Съединените щати имат повече летящи радарни пикети за военновъздушните сили и морската авиация, отколкото всички други страни взети заедно. Това се отнася както за броя копия, така и за броя на моделите. По-голямата част от построените самолети AWACS влязоха във флота, тъй като самолетоносачите се считаха за основната ударна сила на ВМС на САЩ в неядрена конфронтация. В същото време американските ВВС, които не са ограничени от дължината на капиталовите писти и максималното тегло при излитане, поръчват тежки превозни средства с мощни радари, високопроизводителен обмен на данни и продължителност на полета. Но, както знаете, в този свят трябва да платите за всичко. Самолетите на ВВС с по -високи характеристики струват на бюджета няколко пъти повече и в сравнение с военноморските самолети ги изграждат няколко пъти по -малко.
В редица случаи обаче възможностите на тежкия и скъп E-3 Sentry се оказаха прекомерни, а операцията беше твърде скъпа. За да се издаде целево обозначение на системите за ПВО или да се контролират авиационните действия в отдалечен вторичен театър на военните действия, беше достатъчно да има сравнително евтина машина, способна да се базира на полеви летища с характеристиките на радарната станция на военноморския E- 2 Соколино око. Генералите на ВВС обаче не бяха доволни от обхвата и продължителността на полета на Хокай. Освен това, за да се улесни поддръжката и експлоатацията, беше желателно "тактическите" самолети AWACS да бъдат създадени на платформа, която вече се експлоатира от ВВС.
Изглеждаше съвсем логично да се „пресече“радара на самолетоносача Е-2С с добре доказания военен транспортен С-130 Херкулес. Инсталирането на радар с въртяща се дискова антена и пълен набор от комуникационно и навигационно оборудване на просторен четиримоторен самолет с впечатляваща товароносимост и в резултат на това с увеличен запас от гориво, позволи значително да се увеличи продължителност на полета.
В началото на 80 -те години Lockheed предприе проактивен подход към създаването на самолет AWACS, базиран на транспорта на Херкулес. Новият самолет получи наименованието EC-130 ARE (Въздушно радарно разширение, въздушно радарно наблюдение) и имаше за цел да запълни нишата между E-2 Hawkeye и E-3 Sentry, един C-130H беше преоборудван. В допълнение към радара AN / APS-125 и морската авионика E-2C, свободното пространство и резервът на масата бяха използвани за настаняване на отпадащите на борда и инсталиране на допълнителни резервоари за гориво, в резултат на което продължителността на престоя във въздуха над 11 часа.
Поради натовареността по приоритетни теми и отсъствието на клиент, изпитанията на самолета с пълен комплект авионика започнаха едва през 1991 г. Тъй като конфронтацията между двете суперсили по това време беше преустановена, американските военновъздушни сили не поръчаха нито един радар за наблюдение и управление на базата на С-130. Съюзническото командване на НАТО в Европа, британците, французите и саудитците избраха модернизирания Sentry. А чуждестранните купувачи от малки страни струват на брега базиран E-2C.
Самолетът AWACS на базата на "Херкулес" привлече вниманието на граничната и митническата служба на САЩ, работеща съвместно с бреговата охрана и администрацията по борба с наркотиците. След като самолетът започна да изпълнява редовни патрулни мисии, той беше преименуван на EC-130V.
EC-130V
Възможността за провеждане на дългосрочни патрули и сравнително ниски експлоатационни разходи, изглежда, трябваше да осигури производството на нови самолети AWACS, но поради съкращаването на бюджета от граничната охрана на САЩ и бреговата охрана на САЩ, по-нататъшни покупки на EC-130 ТРЯБВА да бъдат изоставени. Въпреки че самолетът се е доказал много добре по време на мисии за установяване на контрабандата на наркотици. Евтина алтернатива на радара "Херкулес" е противолодочната R-3V, преобразувана в радарни патрулни самолети, които се предлагат в изобилие в база за съхранение в Аризона. В същото време товарните кораби С-130 бяха в голямо търсене и служеха във авиацията на ВВС и ВМС, докато не бяха напълно износени.
В резултат на това, след две години работа в борбата с трафика на наркотици, единственият EC-130V, построен през 1993 г., беше предаден на ВМС на САЩ, където за пореден път бе преработен. След инсталирането на радар AN / APS-145 и специални фото и видео камери с висока резолюция, самолетът е преименуван на NC-130H и е използван в редица тестови програми.
NC-130H
По-специално, NC-130H извърши радарно проследяване на космически кораб за многократна употреба Space Shuttle, приближаващ се до кацане, подкрепи изпитанията на крилатите ракети и проведе операции за търсене и спасяване.
Преди около пет години беше съобщено, че Lockheed Martin, заедно с Northrop Grumman и Australian Transfield Defense Systems за износ в трети страни на базата на C-130J-30 Hercules II с удължен фюзелаж, нова авионика и по-мощна и икономична двигатели, разработват AWACS C-130J-30 AEW & C с радар AN / APY-9 с AFAR. Тази станция, инсталирана на E-2D, по своите възможности се доближава до радара AN / APY-2 на самолета AWACS. Не е известно обаче докъде е стигнала тази работа. Може да се предположи, че поради липсата на поръчки самолетът никога няма да бъде построен.
В края на 50 -те години Корпусът на морската пехота на САЩ се грижи за създаването на собствени радарни въздушни пикети. Тъй като ILC не разполагаше с такова изобилно финансиране и десантните кораби не можеха да приемат и пускат палубни самолети AWACS, беше решено да се използват хеликоптери. Като платформа за радар AN / APS-20E те избраха най-големия от наличните тогава хеликоптери-тежкият S-56 (CH-37C). Това е един от последните американски хеликоптери с бутални двигатели, той може да транспортира 4500 кг товар в пилотската кабина или на външна прашка.
Хеликоптер AWACS HR2S-1W
Радарната антена беше монтирана под пилотската кабина в изпъкнал пластмасов обтекач с форма на капка. Общо за тестване бяха построени два палубни хеликоптера AWACS HR2S-1W. По това време радарът AN / APS-20E вече не може да се счита за модерен, първите версии на този радар са разработени през военните години, а в бъдеще хеликоптерите AWACS е трябвало да бъдат оборудвани с по-модерно оборудване.
Работата на радарите на хеликоптерите обаче се оказа изключително нестабилна. Поради вибрациите надеждността на лампата остави много да се желае, а ограничената височина на полета на хеликоптера не позволи да се реализира максимално възможният обхват на откриване. Освен това тръбният радар беше доста „лакоми”, за захранването му беше необходимо да се пусне допълнителен електрически генератор, задвижван от бензинов двигател, което намали времето, прекарано във въздуха. В резултат на това морските пехотинци решиха да не се занимават с хеликоптери AWACS и възложиха всички функции за контрол на въздушната обстановка на флота и наземните радари, които трябваше да бъдат разположени на заловения плацдарм.
В шестата част на прегледа, където, наред с други неща, ставаше дума за самолети AWACS на базата на патрулна антилодка R-3 Orion, беше споменат NP-3D, преобразуван от R-3C, проектиран да поддържа изпитанията на различни ракети. За подобни цели в края на 80-те години Boeing модернизира два цивилни турбовитлови самолета DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Този тип самолети с турбовитлови двигатели са избрани от икономически причини. Турбовитлови машини с два двигателя Pratt & Whitney PW-121 с мощност 2150 к.с. всеки. с. всеки струва на военното ведомство на САЩ 33 милиона долара, от които 8 милиона долара са похарчени за ремонт. Тоест един самолет струваше приблизително колкото изтребител, който беше много по -евтин от хавайския или часовия. В същото време, благодарение на доста икономичните двигатели и стандартите за гражданско обслужване, експлоатацията също струва няколко пъти по -малко.
E-9A Widget
На самолета, обозначен с E-9A Widget, от десния борд на фюзелажа е инсталиран радар AN / APS-143 (V) -1 с фазирана антенна решетка и радар за търсене APS-128 и оборудване за телеметрия и предаване на данни бяха инсталирани във вентралния обтекател. Самолет с максимално излетно тегло 16 400 кг може да остане във въздуха 4 часа. Максималната височина на полета достига 7000 метра, скоростта - до 450 км / ч. Екипажът включва 2 пилота и 2-3 оператора на електронно оборудване.
Оператори на авионика на самолета E-9A
От 1989 г. самолетите вземат активно участие в изпитанията на различни видове авиационни и ракетни оръжия. В допълнение към радарното проследяване на тествани проби и събирането на телеметрична информация, задачата „Widgets“беше възложена за осигуряване на сигурност и проверка на тестовата зона за наличие на неоторизирани лица и предмети.
Съобщава се, че радарите на Widget на морската повърхност са в състояние да открият обект с човешки размер върху спасителен сал на разстояние повече от 40 км. И едновременно проследявайте повече от 20 морски и въздушни цели. В миналото самолетите E-9A са участвали в оценката на оръжията на различни американски полигони, включително тестването на модерната крилата ракета с морска база Tomahawk и изпитването на изтребител 5-то поколение F-22A с практически изстрелвания въздух- въздушни ракети. въздух.
В момента един E-9A остава в полетно състояние. В края на 90 -те тази машина претърпя допълнително оборудване за дистанционно управление на целеви самолети. Сега единственият „Уиджет“е част от 82 -ра ескадрила на безпилотни цели, във военновъздушната база Холоман в Ню Мексико (повече подробности тук: Операцията на „Фантоми“във ВВС на САЩ продължава). E-9A се използва главно за дистанционно управление на полети на радиоуправляеми цели QF-4 Phantom II и QF-16A / B Fighting Falcon и за наблюдение на въздушната обстановка над веригите Nellis и White Sands.
През втората половина на 70 -те години обемът на незаконно внесените в САЩ тежки наркотици рязко се увеличи, което доведе до влошаване на положението с престъпността. Правителството на САЩ реагира с засилване на граничния контрол на американско-мексиканската граница, което направи възможно прихващането на значителна част от нелегалния товар, транспортиран по суша. В резултат на това наркотрафикантите, възползвайки се от относителната прозрачност на морските граници, преминаха към доставка на големи количества от Тексас и Флорида на източното крайбрежие и Калифорния на западния бряг. Бреговата охрана на САЩ, с помощта на патрулни кораби от клас океан и моторни лодки, предотврати установяването на устойчиви канали за влизане по море. А полицията и Администрацията по борба с наркотиците поеха контрола над пристанищата и пристанищата. Но наркобароните, които не искаха да губят печалби за милиони долари, започнаха да използват авиацията. Има случаи, когато достатъчно големи транспортни самолети като DC-3 и DC-6 са били използвани за транспортиране на кокаин. Най-често обаче това бяха лекодвигателни едномоторни самолети.
В САЩ, в следвоенния период, летящите „коли“бяха и все още са много популярни, в които могат да се настанят, освен пилота, 3-4 пътници и ръчен багаж. В началото на 80-те все още силната 10-15-годишна "Cessna 172" струваше няколко хиляди долара на вторичния американски пазар (повече подробности тук: Бестселър на въздуха-Cessna-172 "Skyhawk"). И само един успешен полет със сто килограма кокаин повече от компенсира покупката на употребяван автомобил. В допълнение, "Cessna" можеше да седи почти навсякъде, за това един пуст участък от магистрала, който има много в южната част на Съединените щати, или плосък участък от пустиня, беше напълно подходящ. Често наркодилърите, доставяйки голяма пратка от отварата, просто изоставяха самолетите.
До средата на 60-те години Съединените щати разполагаха с мощна система за ПВО (повече подробности тук: Северноамериканска система за ПВО), но след началото на масовото изграждане на МБР в Съветския съюз и постигането на равенство на ядрените ракети, необходимостта от множество системи за ПВО и радари за управление на въздуха отпадна. Пълното намаляване на съоръженията за радарно управление в южна посока доведе до факта, че стана възможно да се внася почти всичко в САЩ в образуваните пропуски. За откриване на малки самолети, летящи на ниска надморска височина над водите на Мексиканския залив, самолетите AWACS бяха най -подходящи, но дори и за богатата Америка беше твърде скъпо да се държат денонощно във въздуха. Отчасти решението на проблема беше използването на не нови "Hokai", изтеглени от палубните въздушни крила към крайбрежните резервни ескадрили, и преобразуването на използваните противолодочни "Orions" във въздушни радарни постове.
След като Гранична служба разполагаше с радарни патрулни самолети и започна да използва непрекъснато изтребители от ВВС и ВМС за прихващане на нарушителите, обемът на иззетите наркотици веднага се увеличи няколко пъти. Самолетът AWACS обаче не може да контролира денонощно всички възможни посоки. Освен това граничната охрана имаше малко от тях и не винаги беше възможно да се постигне споразумение с военноморските власти.
Както бе споменато във втората част на прегледа, през 50-60-те години ВМС на САЩ експлоатират радарни патрулни дирижабли. Наред с възможността за дългосрочно патрулиране, тези самолети бяха изключително бавни, изискваха огромни хангари за разполагане и най-важното бяха силно зависими от метеорологичните условия, които в резултат на това на фона на намаляването на бариерата Force, стана основната причина за изоставянето на флота от тях.
В края на 70-те години Министерството на отбраната на САЩ инициира програма за разработване на самолети по-леки от въздуха. Като се вземе предвид опитът от използването на дирижабли, беше решено да се създадат безпилотни привързани балони. Разполагането на първите балони от системата TARS (Tethed Aerostat Radar System, балонна радарна система) започна през 1982 г. Общо 11 балонни радарни пункта са работили в югоизточните райони на САЩ в интерес на граничната и митническата служба и бреговата охрана.
Балонът е изстрелян с дължина 25 и ширина 8 метра от специално подготвена платформа с пристанищна мачта. Спускането и изкачването на височина 2700 метра се контролираше от електрическа лебедка, общата дължина на кабела беше около 7500 метра. Теоретично устройството може да работи при скорост на вятъра до 25 m / s. Въпреки че от съображения за безопасност при вятър от 15 m / s кабелът вече беше навит. Въпреки предпазните мерки, четири привързани балона бяха загубени поради лошо време за 20 години.
Напълнен с хелий балон, оборудван с радар AN / APG-66 с обхват на откриване до 120 км, е в състояние да остане във въздуха непрекъснато в продължение на две седмици. Радарът AN / APG-66 първоначално се използва на изтребители F-16A / B. Електрически ток за захранване на радара и радарната информация се подаваха през две отделни кабелни линии.
Радар патрулен балон на остров Каджо Ки
Въпреки метеорологичната зависимост, балонните радарни позиции като цяло са се доказали положително. За повече от двадесет години служба с тяхна помощ бяха открити стотици лодки и самолети, опитващи се да пресекат незаконно американските граници. И те не винаги са били носители на наркотици. Така, благодарение на радарния пост, разположен във Флорида на остров Каджо Ки, многократно беше възможно да се намерят лодки на нелегални „плувци“, избягали от Куба.
Сателитно изображение на Google Earth: сайтове за изстрелване на балони за радарни патрули на остров Каджо Ки във Флорида
Някои читатели не възприемат привързаните балони като наистина ефективно средство за радарно патрулиране, считайки меките превозни средства, по -леки от въздуха, за „измама“. Въпреки това, според представителите на ВВС на САЩ, които отговаряха за балоните радари, използването им с достатъчно голяма вероятност за откриване на потенциални нарушители на границата позволи да се спестят повече от 200 милиона долара за 20 години. Това спестяване е много значимо дори по американските стандарти. Той се формира в резултат на факта, че е възможно да се заменят самолети AWACS в крайбрежните зони с аеростатични системи. Поддръжката на балонни радарни постове е 5-7 пъти по-евтина от привличането на самолети AWACS, а също така изисква половината от обслужващия персонал. През 2006 г. военните предадоха балоните на Гранична служба. След сключването на договор за услуги с частни компании, разходите за поддържане на парка с балони намаляват от 8 милиона долара на 6 милиона долара годишно.
През последното десетилетие балоните TARS бяха заменени от устройства с по-лек въздух от системата LASS (английска система за наблюдение на ниска надморска височина). Балонът 420K, произведен от Lockheed Martin, носи оптоелектронни системи за проследяване на земните и водните повърхности и радар AN / TPS-63 с обхват на откриване 300 км. Това устройство, проектирано като средство за откриване на крилати ракети, които пробиват на ниска надморска височина, не беше търсено в системата за ПВО на Северна Америка. Основната сфера на приложение на радарни балонни стълбове беше контролът върху нелегалното преминаване на американско-мексиканската граница и потискането на трафика на наркотици.
В момента Raytheon предлага на клиентите балонната система JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Основата на системата JLENS е балон с дължина 71 метра с полезен товар 2000 кг на експлоатационна височина 4500 м, способен непрекъснато да бъде във въздуха. Работното натоварване включва радар за откриване и проследяване на цел, оборудване за комуникация и обработка на информация и специални метеорологични сензори, които позволяват на операторите да предупреждават операторите предварително за влошаване на метеорологичните условия в зоната за изстрелване на балони.
Получената радарна информация се предава чрез оптичен кабел към наземния комплекс за обработка, а генерираните данни за обозначение на целта се доставят на потребителите по защитени комуникационни канали. Като отделен вариант е възможно въоръжаването на балона с ракети въздух-въздух AIM-120 AMRAAM, което го прави много ефективен инструмент за ПВО. През 2014 г. Министерството на отбраната на САЩ обяви придобиването на 14 комплекта от системата JLENS на цена от 130 милиона долара за единица.
