действия, като същевременно губи два самолета в битки. Отряд 234 обслужва строители в Сибир и Далечния изток и предаде самолетите си едва в началото на 1946 г.
