Между тези два самолета има много общо, и двете се появяват в разгара на Студената война, ставайки част от националната система за ПВО в продължение на много години. В същото време, поради редица причини, те не успяха да изместят други самолети, използвани като изтребители-прехващачи в тази област. Самолетите са базирани на по -ранни проекти. "Предшественикът" на F-106 беше прехващачът Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Делта Кинжал
Су-15 проследява родословието си от по-ранните прехващачи: Су-9 и Су-11.
Изтребител-прехващач Су-9
Кариерата на тези самолети приключи почти едновременно, в началото на 80-те и 90-те години, когато те бяха изместени от самолетите от 4-то поколение, F-15 и Su-27P.
F-106 Delta Dart е едноместен, едномоторен, свръхзвуков изтребител-прехващач с делтоидно крило. Създаден като модификация на F-102A Delta Dagger, самолетът първоначално е бил обозначен като -F-102B. Създаването на прехващача F-102B беше представено като подобрение, но броят на промените, направени в дизайна, нараства бързо. Всъщност фюзелажът, килът и шасито бяха преработени. Въздухозаборниците бяха направени регулируеми и въздушните канали бяха съкратени, за да се намалят загубите на налягане. Пилотската кабина е претърпяла значителни промени. F-102B наследи крилото от "двамата", но също така беше модифицирано по време на серийното производство.
В хода на работата стана ясно за военните, че представената машина не е просто модификация на „двамата“, а практически нов самолет. Затова на 17 юни 1956 г. самолетът получава „собствено име“- F -106. Клиентът представи изискването за оборудване на прехващача със система за управление на пожар MA-1 с първия в САЩ бордов цифров компютър, за да го направи съвместим с полуавтоматичната система за противовъздушна отбрана Sage, за да се постигне практичен таван от 21 500 m, скорост на полет най -малко 2M на височина 11 000 m, обхват 700 km.
Първият F-106 (Ser. No. 56-0451) е готов за полетни изпитания в края на 1956 г. На 26 декември в Edwards AFB главният пилот Ричард Л. Джонсън, вместо да празнува Коледа, вдигна нов самолет във въздуха. Общо 12 превозни средства, обозначени с JF-106A, участваха в тестовата програма, базирана на Едуард. Въпреки факта, че самолетът се задвижваше от по-мощни двигатели J75-P-9, резултатите от полета не зарадваха нито разработчиците, нито военните, като не надвишаваха много характеристиките на F-102. Максималната скорост на прехващача не надвишава 1,9 М, а таванът е 17300 м.
Наличието на системата за управление на огъня, върху която е направен основният залог, суров двигател, недостиг на основни характеристики - всичко това се отрази на броя на поръчаните превозни средства. В резултат на това, вместо 40 ескадрили, F-106 Delta Dart реши да преоборудва 14. В резултат на това останаха само 260 от 1000-те нови прехващачи, първоначално планирани за строителство. По време на серийното производство поръчката беше леко увеличена, а в резултат на това са построени 277 едноместни F-106A.
F-106A
Серийният F-106 Delta Dart включваше преработени въздухозаборници с по-тънък преден ръб, преработени въздуховоди, които заедно с по-мощния и надежден двигател J75-P-17 позволиха постигане на характеристики, отговарящи на изискванията на клиента. Сега официално декларираната скорост беше 2.311M и се смяташе, че самолетът може да лети с 2.5M. По време на установяването на световния рекорд на 15 декември 1959 г. (пилот Джоузеф У. Роджърс) самолетът показва скорост от 2455 км / ч. Побеждавайки постижението на Г. К. Мосолов на Микоян Е-66 (2388 км / ч) През май 1959 г. F-106 Delta Dart започва да постъпва на въоръжение във ВВС. Първият, който получава нови самолети, е 498 -та ескадрила, базирана в Гигер, Вашингтон.
През първите месеци на експлоатация бяха разкрити редица сериозни проблеми, като например повреди на генератора, незадоволителна работа на турбо стартери и др. През декември 1959 г. във въздуха настъпи спонтанно нулиране на козирката, след което полетите на всички машините бяха окачени.
Поръчката за изграждане на двуместни автомобили е получена от Konver на 3 август 1956 г. Първоначално самолетът е замислен като чисто тренировъчен самолет, затова му е присвоено обозначението TF-102B, по-късно променено на TF-106A. Но в хода на работата ВВС уточниха, че това трябва да бъде пълноценна бойна машина, с пълен арсенал от оръжия и в крайна сметка „искрата“стана известна като F-106B.
F-106V
Дължината на фюзелажа на "близнака" остана същата като тази на оригиналния F-106 Delta Dart, а втората кабина беше поставена поради пренареждането на някои компоненти на бордовото оборудване и намаляване на обема на резервоара за гориво на фюзелажа. "Спарка" беше оборудвана със системата за управление на оръжия AN / ASQ-25, която е почти идентична с MA-1.
F-106B за първи път лети на 9 април 1958 г. Бяха построени общо 63 „Искри“, а общият брой на издадените „Дартс“достигна 340. F-106B започнаха да се доставят на войските през февруари 1959 г.
През септември 1960 г. започва програма за привеждане на всички предишни самолети до стандарта на последната серия. През годината на подобрения бригадите на завода са направили 67 промени в дизайна и 63 в системата за управление на оръжията. В допълнение към подобряването на съществуващите системи, комплексът от подобрения включваше инсталирането на IR станция в носа на прехващача, способна да работи на ниски височини и на фона на земята. В допълнение, самолетът е получил кука за спиране, за да се предотврати разтеглянето от пистата в случай на аварийно кацане. Пилотската кабина беше оборудвана със светлинен и топлинен щит в случай на използване на НАР „Джини“с ядрена бойна глава. Арсеналът на авиониката беше допълнен със станция за заглушаване и радарни приемници, а устойчивостта на шум на радарната система MA-1 беше сериозно подобрена.
През 1965 г. F-106 Delta Dart получава нова радионавигационна система TACAN, чието тегло и габаритни размери на агрегатите са с 2/3 по-малко в сравнение със старите. През 1967 г. изтребителите са оборудвани със система за зареждане с въздух и нови извънбордови резервоари за гориво с капацитет 1360 литра. За разлика от използваните по -рано, новите PTB са проектирани да работят в целия диапазон от надморски височини и скорости на полета, така че те са изпускани изключително рядко. Поведението на самолета с новите танкове остана практически непроменено.
Опитът от войната във Виетнам показа, че разчитането само на ракетни оръжия се оказа само теория. За да се използва ефективно F-106 Delta Dart в близък бой, беше необходимо да се оборудва с оръдие, а в края на 60-те години това беше направено по инициатива на разработчика. Вместо напълно безполезния NAR "Gini", F-106 беше оборудван с шестцевово 20-мм оръдие M61 "Vulcan" с 650 патрона. Цевите му излязоха извън контурите на фюзелажа и бяха покрити с обтекател, а барабанът с патрони заемаше част от ракетното отделение, докато възможността за използване на четири ракети Falcon остана. За използване на оръдието самолетът беше оборудван с оптичен мерник. Освен това F-106 Delta Dart получи нов клапан с подобрена видимост (без централната лента), а вместо „класическите“инструменти с циферблатни скали бяха инсталирани лентови индикатори.
Ниското специфично натоварване на крилото и високото съотношение на тяга и тегло позволяват на пилотите да спечелят победи в тренировъчните битки над други американски самолети от онези години. F-106 доказа своята изключителна способност да имитира "вражеските" самолети с триъгълни крила (очевидно, преди всичко МиГ-21).
Сблъсъците между F-106 и F-4 Phantom демонстрираха явно превъзходство в маневреността на първия. Вярно е, че пилотите отбелязаха, че Phantom има по -надежден радар и по -добро ракетно оръжие (UR Sidewinder и Sparrow).
Разбира се, имаше този самолет и недостатъци. По принцип те се изразяват в трудности по време на кацане - висока скорост, дълго бягане. Пилотите също отбелязаха малките размери на колелата за такава маса на превозното средство и скорост на кацане. Както един пилот призна: „ако гумата ви се спука, шансът за катастрофа е много голям“. Ъгълът на кацане от 15 също беше близо до критичната стойност - на 17 самолетът удряше опашната част в бетона.
При високи свръхзвукови скорости самолетът стана нестабилен в посоката на движение, което понякога водеше до плоско завъртане. Следователно, по време на работа скоростта на полета беше ограничена до броя на 2M.
По време на експлоатацията първоначално назначеният ресурс на корпуса от 4000 часа беше удвоен. Това потвърждава надеждността на дизайна на самолета и, косвено, високото време на полет на американските изтребители.
Статистическите данни за броя на произшествията са следните: за 29 години експлоатация, от 340 автомобила, 112 са загубени при инциденти и бедствия, включително 17 коли "близнаци". Почти една трета от всички построени F-106! В проценти тази цифра е по-лоша от тази на предишния F-102. За сравнение: загубата на британския "Lightning" беше 32%, а F-104, който си спечели лоша слава, беше 27,5%.
За разлика от F-102, Delta Dart охраняваше главно въздушното пространство на САЩ и Канада. Извън Северна Америка те са постоянно базирани само в Исландия и само от време на време избиват за кратки посещения в американски бази в Германия. Освен това, през февруари 1968 г., по време на инцидента с разузнавателния кораб „Пуебло“край бреговете на КНДР, изтребители от 318 -та ескадрила за кратко бяха разположени във въздушната база „Осан“в Южна Корея.
По време на войната във Виетнам американците обмислят възможността да използват „Delta Dart“в Индокитай и дори започват да разработват камуфлажна схема. Предвид ниската ефективност на използването на „двойки“във Виетнам, както и значителната цена на F-106, нямаше място за него в този конфликт. Но прехващачите бяха в челните редици на Студената война и непрекъснато придружаваха съветските бомбардировачи.
Самолетът е имал кратко време за реакция, когато е нащрек. Отне на само 2 минути и 45 секунди от излитането на сигнала „Аларма“. Продължителността на прихващането и проследяването на целта обикновено е 100-120 минути.
LTH F-106 Delta Dart:
Размах на крилата, m 11, 67
Дължина, m 21, 56
Височина, m 6, 18
Площ на крилото, m2 64, 8
Тегло, кг
празен самолет 10730
нормално излитане 16100
максимално излитане 17350
Двигател 1 турбореактивен двигател Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, kgf 1 x 11130
Максимална скорост на полет, км / ч 2450 (М = 2,31)
Крейсерска скорост, км / ч 980
Практичен таван, m 17400
Максимален обхват, км 4350
Практически обхват, км 920
Практичен таван, m 17400
Екипаж, хора 1
Въоръжение: 1x 20 мм оръдие V61 на вулкана M61, 4 ракети въздух-въздух AIM-4 "Falcon", 2 неуправляеми ракети AIR-2A "Genie" с ядрена бойна глава (до 1985 г.)
Започвайки през 1981 г., Delta Dart постепенно излиза от експлоатация от изтребителни ескадрили, заменяйки по-модерните F-15 и F-16 и прехвърляни в Националната гвардия.
Последната единица, 119-та изтребителна ескадрила, се сбогува с F-106 на 7 юли 1988 г., изпращайки останалите 3 самолета в базата за съхранение в Дейвис Монтан, където всички F-106 са прехвърлени от 1982 г. Изходящите F-106 бяха преобразувани в безпилотни цели QF-106A.
QF-106A на базата на хранилището на Дейвис Монтан
Първият полет на преобразувания „дрон“се състоя през юли 1987 г. До края на 1994 г. 181 самолета са преобразувани в цели. Нови цели замениха по-„древния“QF-100 „Super Sabre“.
Няколко самолета продължиха да се използват в различни проекти на НАСА, включително два QF-106. Тези машини, както в безпилотни, така и в пилотирани версии, бяха включени в проекта Eclipse - разработването на ракети -носители за многократна употреба. В хода на експериментите безпилотният самолет беше теглен по дълъг кабел от теглещото превозно средство NC-141A, след което беше откачен и извърши независимо кацане. Предполагаше се, че по този начин космическият кораб Astroliner ще се издигне във въздуха, който, след като се отдели от теглещия автомобил Boeing 747, ще стартира двигателите и „ще се втурне към звездите“. Експериментите са проведени от 20 декември 1997 г. до 6 февруари 1998 г., след което QF-106 е върнат на Дейвис Монтан.
Както знаете, през втората половина на 50-те години настъпиха трудни времена за съветската авиация поради пристрастяването на ръководството на страната към ракети (по-специално зенитни ракети). И военните, и конструкторите бяха призовани да преразгледат програмите за превъоръжаване на ВВС и ПВО. Депресията царува в авиационната индустрия, перспективите за борба с пилотирана авиация се виждат в черно. През 1958 г. Държавният комитет по авиационни технологии (GKAT) премахна от разработването 24 теми за самолетите и 12 за двигателите, а през следващата година - съответно още 21 и 9.
В същото време на Запад се появяват нови системи за ударни самолети, които принуждават съветската армия да разработи контрамерки. По -специално бяха необходими изтребители за ПВО с големи линии за прихващане, способни да атакуват цели в предното полукълбо. Като се има предвид симпатиите на политическото ръководство на страната, беше почти невъзможно да се постави въпросът за създаването на нови самолети, можеше да става дума само за модернизиране на съществуващи машини. В същото време по отношение на прехващача е трябвало да се даде клетва, че той ще бъде само носител на ракети въздух-въздух, а полетът му ще стане автоматизиран от излитане до кацане.
В такава ситуация през март 1960 г. ОКБ-51, ръководена от П. О. Сухим, започва работа по създаването на самолет, получил фабричния код Т-58. Новата тема е проектирана като по-нататъшна модернизация на комплекса Т-3-8М (Су-11). Планира се самолетът да бъде оборудван с радари с голям обсег и ъгли на видимост, както и с ракети с по -висока производителност.
Поради големия си размер, новият радар не можеше да се притисне в носа на Су-11, оборудван с осесиметричен въздухозаборник. Под станцията беше необходимо да се разпредели целият нос на самолета, следователно, да се отиде до страничните въздухозаборници. В резултат на това новият прехващач придоби класическия вид на самолет от второ поколение.
Външно Т-58 се различава значително от предшествениците си. Радарната антена Orel-D, която имаше голям диаметър, не можеше да бъде поставена в конуса за всмукване на въздух, така че носът беше напълно зает от нея. Въздухозаборниците, изместени назад, станаха странични. Електроцентралата на самолета включваше два турбореактивни двигателя Р11-Ф2С-300, разработени от конструкторското бюро на С. К. Тумански, с тяга в режим на горене от 6200 кгс всеки. (в последната серия бяха използвани P13-300-по 6600 кгс.) В допълнение към двигателите, фюзелажът разполагаше: кабина под налягане с навес, резервоари за гориво-отделения и друго оборудване. В опашната част бяха монтирани четири спирачни клапани. Триъгълното крило в план имаше ъгъл на размахване 60 градуса. по предния ръб.
След приключване на държавните изпитания самолетът е пуснат в експлоатация през април 1965 г. като част от ARKP Su-15-98. Комплексът е проектиран да прихваща въздушни цели с обхват на скоростта 500-3000 км / ч и надморска височина 500-23000 м. Прехващачът е изтеглен в зоната на срещата с цел и преди да бъде открит от радар във въздуха, използващ земя -базирана автоматизирана система за насочване. Прихващането на целта, прицелването и насочването на ракети от RGS се извършваше от радара. Ракетите с TGS имаха различен принцип на насочване - инфрачервената (топлинна) радиация, която те възприемаха, идваше директно от целта.
За да се намали индуктивното съпротивление и да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, дизайнът на крилото е претърпял промени след 11 -ата серия на самолета: площта е увеличена до 36,6 м2, а предният ръб на крайната част е получил прекъсване от 45 г. и аеродинамичен обрат. Опашната единица има ъгъл на почистване от 55 градуса. по линията на акордите 1/4, включваше въртящ се стабилизатор и кил с кормило.
Самолетът се управляваше с помощта на бустери, включени в необратима схема. Четири автономни хидравлични системи осигуряват прибиране и освобождаване на шасито, клапи, спирачни клапани, контрол на въздухозаборниците и клапите на реактивните дюзи на двигателите, захранване на задвижването на радарната антена. Самолетът е оборудван и с три автономни пневматични системи. Пневматичните системи бяха предназначени за основно и аварийно спиране на колелата, аварийно освобождаване на шасито и капаците, под налягане на хидравличния резервоар и др.
Общият капацитет на горивната система с PTB е 8060 литра. Необходимите условия за работата на пилота в пилотската кабина, както и въздушния поток и налягането на блоковете за радиооборудване, бяха осигурени от климатична система. За да избяга от самолета в аварийни ситуации, кабината беше оборудвана със седалка за изхвърляне KS-4, която осигури спасяването на екипажа при излитане и бягане със скорост най-малко 140 км / ч, а по време на полет- на надморска височина до 20 000 м и посочени скорости до 1200 км / ч.
Електронното оборудване включва оборудване: радиокомуникация (радиостанция R-802), радионавигация (автоматичен радиокомпас ARK-10, радиоприемник с маркер MRP-56), идентификация (SOD-57, SRZO-2M), насочване (Lazur) и радар (Orel-D или Orel-DM). Въоръжението се състоеше от: два класа UR R-8M или R-98 с RGS и TGS, под крилото на пускови установки PU 1-8.
Ракета R-98
От 1973 г. всички самолети в експлоатация и всички новопроизводствени са оборудвани с два пилона PD-62 за две ракети R-60 с TGS. След модификацията на вентралните пилони BDZ-59FK стана възможно да се окачат два унифицирани контейнера за оръдия UPK-23-250 върху тях.
Всеки контейнер включваше двуцевно фиксирано 23-мм оръдие GSh-23L, разработено от ОКБ В. П. Грязев и А. Г. Шипунов. Скоростта на стрелба е 3000-3400 изстрела в минута, натоварването с боеприпаси е 250 патрона.
През 1969 г. започват държавни изпитания на модернизирания прехващач Су-15Т с двигатели R13-300. Той се различаваше от предшественика си в по-усъвършенстван радар, по-точно система за радиоуправление, разширен набор от оборудване (инсталирана: навигационна радиосистема с малък обсег RSBN-5S, предупредителна станция за радиолокационно облъчване-SPO-10 и автоматична система за управление SAU-58), намален брой хидравлични системи до три …
Су-15УТ. В края на 60-те години на базата на прехващача Су-15 е създаден и пуснат в серийно производство Су-15УТ-двуместен учебен самолет без радар и оръжие.
В процеса на държавни изпитания в системата ARKP Su-15-98 бяха разкрити значителни недостатъци. Той беше модифициран и инсталиран на прехващача, който получи обозначението Su-15TM. Пуснат в масово производство в началото на 70-те години, прехващачът Су-15ТМ дълги години остава един от основните изтребители на авиацията на ПВО на страната. ARKP Su-15-98M, който включваше самолета, заедно с наземния комплекс за насочване в ръчен, полуавтоматичен (директен) и автоматичен режим, осигуряваше прихващане на въздушни цели с обхват на скорост 500-2500 км / ч и надморска височина на 500-24000 м.
В края на 60-те и началото на 70-те години прехващачите Су-15, заедно със Су-9 и Су-11, са в основата на авиацията на войските на ПВО на СССР, като са най-масовите съвременни системи за прихващане. Към средата на Су-15 са били на въоръжение 29 полка на изтребителна авиация, които съставляват повече от една трета (!) От бойните въздушни части на войските на ПВО.
LTH:
Модификация на Су-15TM
Размах на крилата, м 9,43
Дължина на самолета, m 22.03
Височина на самолета, m 4,84
Площ на крилото, m2 36,60
Тегло, кг
празен самолет 10760
нормално излитане 17200
максимално излитане 17900
Тип двигател 2 TRDF R-13-300
Максимална тяга, kN 2x 65, 70
Максимална скорост, км / ч:
близо до земята 1400
на височина 12000 м 2230
Фериботен обхват, км 1700
Практически обхват, км 1380
Боен радиус на действие, км 725
Практичен таван, m: 18100
Максимално работно претоварване 6.5
Екипаж, хора 1
Въоръжение:
Боен товар - 1500 кг при 6 твърди точки:
Две ракети въздух-въздух със среден обсег с полуактивни радарни и инфрачервени системи за насочване R-98 (до 20 км) и две меле ракети R-60 с инфрачервени системи за насочване. Вместо PTB могат да бъдат окачени два контейнера UPK-23-250 с оръдия GSh-23L (23 мм, 250 патрона). Допуска се окачване на две бомби FAB-250 или до 2 блока UB-16-57 с NAR тип S-5
или два ширококалибрени НАР от типа С-24.
В процеса на серийно производство на Су-15TM неговото оборудване и въоръжение са многократно модифицирани и модернизирани. Ракетите R-98 бяха използвани на самолетите от първата серия, по-късно те бяха заменени с R-98M.
Радомерният обтекател е заменен с огивален. Това направи възможно премахването на смущенията на радарния екран, произтичащи от фалшивото отражение на сигнала от вътрешната повърхност на коничния обтекател.
Този авиационен комплекс е бил многократно използван за потискане на нарушенията на държавната граница на СССР. И така, на 20 април 1978 г. самолетът на южнокорейската авиокомпания KAL, изпълняващ полет от Париж до Анкоридж (Канада), след като е избягал на много стотици километри от маршрута, пресича границата на СССР в района на Мурманск. Натрапникът е прихванат от изтребител Су-15TM, не реагира на зададените сигнали да го последва и продължава да лети, освен това увеличава скоростта си и с намаление се връща към границата с Финландия. Тогава бяха използвани оръжия. Повреденият Boeing-707 направи аварийно кацане върху леда на замръзнало езеро близо до град Кем. От 108 пътници са загинали 2 души.
Изглежда, че авиокомпанията KAL трябва да предприеме мерки за изключване на подобни, но след пет години и половина всичко се случи отново. В нощта на 1 септември 1983 г. по пътя от Анкъридж до Сеул наруши държавната граница на полуостров Камчатка и пътува над територията на СССР за около два часа и половина. Екипажът не реагира на сигнали от изтребители-прехващачи.
По командване на центъра за управление пилотът Осипович, който пилотира Су-15TM, използва оръжие (по това време отклонението на самолета от маршрута е около 660 километра), след което самолетът пада в море. Загиват 269 души.
На 18 юли 1981 г. самолетът CL-44 на аржентинската авиокомпания „Transportes Aereo Rioplatense“летеше от Тел Авив за Техеран, носейки оръжие за Иран. Очевидно той неволно е нахлул в съветското въздушно пространство от Армения. Капитан В. А. Куляпин е повишен да прихваща. на SU-15TM. Придружавайки натрапника, той даде знаци на натрапника да го последва според международния кодекс. Но той, без никаква реакция, продължи да лети към границата. Не остана време за атака с ракети Р-98 и Куляпин заби натрапника с фюзелажа в стабилизатора. CL-44 влезе в опашка и падна, 4-ма членове на екипажа бяха убити. Пилотът на Су-15 се катапултира и оцеля. По -късно е награден с орден на бойното Червено знаме. Това беше вторият и последен овен в историята на реактивните самолети.
След разпадането на СССР самолети от този тип бяха на разположение на няколко „суверенни републики“. Самолетите от типа Су-15 (Су-15TM) са били на въоръжение във войските на ПВО и ВВС на СССР до 1991 г.; като част от въоръжените сили на Руската федерация - до 1994 г., а в Украйна - до 1996 г. включително. Последната бойна единица, въоръжена със самолети Су-15, беше авиационният полк на украинските въоръжени сили, базиран на летището Белбек в Крим.
