Въпреки усилията, положени в Съветския съюз, не беше възможно да се доведе до масово производство самолетите на базата на превозвачи AWACS. След разпадането на СССР, поради постоянната липса на пари за разходи за отбрана, тази тема вече не беше върната на „новата“Русия. Морските хеликоптери с мощни всестранни радари се считат за евтина алтернатива. Въпреки че е честно да се каже веднага, че по отношение на техните възможности: обхват на откриване, надморска височина, скорост и продължителност на полета, самолетите с ротационни крила по всякакъв начин отстъпват на радарните патрулни самолети, базирани на превозвача.
Първият опит за създаване на радарния пикет на вертолет Як-24Р в СССР е направен през 1957 г. Хеликоптерът Як-24, на който е решено да се инсталира радар с антена в голям вентрален обтекател, е построен по рядката за нашата страна схема „летяща кола“. Серийното производство на транспортния и пътнически Як-24 започва през 1955 г. Хеликоптерът, направен по двувинтна надлъжна схема, беше оборудван с два бутални двигателя ASh-82V и можеше да достигне максимална скорост от 175 км / ч и да превозва 30 пътници. Обхват на полета с максимално натоварване - 255 км. По времето на създаването си той беше най -големият повдигащ се съветски хеликоптер. Як-24 е серийно производство от 1956 до 1958 година. През това време те успяха да построят 40 автомобила.
Як-24Р
В допълнение към вентралния обтекател на радарната антена, удължените стойки на шасито се превърнаха в друга външна разлика на Як-24R. Основната цел на първия съветски хеликоптер AWACS, базиран на сухопътни летища, беше да търси вражески подводници и кораби в крайбрежните зони. В допълнение към корабите на повърхността, радарът трябваше да види перископите на подводниците. На височина 2500 метра, според проектните данни, радарът може да открие въздушни цели на разстояние 150 км.
Въпреки това, след изтеглянето на Як-24 от производството, програмата за създаването на Як-24Р беше съкратена. Може би решението за прекратяване на конструкцията на Як-24R е повлияно от американския опит с изпитанията на хеликоптера Sikorsky HR2S-1W AWACS с радар AN / APS-20, който е създаден по поръчка на американския МКП. Причината за отказа на морската пехота от хеликоптери AWACS беше ненадеждната работа на радара, поради силния вибрационен ефект и краткото време на бойните патрули. Струва си да се каже, че един от проблемите на Як-24 беше и силната вибрация. В допълнение, създаването на компактна и възможно най-лека, но в същото време мощна радарна станция на база тръбни елементи, през втората половина на 50-те години за съветската радио-електронна индустрия беше много трудна задача.
Първият съветски радарно-патрулен хеликоптер на базата на превозвачи беше Ка-25Т. Това превозно средство, предназначено за откриване на повърхностни цели и издаване на целеви обозначения за противокорабни ракетни системи на съветски крайцери, е пуснато в експлоатация в края на 1971 г. Построени са общо 50 хеликоптера от този тип, експлоатацията им във ВМС продължава до средата на 90-те години.
Ка-25Ц
Радарно-разузнавателният вертолет Ка-25Ц и обозначението на целта се различаваха от противолодочната ракета Ка-25ПЛ по наличието на кръгов радар в носовия конус и система за автоматично предаване на данни. Вместо окачващи комплекти за противолодочни оръжия, на това място бяха инсталирани допълнителни резервоари за гориво. За да се изключи радарното засенчване, краката на шасито се прибират. За извършване на операции по търсене и спасяване на борда е монтирана лебедка.
Системите, които бяха част от комплекса за разузнаване и обозначение на вертолет-кораб „Успех“, направиха възможно извършването на радарно патрулиране, обозначение на целта и предаване на данни на разстояние до 250 км. Хеликоптерът беше в състояние да патрулира в продължение на час на разстояние до 200 км от родния кораб. Бордовият радар откри целта и информацията беше предадена на кораба с помощта на система за автоматично предаване на данни. Въз основа на информацията, получена от Ка-25Т за местоположението и хода на целта от кораба-носител, са пуснати противокорабните ракети. Хеликоптерите Ка-25Ц бяха базирани на крайцерите от проект 58, на самолетоносещи крайцери от проект 1143 и големи противолодочни кораби от проекти 1134 и 1155. В същото време те можеха да провеждат разузнаване и целеуказание за корабни комплекси с обхват на изстрелване до 500 км. И въпреки че бордовото оборудване на хеликоптера не беше в състояние да насочва директно ракети, информацията, предадена на крайцера, направи възможно коригирането на хода на противокорабната ракетна система преди целта да бъде уловена от търсещия. След извеждане от експлоатация на хеликоптери Ка-25Ц и далекогледни разузнавателни самолети Ту-95РТ, които са били част от ракетната система за обозначение на морската цел на Успех и разузнаване, както и във връзка с прекратяването на експлоатацията на морската космическа разузнавателна система Legend и системата за обозначаване на целите, няколко вътрешни носители на противокорабни ракети с дълъг обсег останаха без външни средства за обозначаване на целите извън хоризонта.
Единственият тип самолети AWACS, които в момента се експлоатират от нашия флот, е хеликоптер Ка-31. Тази машина, първоначално предназначена за базиране на кораби, където е било невъзможно да се използват палубни самолети AWACS, като например самолетни крайцери пр. 1123 и 1143, е построена на базата на транспортния и боен хеликоптер Ка-29. През 80 -те години на миналия век в СССР това беше може би единствената платформа, въз основа на която беше възможно сравнително бързо да се създаде „летящ радар“за поставяне на кораби.
Основната задача на хеликоптера AWACS, първоначално обозначен като Ka-252RLD, беше да открива морски и нисковъздушни цели, включително противокорабни ракети. Работата по новата машина влезе във фазата на практическо внедряване през 1985 г. Тъй като новият хеликоптер за авионика и предназначение е коренно различен от прародителя на Ка-29, той получава обозначението Ка-31.
Прототипът на хеликоптера AWACS Ka-31
За откриване на въздушни и повърхностни цели, Ка-31 получи радар с дециметров обхват. Под фюзелажа е поставена въртяща се антена с дължина 5,75 метра. Когато не се използва и по време на кацане, антената се сгъва. Така че шасито да не пречи на въртенето на антената, то беше финализирано: предните опори се прибират в обтекателите, а задните, основните опори, получиха механизъм, който ги дърпа нагоре. Други значителни разлики от Ка-29 бяха инсталирането на допълнителни резервоари за гориво в разширени завои зад пилотската кабина и мощен спомагателен силов агрегат ТА-8К, пуснат по време на работа на радара.
Хеликоптерът с максимално излетно тегло 12 500 кг развива максимална скорост от 255 км / ч. Максималният обхват на полета е 680 км с продължителност 2,5 часа. Патрулирането е възможно до надморска височина от 3500 км. Екипаж - 3 души.
Радиокомплексът Е-801 "Око", разработен от НПО Вега, даде възможност за откриване на въздушни цели на разстояние 100-150 км и надводни цели от типа "ракетна лодка" на разстояние 250 км, като едновременно проследява 20 цели. Разбира се, тези параметри не могат да бъдат сравнени с проектните данни на Ан-71 или Як-44. Но, както знаете, „за това, че нямат печат - пишат с прости думи“. При пълното отсъствие на самолетите AWACS в крилото на палубата, сравнително евтини, макар и да не отговарят на всички изисквания, хеликоптерите Ка-31 по някакъв начин помогнаха да „погледнем отвъд хоризонта“.
Ка-31 излетя за първи път през 1987 г. и когато СССР се разпадна, той беше завършил държавната програма за изпитания. Серийното му производство трябваше да се извършва в авиационното производствено предприятие в Кумертау. Както и в случая с Ан-71 и Як-44, финансирането на програмата беше спряно. Прибързаното изтегляне от флота на самолетните крайцери по проект 1143 и прекратяването на конструкцията на самолетоносачи доведоха до факта, че интересът на клиента към Ка-31 намалява значително. Благодарение на усилията на експерти от конструкторското бюро на Камов два построени прототипа преминаха държавни изпитания, а през 1995 г. хеликоптерът AWACS беше официално приет от авиацията на ВМС на Русия. Но всъщност това беше само формалност, серийното производство на Ка-31 не започна и две копия, които бяха силно износени в процеса на изпитания, трябваше да бъдат базирани на единствения руски самолетоносач " Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов ". В това отношение на мнозина изглеждаше, че подобно на много други съветски авиационни програми, хеликоптерът AWACS „Камов“е обречен на забрава, но тази машина е спасена чрез поръчки за износ.
На 20 януари 2004 г. беше подписано споразумение за продажба на самолетоносещия крайцер пр. 1143.4 „Адмирал на флота на Съветския съюз Горшков“на Индия. Същевременно се предвиждаше мащабна модернизация на кораба и демонтиране на необичайни за самолетоносача оръжия, за да се освободи свободно пространство за поставяне на борда на по-голям брой самолети. Първоначално индийското правителство обмисляше възможността да оборудва въздушното крило с вертикални самолети за излитане и кацане, но по време на преговорите беше възможно да се постигне съгласие за превръщането на кораба в пълноправен самолетоносач на базата на него свръхзвуков МиГ- 29 хиляди. Естествено, индийските адмирали повдигнаха въпроса за средствата за радарно патрулиране на далечни разстояния, но руският военно-промишлен комплекс не можа да им предложи нищо освен хеликоптери Ка-31.
Индийски флот Ка-31
За оборудване на палубното крило на самолетоносача, получил името „Викрамадитя“във ВМС на Индия, и създаване на резерв, беше подписан договор за изграждането на девет Ка-31 на обща стойност 207 милиона долара, с доставката на първия самолет през 2004 г. В същото време хеликоптерите получиха актуализирани радиотехнически и полетни и навигационни системи. За 10 години активна експлоатация във ВМС на Индия Ка-31 успяха да се докажат от положителната страна. В бъдеще Индия поръча допълнителна партида и ремонт на някои от вече получените хеликоптери. Общо в началото на 2017 г. ВМС на Индия разполагаха с 14 Ка-31. Съобщава се, че освен извършването на радарно изследване, на тези хеликоптери са поверени и задачите по електронно разузнаване и заглушаване.
Според данни, публикувани от информационната агенция РИА Новости, през 2007 г. е осъществен контакт за доставката на 9 хеликоптера Ка-31 на ВМС на НОАК. Те бяха предназначени за разполагане на първия китайски самолетоносач „Ляонин“(бивш „Варяг“, закупен в Украйна на цената на скрап), универсални десантни кораби и разрушители.
През април 2012 г. на уебсайта за обществени поръчки се появи заявление за закупуване на радарно-патрулен хеликоптер Ка-31Р. Цената беше 406,5 милиона рубли. Не може да се намери обаче информация дали този договор е изпълнен. Приблизително по същото време в мрежата се появиха изображения на новия хеликоптер AWACS, направен в района на летището Сокол в Нижни Новгород. Хеликоптерът, оборудван с новата радарна система L381, предназначена за разузнаване на наземни цели, извършва редовни тестови полети. Този комплекс е създаден от АД "Федерален научно -производствен център" Нижегородски научноизследователски институт по радиотехника ".
Летните изпитания на хеликоптера с опашен номер "231 бял" започнаха в края на 2004 г. Тази машина е преоборудвана от прототипа на вертолета Ка-31 AWACS с опашен номер "031 синьо". В материалите на Камов експерименталният хеликоптер фигурира под обозначенията: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV и Ka-35.
През 2008 г. Министерството на отбраната на Руската федерация подписа договор с авиационното производствено предприятие „Кумертау“за изграждането на два хеликоптера. През август 2015 г. беше публикувана информация за успешното завършване на държавната програма за изпитания и приемането на Ка-31СВ в експлоатация.
През октомври 2016 г. руски хеликоптер AWACS с опашка номер 232 син е забелязан в Сирия в района на Латакия. Според редица авторитетни източници това е хеликоптер Ка-31СВ, построен от нулата, който се тества в бойни условия.
Според Military Balance 2016, във ВМС на Русия има два Ка-31Р, броят и принадлежността на Ка-31СВ не са известни. Очевидно нашето Министерство на отбраната не бърза да купува хеликоптери AWACS в забележими обеми. Надява се, че броят на радарните патрулни хеликоптери във флота ще се увеличи, след като сключването на договора за УДК „Мистрал“се оказа несъстоятелно. Въпреки че тези машини значително отстъпват по своите възможности спрямо съществуващите радарни системи А-50, предимствата на Ка-31 са много по-ниските разходи за строителство и експлоатация и възможността да се базират на кораби и малки обекти.
Първият съветски самолет, предназначен за радарно разузнаване на наземни цели, е Ил-20 с радарна система Игла-1. Този самолет е базиран на широко използвания пътнически и транспортен самолет с турбовитлов двигател IL-18D. Тестовете на новия разузнавателен самолет започнаха през 1968 г. В допълнение към некохерентния радар за изследване на земната повърхност, с антена в радиопрозрачен обтекател с форма на пура (дължина-около 8 м), самолетът носеше набор от разузнавателни камери и оборудване, което направи възможно разкриването на местоположението и тип наземни радари и прихващане на радиокомуникации в обхвата на УКВ.
IL-20M
Радарното оборудване е монтирано в предното багажно отделение. Въздушни камери A-87P с лещи под плъзгащи завеси бяха поставени отстрани в два странични обтекателя в предната част на фюзелажа. В задната част на фюзелажа, в обтекателите, има антени на системата за електронно разузнаване "Ромб", предназначени да фиксират радарното излъчване и да определят посоката към източника.
Работни места на оператори на RTK на самолета Ил-20
Зад крилото, в долната част на фюзелажа, бяха монтирани антените на радиоразузнавателната станция Квадрат, с помощта на която беше извършено по-подробно събиране на информация за откритите радиоизлъчващи обекти. Над предната част на фюзелажа има антени на системата за прихващане на радио "Вишня". Радарната и разузнавателната техника се обслужваха от 6 оператора.
По време на тестовете бяха разкрити редица недостатъци, по -специално военните бяха недоволни от удобството на операторите, оплакванията бяха причинени от характеристиките, надеждността и ремонтоспособността на оборудването. След като елиминира коментарите и разшири възможностите на радиотехническия комплекс, самолетът получи обозначението Il-20M. За да се повиши надеждността на информацията, беше въведен режим, при който информацията се събираше едновременно по няколко канала, което дава възможност да се повиши надеждността на разузнаването. В задната кабина на самолета има специално звукоизолирано отделение със седалки, бюфет, тоалетна и гардероб. За аварийно излизане на Ил-20М е предвиден авариен люк, разположен отстрани на десния борд в задната част на фюзелажа. На самолета Ил-20М броят на персонала, обслужващ обслужването на RTK, се увеличи до 7 души, общо имаше 13 места на борда. Екипажът на полета се състоеше от двама пилоти, навигатор, радист и бортен инженер. Според характеристиките си Ил-20М е бил близък до своя „прародител“Ил-18Д. С максимално тегло при излитане от 64 000 кг, той може да измине разстояние над 6000 км с крейсерска скорост 620 км / ч и да остане над 10 часа.
Серийното строителство на всички модификации на Ил-20 се извършва от 1969 до 1974 г. в московския завод "Знамя Труда", общо са построени около 20 превозни средства. В съветските времена това беше един от най -секретните самолети. Разузнавателните самолети не са изпращани за борба с разузнавателни въздушни полкове или ескадрили, а са били пряко подчинени на командирите на военни окръзи. На Запад самолетът е идентифициран едва през 1978 г., по това време нито в САЩ, нито в Европа е имало разузнавателни самолети със страничен радар, който може да се сравни с Ил-20М.
През 70 -те и 80 -те години тези машини се експлоатират много активно и участват в много учения и летят по границите на страните от НАТО, КНР и Япония. По време на военните действия в Афганистан Ил-20М, докато подготвя големи военни операции, многократно провежда разузнаване по границите с Иран и Пакистан и извършва снимки на укрепените райони на бунтовниците. Самолетът Ил-20М много често носеше стандартните лакове на Аерофлот и гражданските регистрационни номера.
След разпадането на СССР по-голямата част от разузнавателните самолети Ил-20М останаха в Русия, но поради началото на „реформата“на въоръжените сили и стремителното намаляване на разходите за отбрана, остаряването и изчерпването на ресурса на специално оборудване през втората половина на 90 -те години много машини бяха затворени или преобразувани за превоз на товари и пътници. Според Военен баланс 2016, руските космически сили разполагат с 15 разузнавателни самолета Ил-20М. Тези данни обаче са силно надценени и очевидно, заедно с изправните, е имало машини, които са били „на склад“или в ремонт и преобразувани за други задачи.
През 2014 г. се появи информация, че ОАО „Опитен машиностроителен завод„ Мясчев”преоборудва няколко Ил-20М. Превозни средства с нов радиотехнически комплекс и претърпели ремонт, започнаха да бъдат обозначавани като Ил-20М1. Модернизираният разузнавателен самолет, в допълнение към съвременния RTK, вместо остарелите камери A-87P, получи оптоелектронни системи за наблюдение, способни да работят на тъмно.
След анексирането на Крим и изострянето на отношенията със САЩ интензивността на полетите на руския Ил-20М се увеличи значително. През 2015 г. прехващачите на НАТО многократно се издигаха, за да посрещнат руски въздушно -разузнавателни самолети. А външното министерство на Естония дори подаде протест заради предполагаемото нарушение на въздушната граница.
На 30 септември 2015 г. руските космически сили започнаха въздушна операция в Сирия - първата мащабна военна кампания извън нейните граници след войната в Афганистан. Авиационната група, състояща се от почти 50 бойни самолета и хеликоптери на авиобазата Хмеймим в провинция Латакия, включваше и един разузнавателен самолет Ил-20М1. Подробностите за използването на тази машина не се разкриват, но въз основа на възможностите на бордовия радиотехнически комплекс може да се предположи, че се провежда не само радарно и оптоелектронно разузнаване, но и радиокомуникациите между бойците прихващат и радиосигналите се препредават.
За да се замени остарелия Ил-20, преди повече от 10 години започна създаването на радар за самолети Ту-214Р и радиотехническо разузнаване. Програмата на ROC "Фракция-4" беше одобрена от Министерството на отбраната на Руската федерация през 2004 г. Договорът предвиждаше трансфер на два прототипа на Ту-214R на клиента до края на 2008 г. Както обаче често се случва в съвременната история на страната ни, сроковете бяха нарушени. Първият разузнавач излетя в края на 2009 г., едва през 2012 г. самолетът беше предаден за държавни тестове. Вторият Ту-214R започна тестването през 2014 г. Неуспехът да се достави самолетът Ту-214R беше причина за продължителни съдебни спорове между Министерството на отбраната на РФ и KAPO. Ищецът поиска да възстанови от казанското самолетостроително предприятие 1,24 милиарда рубли за забавянето на изпълнението на поръчката. Арбитражният съд призна жалбите като частично основателни, но прецени, че част от вината не е на KAPO, а на други организации. В резултат на това съдът постанови да плати 180 милиона рубли.
Ту-214R на летището в Раменское
Комплексният самолет за електронно и оптично разузнаване Ту-214Р е изграден на базата на пътнически самолет Ту-214 и е оборудван с радиокомплекс MRK-411 със странични и всестранни радарни станции с фиксирани AFAR по страните в предната част на фюзелажа. Според данни, публикувани в отворени източници, RTK позволява радарно разузнаване на наземни цели на патрулна височина 9-10 км на разстояние до 250 км. Съобщава се, че радарът дори може да вижда цели „под земята“. В този случай най -вероятно говорим за идентифициране на замаскирани укрепления или за способността да виждаме бронирани превозни средства в капонири. Комплексът също е в състояние да открива източници на радиоизлъчване на разстояние до 400 км и да прихваща радиокомуникации.
На снимката на самолета се виждат четири плоски антени по страните на фюзелажа, които му осигуряват цялостен изглед. Освен това в обтекателя под опашната част на самолета е инсталирана голяма антенна система.
Антенни модули на радиотехническия комплекс MRK-411 на самолета Ту-214R
Ту-214R също е в състояние да провежда разузнаване във видимия и инфрачервения диапазон, използвайки оптоелектронна система с висока разделителна способност. В допълнение, T-214R може да се използва като командна и контролна точка и за насочване на оръжия към открити цели. Предаването на информация за целите в реално време се осъществява по цифрови високоскоростни радио и сателитни комуникационни канали със запазване на основния масив от данни на рекордера.
Малко след доставката на първия екземпляр Ту-214R на клиента, на 17 декември 2012 г., той е открит от японските сили за самоотбрана на въздуха в международното въздушно пространство над Японско море. Очевидно самолетът е преминал военни изпитания в реална ситуация, изпитвайки системата за противовъздушна отбрана на Япония. След като бяха пуснати в експлоатация, самолетът беше тестван по време на големи учения. През 2015 г. Ту-214R летеше по границата с Украйна. В средата на февруари 2015 г. един Ту-214R излетя от завода на летището в Казан до авиобазата Хмеймим в Сирия.
В момента руските космически сили разполагат с два разузнавателни Ту-214Р. След съдебни спорове относно прекъсвания на индустрията в датите на доставка, Министерството на отбраната обяви, че вече няма да поръчва този тип самолети. Това решение е мотивирано от предполагаемото кратко време на патрулиране на самолета. Според този параметър Ту-214R наистина отстъпва на Ил-20М. Но полетните данни на самолета бяха договорени с военните още през 2004 г. и тогава не предизвикаха никакви оплаквания. Най -вероятно въпросът е в високата цена на самолета и Министерството на отбраната се опитва да окаже натиск върху производителя по този начин. Във всеки случай имаме огромно търсене на машини от този клас и в близко бъдеще не се предвижда реална алтернатива на Ту-214R. През 2016 г. стана известно, че в казанския самолетен завод на име И. Горбунов, изграждането на третото копие на Ту-214R е в ход.
Всъщност през последните 20 години нашите възможности за аеронавигационно разузнаване сериозно се влошиха и това се отнася изцяло и за самолетите за радарно разузнаване. В съветско време ВВС и военноморската авиация експлоатират свръхзвуков самолет за разузнаване на далечни разстояния Ту-22Р. Според различни източници са построени до 130 превозни средства. Самолетните модификации Ту-22R / RD / RDK / RM / RDM се различават по състава на бордовото разузнавателно оборудване, чието усъвършенстване продължава до средата на 80-те години.
Ту-22РДМ
В допълнение към разузнаването с помощта на дневни и нощни камери и пасивни радиосистеми, мощният радар "Рубин-1М" беше използван за откриване на големи морски и наземни цели, способни да откриват цел от тип крайцер на разстояние до 450 км. Тази способност беше особено търсена при подготовката на атака срещу американски ескадрили на самолетоносачи. В съветските времена действията на самолети-носители на противокорабни ракети, се осигуряват от Ту-22Р. За това флотът разполагаше с около 40 свръхзвукови разузнавателни самолета. Късната версия на модернизирания разузнавателен самолет Ту-22РДМ използваше М-202 „Рам“, окачен отстрани радар с повишена разделителна способност и избор на движещи се цели.
За да замени остарелия Ту-22R през 1989 г., е приет Ту-22МР с променлива геометрия на крилото, експлоатацията на самолета в бойни части започва през 1994 г. Тази машина, която напълно наследи всички предимства на свръхзвуковия бомбардировач-ракетоносец Ту-22М3, беше предназначена предимно за подпомагане действията на морската авиация, носеща ракети Ту-22М3, и за провеждане на дистанционно разузнаване.
Ту-22МР
Външно Ту-22МР се различава от Ту-22М3 с удължен килов гаргрот, наличието на вентрален обтекател на контейнера за разузнавателна техника и външни антени на радиотехническите системи. За съжаление, не беше възможно да се намери по-подробна информация за възможностите на оборудването, инсталирано на Ту-22МР; отворените източници само казват, че самолетът носи разнообразен комплекс, състоящ се от фотокамери и оптоелектронно разузнаване, станции за откриване на източници на радиоизлъчване и мощни радари. Този самолет не получи широко разпространение; бяха построени общо 12 Ту-22МР.
МиГ-25РБШ
Страничният радар Sablya-E е използван за оборудване на свръхзвукови фронтови разузнавателни бомбардировачи МиГ-25РБС. МиГ-25РБШ използва радар М-202 "Рампол". Самолетът за разузнаване на далечни разстояния Ту-22РДМ беше на въоръжение във ВВС на Русия до 1994 г., а МиГ-25РБШ беше изведен от експлоатация през 2013 г.
През първата половина на 70-те години в ограничен брой е построен двуместен Як-28БИ със страничен радар „Булат“. Самолетът е предназначен за картографиране на терен с висока разделителна способност, сравнима с фотографско изображение. Картографирането е извършено в ивица с широчина 15 км, при условия на директен полет на ниска и средна надморска височина с дозвукова скорост.
Тъй като МиГ-25РБШ беше много скъп за експлоатация и лошо пригоден за полети на ниска височина, военните изразиха желание да получат разузнавателен самолет на базата на фронтовия бомбардировач Су-24М, който да може да извършва не само въздушна фотография, но и радио и радарно разузнаване. В момента руските космически сили разполагат с фронтови разузнавателни самолети Су-24МР. Машините от тази модификация започнаха да влизат във войските през 1985 г.
Су-24МР
Комплектът от разузнавателни съоръжения Су-24М включва въздушни камери, както и сменяеми окачени контейнери, в които се помещава радио, инфрачервено, радиационно разузнавателно и лазерно сканиращо оборудване. За извършване на радарно изследване на терена се използва страничен радар М-101 „Байонет“. На теория Су-24МР трябва да осигурява интегрирано разузнаване по всяко време на деня с предаване на информация по радиоканал в реално време. Но в действителност системата за дистанционно предаване на данни в бойни единици, като правило, не се използва. Тоест работата все още продължава по старомоден начин. След боен полет на разузнавателен самолет, блокове за съхранение и филм с резултатите от въздушната фотография се изпращат за декриптиране, което означава загуба на ефективност и евентуален изход на противника от планирания удар. Съвсем очевидно е, че съществуващите фронтови разузнавателни самолети Су-24МР се нуждаят от модернизация и това е трябвало да стане преди 20 години.
В момента има информация за разработването на разузнавателен контейнер UKR-RL със страничен радар за съвременния фронтови бомбардировач Су-34 в рамките на работата по проектиране и разработка на Sych. Преди няколко години на летището в Кубинка бяха направени снимки на Су-34 с окачени разузнавателни контейнери. В отворените източници обаче няма информация докъде всъщност е напреднала работата в тази посока.
Без съмнение безпилотните летателни апарати са много обещаващо средство за радарно разузнаване на земната повърхност. В тази област страната ни все още отстъпва на американските и израелските производители на дронове. Известно е, че създаването на тежки безпилотни летателни апарати се извършва от компаниите Кронщадт и Сухой, самолетостроителната корпорация МиГ, конструкторското бюро на Яковлев и холдинга „Руски хеликоптери“.
Очевидно най-напредналата в тази посока е Кронщадската компания със своя БПЛА Дозор-600. Устройството е представено за първи път на авиосалона MAKS-2009. След като го прегледа, министърът на отбраната С. Г. Шойгу поиска да ускори развитието. В допълнение към оптоелектронните системи, полезният товар се основава на радари със синтетична апертура, гледащи напред и отстрани. Но поради своите характеристики Dozor-600, който е приблизителен аналог на американския MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, не може да се конкурира с самолетите Il-20M и Tu-214R. По-обещаващото устройство беше Як-133, създаден в рамките на РОК "Пробив". Използвайки елементи от Як-130 TCB, се планира създаването на три варианта на безпилотни летателни апарати с голям обсег: ударни и разузнавателни самолети с оптоелектронно оборудване, комплекти за електронно разузнаване и страничен радар.
Във версията Як-133RLD дрон с излитно тегло около 10 000 кг и скорост 750 км / ч трябва да патрулира в продължение на 16 часа на височина 14 000 метра. Получената радарна „картина“ще се излъчва по радио и сателитни комуникационни канали. На 7 септември 2016 г. вестник „Известия“публикува статия, в която се посочва, че корпорацията „Иркут“започва тестване на БПЛА Як-133. Източник на Известия в самолетостроенето отбеляза цитата:
Аеродинамичната схема на най -новия дрон (комбинация от геометричната и структурна схема на самолета) е много сложна, съдържаща много уникални технически решения, които преди не са били използвани в нито един от серийните самолети. Уникалният аеродинамичен дизайн на дрона прави безпилотния летателен апарат невидим за вражеските радари, дори в момента, когато използва оръжия или провежда разузнаване, но също така и доста маневрени и високоскоростни. За да може най -новият дрон с избрания аеродинамичен дизайн да може да лети, трябваше да се свърши много трудна работа по интегрирането на безпилотния летателен апарат, към който по -специално бяха привлечени специалисти от Роскосмос. Ако говорим за навигационни и контролни системи, тогава нашите разработки не отстъпват на чуждестранните аналози, но минусът е, че те все още са направени на чуждестранна елементна база.
Не е известно дали Як-133РЛД ще работи по въздушни цели или ще извършва само разузнаване за наземни цели. На теория дроновете са способни да откриват въздушни цели, но досега никъде по света не са създали БЛА AWACS, способни ефективно да взаимодействат с изтребители и системи за ПВО. Във всеки случай информацията от безпилотни летателни апарати по широколентови комуникационни канали се изхвърля до наземните контролни точки, след което се довежда до потребителите. Пилотираният самолет на радарния патрул има много по -широки възможности. Операторите на бордово оборудване и офицерите за насочване са в състояние гъвкаво да контролират действията на своята авиация директно от борда, да разпределят въздушни цели между конкретни изтребители и директни ударни самолети на далечни разстояния без участието на наземни контролни точки.
