Този път ще говорим за два самолета едновременно. Да, по принцип това са различни машини, но все пак втората беше творческа и ползотворна работа по грешките на първата.
И първият … Първият като цяло беше една летателна грешка, ако говорим сериозно за Ме-210.
357 произведени (320 не бяха завършени) копия на самолета не изиграха особена роля във войната, Ме-210 не беше супер оръжие и не бих го нарекъл куп нови продукти. Но без 210-ия нямаше да има Ме-410, за който основно ще говорим.
Като цяло историята на този самолет (добре, самолети) е доста забележителна, тъй като представя доста разбираема картина на случилото се в Третия райх по време на Втората световна война.
Вече знаем къде са израснали крилата от проблема с двумоторния изтребител. От Bf-110, който в началото на войната можеше в най-добрия случай да се защити. И дори тогава, не винаги. През 1941 г. не можеше да става въпрос за истински „разрушител“или „разрушител“(Zerstörer превежда нещо подобно).
Ясно е, че трябва да се проектира нещо, което да го замени. И Уили Месершмит прие предизвикателството, но …
Да, нека го кажем така: желанието да стане водещ доставчик на самолети за Луфтвафе се оказа малко по -силно от това, което Луфтвафе искаше. И искаше надмощие във въздуха. Като цяло той някак си не расте заедно и завършва с разпадането на Луфтвафе.
Ясно е, че г-н Месершмит в онези години не беше просто готин, той спокойно победи конкурентите си от Фоке-Улф, Хайнкел, Дорние и Арадо в задкулисни измами. В списъка няма Junkers, но Junkers не са се занимавали с изтребители и превръщането на Ju-88 в нощна лампа не се брои.
И сега 1941 показва, че трябва да се направи нещо с тълпите британски и американски (особено) бомбардировачи! Освен това всеки разбира, че трябва да бъде свален! И ако войната с британските нощни набези беше повече или по -малко решена с помощта на нощни изтребители Kammhuber, тогава през деня …
През деня се нуждаехме от високопланински, мощни оръжия и бързи скоростни самолети с дълъг обхват и / или възможност за патрулиране за дълго време, в очакване на приближаването на врага.
По принцип не Bf.109 или Bf.110. И при такива условия започна работата по Ме-210. Тежък атакуващ двумоторен изтребител, способен да се бори с американски и британски бомбардировачи.
А Ме-210 е роден в дълбините на компанията. Като цяло може спокойно да се нарече спонтанен аборт на германската авиационна индустрия и тук няма да има преувеличение. Но имаше нужда от самолет, но други компании нямаха нещо разбираемо. Проблем…
Но победата в битките зад кулисите все още не е победа в небето на Германия. И Ме-210 стана илюстрация на това твърдение, особено след като самолетът дори не можеше да се качи на бойното поле.
В бъдеще просто ще изброя моделите на самолетите, които са разработени едновременно с Ме-210. Списъкът, между другото, е впечатляващ. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154. И тогава He-219 и Ta-154 веднага хващат окото, което премина в серия, но не и когато ще донесе максимална полза за Луфтвафе.
Нашият герой, започвайки от първия полет през 1939 г., показа своята условност като самолет. Тоест, той беше нестабилен както в хоризонталната, така и във вертикалната равнина. И цялата по-нататъшна работа по Ме-210 беше борба да накара това чудо по някакъв начин да лети. На етапа на ревизия само опашната единица е сменена три пъти.
Не помогна. Самолетите все още бяха нестабилни във въздуха. Пилотите -изпитатели написаха доклади, в които говореха за потрепване по време на полет, в опашната част се появиха турбулентни вихри, забелязано пърхане на елерони.
Но очевидно, докато пилотите се биеха със самолета, който упорито не искаше да лети, Уили Месершмит спечели следващата си битка в офисите. И - ето и ето! - Ме-210 беше препоръчан за серийно производство! Вярно е, при условие че посочените недостатъци бъдат отстранени. Недостатъците, трябва да кажа веднага, не бяха отстранени, но самолетът започна да се сглобява в края на 1940 г.
Вярно, както започнахме и приключихме. Когато се оказа, че Ме-210 все още е толкова тъжен, колкото през 1939 г. В началото на 1942 г. са преработени два самолета, които получават обозначението Me-310. Тези самолети обаче също бяха неуспешни. Накрая беше решено да се изостави производството както на Ме-210, така и на Ме-310, и да се започне производството на Ме-410.
Най-интересното е, че Me-210/310 спечели от провала на Messerschmitt … Messerschmitt!
Неуспехът на Me-210/310 се отразява главно в освобождаването на Bf-110. Те обикновено искаха да го премахнат от пускането през 1941 г., веднага щом 210 -я лети нормално. В резултат на това Bf-110 се произвежда през цялата война, а последните машини напуснаха цеховете през март 1945 г.
Ясно е, че е бил малко по -различен 110 -и, но в условията на появата на Мустангите и Гръмотевиците от съюзниците нямаше с какво да се хване (с изключение на куршумите Браунинг).
Първоначално се планираше да спре производството си през 1941 г., но в резултат на това самолетът издържа на поточната линия до март 1945 г.!
Но през 1942 г. всичко приключи тъжно и започна съвсем различна история.
В края на историята на Ме-210, заслужава да се отбележи, че самите германци не са разкъсани начело на това несъвършенство и затова самолетите бяха много бързо разтоварени на унгарците, които установиха производството на Me- 210 в техния завод в Дунав.
Когато съюзниците започнаха да бомбардират Унгария, Ме-210 бяха използвани като самолети за противовъздушна отбрана. И докато американските бомбардировачи летяха под прикритието на Р-38, нещата вървяха горе-долу нормално. Когато P-38 бяха заменени със същите P-51, всичко приключи много тъжно за унгарските пилоти.
Справедлива сума (159) Me-210 от унгарското събрание стигна до Източния фронт. Там те не спечелиха никакви специални победи, не прозвучаха и в нашите репортажи, но по принцип по това време нашите вече не се интересуваха кого да свалят.
Тук историята на Ме-210 всъщност приключи и започна историята на друг самолет.
През април 1942 г. беше официално обявено, че производството на Ме-210 в германските заводи е преустановено. Щетите за "Messerschmitt" бяха прилични, както финансови, така и репутационни. Въпросът за германците обаче се усложняваше от факта, че във фабриките само на монтажните линии имаше почти 200 Ме-210, 370 машини бяха в предварителните етапи на строителството, а машинни комплекти за сглобяване бяха подготвени за още 800 единици. И трябваше да се направи нещо по въпроса.
Естествено, за да излезе от ситуацията, Месершмит положи всички усилия да излезе от ситуацията. Така се появи Me-410 Hornisse / "Hornet".
Обединението с Ме-210 беше огромно, но всъщност новият самолет не беше същият като Ме-210. Като се има предвид колко тъжна репутация имаше 210 -та, беше решено да се даде на колата различно име. Почти новият самолет беше наречен почти новото име Ме-410.
В структурно отношение Ме-410 се различаваше малко от предшественика си, което е съвсем естествено, тъй като всъщност трябваше да се направи нещо с хиляда потенциални самолети. Основното е, че в дизайна на Ме-410 беше възможно да се отстранят основните критични недостатъци на Ме-210, а именно да се стабилизира машината в полет.
Това не означава, че продукцията се оказа идеален самолет, но се оказа, че не се изпращат готови комплекти за сглобяване на самолети на депото, а се дава на Луфтвафе някакъв тежък изтребител. И така, девет месеца след прекратяването на работата по Ме-210, се появи Ме-410.
Свършена е доста работа. Формата на крилото се промени радикално, което стана по -тясно и с намален скос се появиха ламелите на Haidley - Page. Смениха и подсилиха елероните, удължиха фюзелажа. Основното е, че промените помогнаха и самолетът започна да лети, както беше общоприето.
През януари 1943 г. Луфтвафе получава първите пет Ме-410.
Това не беше просто тежък изтребител, а всъщност изтребител-бомбардировач. И е произведен в различни модификации. Основната част от въоръжението беше стандартна: две оръдия 20 мм MG 151/20 и две картечници 7,92 мм MG 17 в предния фюзелаж и две 13 мм картечници MG 131, монтирани във въртящи се дистанционни кули FDL или FDSL. На вътрешната прашка беше възможно да се закачат до 1000 кг бомби: 1 х 1000 кг или 2 х 500 кг или 8 х 50 кг бомби, но като цяло 500 кг се считат за нормален бомбен товар, останалите отиват като опция за претоварване.
Бомбардировачът на Me-410 също имаше външни стойки за бомби за четири бомби по 50 кг всяка и прицел за бомбардировач Stuvi 5B.
Произведени са и специализирани самолети като самолета за разузнаване Me-410A-1/U1, в който в бомбоотсека е инсталирана камера Rb 20/30, 50/30 или 75/30 или Me-410A-1/U2. тежък изтребител с отделение, монтирано на върха на бомбоотсека с още две оръдия MG 151/20 с 250 патрона на цев. Резултатът беше много впечатляващ страничен залп.
През цялото време германската индустрия е построила 1160 самолета Ме-410, плюс около 200 са преобразувани от Ме-210.
Очакваният успех обаче не се получи. Да, заводите започнаха да произвеждат Ме-410 с много впечатляващи темпове, но уви, броят на самолетите постоянно намаляваше.
Ако Ме-410 настигна и атакува бомбардировачите, всичко беше доста тъжно за последните. Но основният проблем на Ме-410 бяха Мустангите, чиито пилоти бързо намаляваха броя на тежките изтребители, които всъщност не можеха да противопоставят нищо на Р-51.
Пример са битките с участието на Ме-410 на 16 март 1944 г., когато обединен отряд от Bf-110 и Ме-410, наброяващ около 220 превозни средства, атакува формация от американски бомбардировачи. Тази армада имаше около 500 В-17 и 2000 В-24. Самолетните фабрики бяха мишена на толкова много бомбардировачи. Германците свалиха 18 бомбардировача без жертви. Вярно е, че бойците, покриващи американците, вече са напуснали поради недостатъчен обхват.
През април 1944 г. в така наречената битка за Стетин американците губят 52 В-17, 12 В-24 и 16 Р-38. Германските загуби възлизат на 57 самолета.
Изглежда почти еднакво, но теглото и цената на В-17 и Ме-410 са трудни за сравнение.
Но когато съюзниците кацнаха във Франция и започнаха да използват летища на френска земя, тогава всичко беше приключило за Ме-410. По-точно, P-51 и P-47 бяха много бързо завършени от немски тежки изтребители.
Като цяло можем с увереност да кажем, че Messerschmitt не успя в истински „разрушители“. Нито Bf.110, нито Ме-210, нито Ме-410 станаха те.
Има още една страница от, като цяло, небогата на събития от живота на двумоторен двигател. Най -интересното според мен.
Един Me-410B-2 / U4 с оръдие VK.5 (50 мм) беше заловен от нашите войски и в съответствие с инструкциите беше прехвърлен в съответните институти за проучване.
Съветските специалисти внимателно проучиха и облетяха „Шершн“в Раменское и ето какви изводи бяха направени.
Тестовата програма се състоеше от 23 полета с обща продължителност 14 часа и 25 минути, изпълнена от пилота-изпитател майор И. П. Пискунов, техническата част беше оценена от инженер-подполковник В. Я. Магон.
Според резултатите от тестовете самолетът е оценен доста положително. Съставен е доста голям документ, наречен Закон за изпитване на самолети. Ще цитирам откъси от този документ, тъй като нашите изпитатели са разглобили самолета „на кости“във всички отношения.
„Отбелязва се общата лекота на пилотиране и добра маневреност на изтребителя.
Пилотската кабина е тясна и е неудобно да седнете в нея. Разположението на лостовете и секторите на управлението на самолета и двигателите, местоположението на устройствата за управление на витловите двигатели и навигационните устройства е удобно.
Експлоатацията на самолета се улеснява особено от наличието на контрол на скоростта на нагнетателя, контрол на температурата на маслото и съвместно управление на витлото и газа.
Самолетът е стабилен по време на рулиране и се контролира добре както от спирачките, така и от двигателите, но при използване на спирачките краката се уморяват, тъй като при спиране трябва да прилагате големи усилия.
На изкачването самолетът е стабилен и добре контролиран (в края на краищата Ме -210 беше спомнен! - Бележка на автора).
При равен полет самолетът позволява полет с освободен контрол над целия диапазон на скоростите; натоварванията върху кормилата се отстраняват лесно с тримери. Самолетът има достатъчен запас от посока и странична стабилност, запасът от надлъжна стабилност е по -малък
Изчисляването и производството на засаждане не са особено трудни. Има достатъчно кормила за кацане в три точки, но натоварванията върху асансьора в този момент са големи. По време на движение самолетът е стабилен; няма склонност да кима при използване на спирачките.
На завои с наклон 65-70 градуса (Vnp = 380 км / ч) самолетът е стабилен, натоварването на кормилата е нормално. При завои с наклон от 70 градуса (Vnp = 390-400 км / ч), с леко придърпване на дръжката се създава бързо намаляване на натоварването на кормилата и самолетът се опитва да излезе от завоя. Управляемостта и стабилността на самолета при извършване на боен завой е добра.
Ако един от двигателите се повреди, не е трудно да задържите самолета в хоризонталната линия на полета с кормилата. Натоварванията на кормилото се премахват напълно с тримери.
На височини от Н = 6000 метра и по -ниски с нормално полетно тегло, дълъг полет с един работещ двигател и витло на неработещ двигател в пернато положение е възможен при скорости от Vnp = 280 км / ч до възможно най -високата. При дълъг хоризонтален полет при номинална мощност температурите на охлаждащата течност и маслото не надхвърлят допустимите стойности. При полет с един двигател е възможно да се правят завои както по посока на движение, така и в посока на неработещият мотор с ролка до 30 градуса.
Изводи: по отношение на техниката на пилотиране, заловеният самолет Ме-410В-2 е по-прост от серийния самолет Пе-2 и е практически същият като самолета Ту-2. По отношение на управляемостта и маневреността самолетът Ме-410В-2 надминава серийните вътрешни бомбардировачи."
На мястото на артилериста Ме-410 изпитателният щурман старши лейтенант Попцов направи няколко тестови полета, които направиха следните изводи за възможностите на отбранителното въоръжение на самолета:
„Гледката от задната кабина осигурява добра видимост към горната част на задното полукълбо.
Изгледът на долното полукълбо е недостатъчен, тъй като е възпрепятстван от фюзелажа, стабилизатора и равнините, които дават големи мъртви конуси.
Размерите на пилотската кабина на радиста, разположението и обемът на оборудването, поставянето на картечни инсталации гарантират, че радистът изпълнява всички задачи, които лежат върху него. Ориентацията от задната кабина е невъзможна."
Въоръжението на самолета не беше проверено по време на полет; всички оръдия и картечници бяха изстреляни на земята, в стрелбището. Основното оръжие, 50-мм оръдие VK.5, беше правилно счетено от съветските експерти за неуспешно и неефективно в сравнение с подобни местни модели:
„Оръдието VK 5 с калибър 50 мм, което е танково оръдие, пригодено за монтаж на самолет, не представлява интерес, с изключение на автоматична електропневматична система за презареждане.
Със скорострелност от 40 rds / min и начална скорост от около 500 m / s, оръдието има тегло, заедно с автоматични презареждащи устройства, 592 kg, докато домашният самолет NS-45 оръдие калибър 45 mm със скорост огън от 270 rds / min и начална скорост от 795 m / sec има тегло 3,5 пъти по -малко, тоест 168 kg.
Скоростта на стрелба от 40 rds / min практически осигурява насочен огън само с единични изстрели. Ефективността на фугасни снаряди с осколки на оръдието VK 5 при действие върху конструкции на самолета (фюзелажа на самолета в Бостън), разкрита чрез тестови изстрели, леко надвишава ефективността на действието на снаряда на оръдието NS-45."
Много по-голям интерес предизвика задната инсталация с електромеханично задвижване от две 13-мм картечници MG 131, тъй като нашият сериен самолет нямаше такива оръжия с дистанционно управление. Препоръчва се подобна система да бъде разработена.
Бях много впечатлен от работата на VMG. Тестерите най -много харесаха интегрирания контролен панел Kommandogerät. Това позволи на пилота да промени основните параметри на двигателя с един лост: скорост, усилване, подаване на гориво, скорост на работното колело на компресора с промяна в ъглите на лопатките на витлото и времето за запалване.
Естествено, бойните възможности на самолета също бяха изследвани, а не на теория. В изследователския институт на ВВС се проведоха тренировъчни битки между бомбардировачи Ме-410 и Ту-2, изтребители Як-3 и Ла-7.
Летчик -изпитател майор Антипов:
„Самолетът Як-3 лесно изпреварва и атакува Ме-410 на височина 1000-1500 метра и във всички режими на полета. Атаката беше най -лесна за изпълнение, със съществуващото предимство във височина, от задното полукълбо отстрани. Но в този случай стрелецът Me-410 вижда добре атакуващия изтребител и може успешно да води насочен огън.
Когато атакувате отзад и отдолу, можете неусетно да се доближите до Me-410 в обхват на насочен огън, тъй като видимостта на стрелеца надолу е лоша. По време на битката беше възможно няколко пъти успешно да атакува Ме-410 отдолу и да остане незабелязан от стрелеца.
По време на битката Як-3 запази предимството си във височина и скорост.
Изходът от всички атаки се извършваше, като правило, нагоре с лек завой настрани - по такъв начин, че да не изгубиш от поглед Ме -410 и да не попаднеш под неговия отбранителен огън.
При свободен въздушен бой с единичен самолет Ме-410 на височина 2000-4000 м, самолетът Як-3 има явно предимство, което дава възможност да се заема необходимата кота във височина и да се изстрелват атаки от всяка посока.
Пилотът на самолета Ме-410 така и не успя да се прицели в самолета Як-3.
Най-изгодно е да се води въздушен бой с Ме-410 на средна надморска височина от 1000-1400 м. Най-лесно е Ме-410 да избягва атаки на изтребители на ниска надморска височина."
Пилот -изпитател капитан Пикуленко:
„Във всички режими на полет, тоест възходящ, летящ над хоризонта с максимална скорост и при спускане, самолетът Ла-7 настига Ме-410 и свободно го атакува.
Безопасно е да атакувате Ме-410 отзад отдолу под ъгли 60-70 градуса и да излезете от атаките с бегач. В този случай стрелецът не вижда вражеския самолет.
Атаката отгоре отзад под големи ъгли също е безопасна.
Удобно е да атакувате самолета Ме-410, ако той направи обратен завой. Необходимо е да сте вътре в обръщането и да извършите атаката от ъгъл 4/4, с подход от атаката нагоре с обръщане в посока Me-410. Това ще направи възможно заемането на изходна позиция за нова атака и ще бъде в крак с Me-410.
Ако изтребителят La -7 след атаката се втурна напред към Me 410, е необходимо да се изкачи рязко с завой настрани - за да не падне под огън от предните точки на Me 410 Самолетът не може да направи остър " пързалка". Боецът, след като се завърти на 90 градуса, има способността да стои на курс, успореден на Me 410 и да го атакува отгоре под ъгъл от 60 градуса и отстрани - под ъгъл над 45 градуса
Смятам, че ако атаката е под ъгъл по -малък от 45 или дори 30 градуса, няма особена опасност да бъде ударен от огъня на стрелеца, тъй като за него е неудобно да води насочен огън под големи ъгли."
Въз основа на резултатите от изпитателните въздушни битки съветските пилоти-изпитатели стигнаха до извода, че Ме-410, имащ предимство в скоростта, представлява голяма заплаха за Ту-2 и Пе-2, а с увеличаването на височината предимството само се увеличава. Силата на бордовия залп за унищожаване на бомбардировачите беше повече от достатъчна.
С изтребителите Ме-410 той можеше да води изключително отбранителна битка, но Як-3 и Ла-7, надминавайки го по скорост и маневра, определено спечелиха всички битки.
Въпреки това, ако Ме-410 можеше да влезе в челна атака или да хване изтребител, който се втурна напред в полезрението, краят би бил много тъжен за нашия самолет.
Отбелязано е също, че атаките на изтребители отдолу, особено строго в опашката, трудно отразяват стрелата на самолета Ме-410 и огънят в тези случаи най-често не е насочен.
Атаките на изтребители под ъгъл в конус над 60 градуса са почти невъзможни за отблъскване с мобилни оръжия поради недостатъчните ъгли на стрелба на задните картечници и относително недостатъчната маневреност на самолетите Ме-410 в сравнение с Як-3 и Изтребители Ла-7.
Какви изводи могат да се направят от всичко, което прочетете?
Да, германците успяха да донесат Ме-210 на ум и в крайна сметка се оказаха доста усъвършенстван самолет с мощни оръжия. И в света имаше много малко бомбардировачи, които биха могли да се измъкнат от такъв прехващач или да издържат на огъня на оръдията му.
Липсата на скорост и маневреност в сравнение с едномоторните изтребители направи Ме-410 доста лесна плячка. 410 просто не можеше да се бори, дори отбранително, с онези самолети, които постъпиха на въоръжение със съюзниците през 1944 г.
В този случай Уили Месершмит просто закъсня със самолета.
LTH:
Модификация Me-210A-2
Размах на крилата, m: 16, 35
Дължина, m: 12, 15
Височина, m: 4, 30
Площ на крилото, m2: 36, 25
Тегло, кг
- празен самолет: 7 275
- максимално излитане: 10 700
Двигател: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 450
- на височина: 535
Практически обхват, км: 1430
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 535
Практичен таван, m: 8900
Екипаж, хора: 2
Въоръжение:
- два 20-мм оръдия MG 151 с 350 патрона на цев
- две 7, 92 мм картечници MG 17 с 1000 патрона на цев
-две 13-мм картечници MG 131 в дистанционно управляеми инсталации FDL 131 с 450 патрона на цев
- 8 х 50 кг бомби.
Модификация Ме.410a-1 / u2
Размах на крилата, m: 16, 35
Дължина, m: 12, 50
Височина, m: 4, 30
Площ на крилото, m2: 36, 20
Тегло, кг:
- празен самолет: 7 525
- нормално излитане: 9 660
Двигател: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 505
- на височина: 620
Практически обхват, км: 1700
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 650
Практичен таван, m: 10 400
Екипаж, хора: 2
Въоръжение:
- два 20-мм оръдия MG 151 с 350 патрона на цев в носа
- две 20-мм оръдия MG 151 в WB 151 с 250 патрона на цев
- две 7, 92 мм картечници MG 17 с 1000 патрона на цев
- две 13 мм картечници MG 131 с 500 патрона на цев в дистанционно управляемо FDSL.
И в заключение - филмът, заснет от британците в хода на летателните им изпитания на Ме -410.
