Самолетостроенето е един от най-наукоемките клонове на съвременната индустрия. В Русия традиционно много внимание се приковава не само от специалисти, но и от обикновени граждани. Продължавайки да летят със самолетите на компаниите Boeing и Airbus, руснаците се надяват някой ден отново да преминат към местни самолети. В същото време ситуацията с гражданската авиационна индустрия в страната все още е изключително трудна, въпреки че на хоризонта се вижда слаб проблясък на светлина в лицето на самолетите с тесен корпус MC-21 със среден обсег. Ситуацията с военната авиация е много по -добра, но именно намаляването на покупките на военни самолети и хеликоптери е основната причина за спада в производството на авиационна техника.
Ростат говори за спада в производството на самолети
В края на март 2019 г. Росстат публикува данни, които показват спад в производството на различни самолети в страната, космическите кораби се включват. Според главното статистическо управление на страната производството е спаднало веднага с 13,5 % след забележимо увеличение, което се наблюдава в Руската федерация през последните четири години. Според статистиката, производството на авиационни и космически технологии през 2014-2017 г. нараства с 9-20 процента годишно. Най -голям ръст е отбелязан през 2015 г., когато производството се е увеличило с 19,8 % спрямо предходната година.
Както бе отбелязано в РБК, рязък спад в производството на крайни продукти започна през юли 2018 г. и продължава и до днес, според Росстат, тенденцията продължи и през първите месеци на 2019 г. Само през януари-февруари тази година производството на самолети в Русия веднага намалява с 48 процента в сравнение със същия период на 2018 година. Според Всеруския класификатор на икономическите дейности (OKVED) говорим за намаляване на производството под кода „Производство на самолети, включително космически кораби и свързано с тях оборудване“. Съгласно този код на OKVED, преминават следните: самолети и хеликоптери за граждански и военни цели; Дроновете; ICBM; компоненти за авиационна техника; космически совалки, орбитални станции и изкуствени спътници; изстрелващи комплекси за космическа и ракетна техника.
Спадът в производството на авиационни и космически технологии донесе заедно с себе си цялото руско производство във високотехнологичните производствени индустрии; през 2018 г. бе отбелязан спад след двугодишен растеж. Индексът на високотехнологичните индустрии, изчислен от специалистите на Росстат през 2018 г., е намалял с 4,9 %, докато през 2017 г. ръстът му е записан на ниво от 5 %, а през 2016 г. - увеличение на ниво от 10,1 %.
Представители на руските власти казват, че основната причина за инцидента е намаляването на покупките на авиационна техника в рамките на държавната отбранителна поръчка. Във вторник, 16 април, говорейки в колегиума на Министерството на промишлеността и търговията, вицепремиерът Юрий Борисов, който ръководи военно-промишления комплекс в руското правителство, говори за това. В същото време той обяви следните цифри: през 2018 г. производството на авиационна техника в Русия възлиза на 87,7 % от показателите за 2017 г., а производството на продукти от ракетната и космическата индустрия - 95,9 % от показателите за 2017 г. Според Юрий Борисов основната причина за спада е намаляването на покупките в рамките на държавната отбранителна поръчка.
Причини за спада на производството
Предварително беше ясно, че такъв провал в производството неизбежно ще настъпи. Програмата за въоръжаване на армията, приета в Руската федерация, постави много конкретна цел - до 2020 г. делът на съвременната военна техника и оръжия във войските да бъде 70 %. Тази задача вече е практически изпълнена. В същото време приоритетът при превъоръжаването беше даден преди всичко на оборудването на Военно -космическите сили с нови авиационни технологии. След достигане на целта на програмата, покупките на различни оръжия само ще намалят, което вече се случва с бойни самолети и хеликоптери.
Към настоящия момент вече се наблюдава насищането на части от космическите сили и армейската авиация с нова военна техника. В пика на изпълнението на приетата програма за държавни отбранителни поръчки в Русия всяка година над 100 бойни самолета бяха предадени на военните, но вече сега обемът на доставките за войските сериозно намаля - до 50-60 превозни средства на година. Същото се отнася и за съвременните хеликоптерни технологии. Според Юрий Борисов, по-рано армията ежегодно е получавала от индустрията 80-90 нови хеликоптера, а сега обемът на доставките е намалял до 30-40 единици. Просто вече няма нужда от предишните обеми на доставки; през последните години руските въоръжени сили сериозно обновиха своя самолетен парк. В бъдеще руските предприятия за отбранителна промишленост ще работят само за поддържане на жизнения цикъл на продуктите, доставяни на войските, както и за поддържането и ремонта им, но вече не можем да говорим за масови покупки на самолети.
На този фон има някои тревожни новини. И така, на 4 април руската агенция Интерфакс съобщи, че Министерството на отбраната на Русия е готово да се откаже от масовите покупки на нов лек военен транспортен самолет Ил-112В (разработен за повече от 20 години). За първи път колата се издигна в небето на 30 март 2019 г. Руските военни вече са недоволни от характеристиките на новите артикули, които не отговарят на издадените технически спецификации. Например беше съобщено, че военните са недоволни от товароносимостта на новия лек транспорт. Самият главен конструктор на ПАО "Ил" Николай Таликов призна в интервю за руски издания, че първият самолет Ил-112В се оказа с наднормено тегло с 2,5 тона, но до май тази година се планира да се намали теглото му с около два тона. Трябва да се отбележи, че новината на агенция Интерфакс беше придружена с гръмна оставка, на същия ден - 4 април 2019 г. - стана известно, че вицепрезидентът на UAC и едновременно генерален директор на Илюшин Алексей Рогозин (синът на Дмитрий Рогозин, който оглавява Роскосмос от май 2018 г.).
Ситуацията с намаляването на производството на космически технологии, освен държавната отбранителна поръчка, може да бъде свързана и със санкциите, наложени от западните страни срещу Русия. На първо място, забраните за закупуване на електронни устройства и различни компоненти с двойна употреба са болезнени за индустрията. Тези ограничения изискват от руската индустрия да намери адекватен заместител на компонентите, които са станали недостъпни, предимно като ги замени с вътрешни компоненти или продукти, закупени от страните от Югоизточна Азия. Всичко това стана причина за отлагането на изпълнението на проектите, предизвика забавяне и известен спад в производството, в някои случаи е просто невъзможно да се намери директен заместител. Отделно можем да подчертаем факта, че двете предходни години в Русия бяха почти напълно замразени производството и изстрелването на ракетата Proton, основната причина - проблемът с двигателите. По -рано представители на Роскосмос вече казаха, че производството на ракетата -носител Proton ще приключи в края на 2020 г. или началото на 2021 г. Статистическите данни биха могли да бъдат повлияни и от изграждането на космодрома „Восточен“, където работата по изграждането на първия етап на съоръжението приключи, но изпълнителят на строителството на втория етап все още не е определен.
Всичко това се допълва от новини, които са неприятни за руската космическа индустрия. Така че САЩ очакват напълно да се откажат от придобиването на местни ракетни двигатели RD-180 до 2022 г., съответното изявление беше направено едва в началото на април тази година. Джон Реймънд, който е командир на космическите сили на САЩ, докладва на американските конгресмени за това. По-рано в пресата вече се появи информация, че американците планират да заменят руските двигатели RD-180 с двигатели с кислород-метан от собствено производство. Скоро американците планират да изоставят услугите на руския пилотиран космически кораб "Союз", които се използват днес за доставяне на американски астронавти на борда на МКС.
Проблеми с Superjet и надеждата на руската авиационна индустрия
Проблемите на гражданската авиационна индустрия в Русия също могат да бъдат отбелязани отделно. В момента до 90 процента от целия парк граждански самолети у нас са чуждестранни самолети. Например целият флот на нискотарифната авиокомпания Pobeda (дъщерно дружество на Aeroflot) се състои от американски самолети Boeing-737-800. В същото време компанията не желае да купува обещаващи MC-21, позовавайки се на факта, че е изгодно за евтина авиокомпания да поддържа въздушен флот, състоящ се от самолети от същия тип. Sukhoi Superjet 100 е единственият наистина масово произвеждан руски самолет, който в момента е собственост на местните авиокомпании.
Най -хубавото е, че този самолет сега се характеризира с сравнение с куфар без дръжка, изглежда, че е трудно да се носи и е жалко да го хвърлите. Вече може да се констатира, че самолетът е загубил борбата за европейския пазар и не е особено търсен в света. И Иран, който има съществен интерес към колата, е принуден да изчака, докато локализацията на този самолет бъде доведена до поне 50-60 процента в Русия. Междувременно САЩ просто блокираха доставката на самолети Sukhoi Superjet 100 за Техеран, тъй като делът на американските части в него надхвърля 10 процента. В Европа единственият оператор на самолета беше ирландската компания CityJet, която прехвърли самолета на мокър лизинг на белгийската авиокомпания. През февруари 2019 г. стана известно, че CityJet изоставя самолети от този тип, те не впечатлиха и белгийците, а в началото на април 2019 г. стана известно, че компанията Sukhoi Civil Aircraft отказа да достави 15 самолета SSJ 100 на Словения.
Основните проблеми на Superjet се въртят около трудности с следпродажбеното обслужване - недостиг и висока цена на резервните части, както и дълги срокове за доставка, поради което авиокомпаниите често прибягват до канибализиране на самолети, просто премахвайки части от автомобили -дарители. Както отбелязват експертите, тази машина е значително по -ниска от конкурентите в лицето на Boeing и Airbus по такъв важен компонент като средното време на полет на ден. Според Федералната агенция за въздушен транспорт през 2017 г. самолетите SSJ 100, експлоатирани от Aeroflot, са имали среднодневно полетно време от 3,5 часа, докато Airbus и Boeing на Aeroflot са били във въздуха по 9-10 часа дневно.
Основните надежди на руската гражданска авиационна индустрия са възложени на теснокорпусния пътнически самолет със среден обсег MS-21, който за пръв път се издигна в небето на 28 май 2017 г. Новият самолет първоначално беше насочен към най-търсения самолетен сегмент в света; около 70 процента от всички самолети в света и в Русия са пътнически самолети с тесен корпус. В момента вече има редица твърди поръчки за доставка на 175 нови руски самолета. Основен оператор на новия самолет ще бъдат руските авиокомпании, принадлежащи към групата на Aeroflot, но има постоянен интерес и към MC-21 в чужбина.
Но и тук има трудности, освобождаването на самолета вече е отлагано няколко пъти. В момента стартирането на серийното производство е отложено за края на 2020 г. - началото на 2021 г. Проверка, извършена от Сметната палата през 2018 г., показа, че недостатъчно добре разработената концепция за MS-21, заедно със западните санкции, доведе до значително увеличение на разходите за програмата за самолети. До 2017 г. разходите за неговото развитие се увеличиха 2, 3 пъти от 125 милиарда рубли, обявени през 2007 г. на 284 милиарда рубли. Увеличението на цената на програмата също беше повлияно от инфлацията и покачването на цената на чуждестранните валути. В същото време Сметната палата смята, че цената може да нарасне още повече, което ще се отрази негативно на икономическата ефективност на проекта.
Но истинската стъпка, която отложи пускането на масовото производство на самолета MC-21 поне за още една година, бяха американските санкции. През януари 2019 г. САЩ постигнаха отмяна на доставките на необходимите композитни материали за производството на композитно „черно крило“-основната характеристика и ноу-хау на руския самолет с тесен корпус. Това е случаят, когато е просто невъзможно да се замени такова крило с метал, тъй като тогава се губи цялата същност на проекта и неговите конкурентни предимства. Но тук Русия успя да се хеджира, като си осигури един вид „възглавница за безопасност“. С подкрепата на държавата, групата от компании на Росатом започна процеса на овладяване на производството на цялата верига от суровини, необходими за самолетите MC-21, която е необходима за авиационни композити. Материалите от руско производство вече са преминали процеса на първоначална диагностика. Представителят на авиационната корпорация "Irkut" отбеляза, че те са сравними с чуждестранни колеги. Според него в пълен размер елементи на бъдещия самолет вече са произведени от руски композитни материали, включително някои от най-големите и най-трудните за производство части: горният панел на кутията на крилото и панелът на централната секция.
