В края на 40 -те - началото на 50 -те години на миналия век преходът на военната авиация към реактивни двигатели беше практически завършен. Бъдещето беше точно с реактивни самолети, но работата по създаването на нови самолети с витло все още продължаваше. Американският експериментален изтребител-бомбардировач XF-84H принадлежи към подобни проекти. Самолетът стана известен не толкова с необичайния си дизайн, колкото със страшния шум на турбовитловия двигател. Нищо чудно, че самолетът получи прозвището „Thunderscreech“(„Гръмотевичен писък“или „Гръмотевен писък“).
Историята на появата на самолета XF-84H
В началото на 50 -те години на миналия век преходът на бойните самолети към реактивни двигатели беше практически завършен, американската авиационна индустрия не беше изключение. Буталните герои от Втората световна война, многобройни Мустанги и Гръмотевици, останаха само във ВВС на Националната гвардия. В същото време новите модели изтребители и бомбардировачи получават съвременни турбореактивни двигатели (турбореактивни двигатели), които осигуряват бойна авиация с голяма надморска височина и висока максимална скорост на полета. Увеличаването на летателните характеристики даде на реактивните самолети неоспорими предимства във въздушния бой. Но в същото време започна да се появява един проблем.
Първите реактивни двигатели не бяха икономични. Големият специфичен разход на гориво се отрази пряко на обхвата на реактивните самолети. И в един момент този проблем стана очевиден за ВВС на САЩ. На фона на непрекъснато увеличаващите се полетни характеристики, намаляването на обхвата на полета беше доста обиден недостатък. За да се реши проблемът, бяха включени представители на американската авиационна индустрия. Един от предложените варианти беше създаването на нов изтребител, оборудван не с турбореактивен, а с турбовитлов двигател. Такива двигатели бяха много по -икономични от турбореактивните.
Освен това бяха разгледани и други възможности. Например, с помощта на извънбордови резервоари за гориво (PTB) или зареждане с гориво на самолет във въздуха. Вярно е, че през тези години зареждането на тактически самолети се извършваше изключително по време на дълги фериботни полети. В същото време PTB бяха просто и добре познато решение, но за бойни самолети това не беше най-добрият вариант. Окачени танкове заеха възлите на окачването, намалявайки полезния товар на самолета.
В резултат на това балансът беше наклонен точно към използването на турбовитлови двигатели (TVD), които бяха много по -икономични от съществуващите турбореактивни двигатели и в същото време се различаваха по -голяма мощност от съществуващите бутални двигатели. Друго предимство беше по -ниското им тегло. Представители на морската авиация проявяват особен интерес към такива двигатели. Тъй като за самолетите, базирани на превозвачи, обхватът на полета беше ключова стойност, а по-ниската скорост на кацане беше много важен плюс. С течение на времето морските идеи завладяват и умовете на специалистите от ВВС. За щастие имаше с какво да се работи. По това време в САЩ Алисън вече беше създал мощен турбовитлов двигател XT-40, произвеждащ почти 6000 к.с. В по -късните модификации мощността на двигателя е достигната до 7000 к.с. Разработването на нов боен самолет, оборудван с турбовитлова, е поверено на специалистите на Републиканската авиационна корпорация.
Работа по самолета XF-84H
Republic Aviation Corporation получи поръчка за разработване на нов изтребител-бомбардировач в началото на 1950-те години. Самата програма за създаване на нов боен самолет е инициирана от командването на ВВС през 1951 г. и първоначално е съвместна. Планира се ВВС и два ВМС да получат четири тестови самолета, но вече през 1952 г. американският флот се оттегли от участие в програмата. Участието в работата по новия боен самолет на републиканската компания беше оправдано и лесно обяснимо с наличието на успешни разработки. Инженерите на тази компания създадоха такива известни бойни превозни средства като P-47 Thunderbolt и F-84F Thunderstreak.
Въз основа на последния, който съществуваше в модификациите на изтребител-бомбардировач и разузнавателен самолет, беше решено да се направи нов експериментален автомобил с турбовитлова електроцентрала. Новият турбовитлов изтребител-бомбардировач пое от вече съществуващия сериен самолет F-84F общата аеродинамична концепция, както и редица важни компоненти и възли. Този подход беше оправдан и позволи на компанията за развитие и клиентите да спестят не само пари, но и време. Договорът за създаването на самолета е подписан през декември 1952 г.
Разработеният изтребител-бомбардировач получи обозначението AR-46 в компанията, след което обозначението беше променено на XF-84H. Новият самолет беше едноместно средно крило с изцяло метален корпус и преместено крило. Шасито е направено с три стойки, прибиращо се. В същото време шасито, кабината, редица единици, включително крилото с цялата механизация, бяха напълно заимствани от серийния F-84F, без да се правят промени в дизайна им.
Подобни решения улесняват процеса на създаване на самолета, но не правят работата на конструкторите на Републиката толкова лесна. Трябваше да работят достатъчно усилено. И така, витлото беше поставено в носа на фюзелажа на експериментален изтребител-бомбардировач, а въздухозаборниците на двигателя трябваше да бъдат преместени в кореновите части на конзолите на крилата на самолета. В същото време дизайнерите изцяло преработиха опашката на машината, като я направиха Т-образна. Килът също се е променил, който в сравнение със серийния F-84F е станал по-висок и е променил формата си. Също така зад кокпита, дизайнерите поставиха триъгълен аеродинамичен хребет. Фюзелажът на самолета също беше променен, който стана забележимо по-дълъг и външно наподобяваше увеличения „Aircobra“R-39 по време на Втората световна война.
Сърцето на новия самолет беше турбовитловият двигател XT40A-1, който разви мощност от 5850 к.с. Самият двигател беше инсталиран зад кабината, скоростната кутия беше в предния фюзелаж. Шестметровият вал преминаваше между двигателя и скоростната кутия под пилотската кабина. И тъй като двигателят XT40A-1 всъщност беше чифт от два двигателя Allison T38, под краката на пилота имаше два вала.
Използването на театъра, който по онова време беше толкова силен, създаде сериозен проблем за самолетните конструктори. Намирането на подходящо витло, което би могло да издържи на тази мощност, се оказа много трудно. Само една компания, Aeroproducts, се зае с решението на проблема. Витлото, създадено от специалистите на тази компания, най -вероятно е първото свръхзвуково витло в света. Самият продукт се оказа доста необичаен: витлото с три лопатки имаше сравнително малък диаметър - само 3,66 метра, но в същото време се открояваше с широки остриета (до една четвърт от обхвата). По -късно се оказа, че при максимална скорост върховете на лопатките на този двигател се движат със скорост 1, 18 маха.
Тестове на най -шумния самолет в историята
Републиката произвежда общо два експериментални изтребителя-бомбардировача XF-84H. Новият самолет излита за първи път на 22 юли 1955 г. До днес е оцеляло едно копие на изтребителя, който се намира в Националния музей на ВВС на САЩ във военновъздушната база Райт-Патерсън в Охайо. Вторият самолет е бракуван. Както можете да се досетите, тестовете на новия самолет бяха неуспешни. Например по време на тестовете проектната скорост не беше достигната. Смятало се е, че XF-84H ще може да лети с 1158 км / ч, като се конкурира с реактивни модели, но всъщност успява да развие само 837 км / ч.
Самият процес на тестване продължи не повече от година, вече на 9 октомври 1956 г. програмата беше официално затворена. На всички полети от базата на военновъздушните сили Едуардс, самолетите управляваха републикански пилоти и нямаше участие на представители на ВВС. Общо и двата автомобила извършиха 12 полета, от които само един беше успешен, а останалите бяха придружени от инциденти и аварии. По време на полетите бяха установени сериозни проблеми с витлото, по -специално неизправности в системата за смяна на наклона на витлото. Също така тестерите записаха много силна вибрация на шестметрови валове, които преминаха от двигателя към витлото.
Но най -големият проблем беше непоносимият шум, който самолетът издаваше при бягане по пистата. Скоростта на въртене на перките на витлото е свръхзвукова, което причинява образуването на шум, който не може да бъде издържан. Както техническият и обслужващият персонал на базата саркастично посочиха, самолетът не можа да преодолее звуковата бариера, но машината преодоля „шумовата бариера“. Смята се, че именно експерименталният самолет XF-84H стана най-шумният самолет в историята на авиацията. Шумът при излитане се чува на 25 мили от летището (приблизително 40 км).
Акустичното въздействие беше толкова голямо, че персоналът в базата започна да има главоболие, замаяност и гадене. И това е на разстояние стотици метри от самолета. Да бъдеш близо до изтребител с работещ двигател беше опасно за здравето, дори и със специални тапи за уши. По време на тестове на място са регистрирани случаи на припадък и епилепсия. Достатъчно бързо персоналът на Edwards AFB изпитваше неприязън към новата експериментална машина. Проблеми възникнаха и в контролната кула на авиобазата. Шумът и вибрациите на самолета могат да повредят или да повлияят неблагоприятно на работата на чувствително оборудване. След като оцениха „звуковите ефекти“в самолета преди старта, те започнаха да теглят възможно най -далеч от хората и контролната кула. Със сигурност може да се каже, че неуспешното завършване на тестовете е малко вероятно да разстрои някой от персонала на авиобазата.
В допълнение към нелепото постижение по отношение на шума, самолетът държеше рекорда за най -висока скорост на полет за турбовитлови самолети за известно време. Съветският стратегически турбовитлов бомбардировач Ту-95 успя да счупи този рекорд. Вярно е, че Ту-95 е многодвигателен самолет, а XF-84H е едномоторен самолет.
