Боен самолет. "Heinkel" He.111. Обоснована принуда

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

И така, "Heinkel" No.111.

Няма да се придържаме към етикетите „символ на блицкриг“и „красота и гордост на Луфтвафе“, но самолетът беше доста забележителен. Поне само от факта, че той оре цялата война, от първия до последния ден, а това вече говори много.

Не точно. Това се случи и се оказа много странно. Но да вървим по ред.

Поръчката започва, когато всъщност не е била там. По -точно, когато Германия след Първата световна война беше обвързана с Версайския договор, а ВВС и ВМС наистина искаха. Но ако не беше много удобно с корабите, тогава се получи със самолетите.

Помним дори автора на тази сладка идея. Подполковник Уимър от Райхсвера предложи да се проектират и построят „спомагателни бомбардировачи“, очевидно по аналогия с помощните крайцери, по -точно нападатели в морето.

Дойде идеята: да се проектира бомбардировач, който да бъде издаден на наблюдателите за пътнически самолет - защо не? Издадено е техническо задание за двумоторен самолет с двойно предназначение, който може да се използва като бомбардировач и като високоскоростна пътническа или пощенска машина. Приоритет, разбира се, се дава на военните функции.

Юнкерс и Хайнкел започнаха работа по проекта.

Първото такова превозно средство с двойно предназначение, както биха казали сега, беше Junkers Ju.86. Неговият прототип излита от летището в Десау на 4 ноември 1934 г.

Военните и цивилните версии на самолета се различаваха по носа на фюзелажа (със и без кабината на навигатора-бомбардировач), наличието или отсъствието на оръжия и оборудването на пилотската кабина. Пътническият автомобил имаше десетместна кабина във фюзелажа, докато военните имаха вътрешни касетъчни бомби.

За пътнически самолет „Леля Ю“беше откровено тесна, но като бомбардировач … За това обаче вече сме писали.

„Хайнкел“изоставаше от конкурентите, но случилото се с братята Гюнтер надмина работата на „Юнкерс“.

Като цяло братята близнаци Зигфрид и Уолтър Гюнтер (на снимката с Ернст Хайнкел) се справиха добре. Първият от тях се занимаваше с изчисления, а вторият - с общото оформление на самолета.

Те създадоха напълно модерен изцяло метален конзолен моноплан с гладка кожа, затворени кабини и прибиращи се колесници. С много обемен фюзелаж, който е полезен както за бомбардировачи, така и за пътнически самолети.

Крилото, толкова разпознаваемо, гюнтерите просто взеха назаем от високоскоростния пътнически самолет със собствен дизайн, He.70.

Това, което беше тъжно за Германия през тези години, бяха двигателите. Приблизително както в СССР от онези времена, а може би и по -лошо. Нямаше собствени двигатели, по -мощни от 750 к.с. Гюнтери избраха двигатели BMW VI.60Z с мощност 690 к.с. Това беше минимумът, за да може атентаторът да лети по някакъв начин.

Във военната версия на самолета тесен продълговат нос завършва с остъклена кабина за навигатора-бомбардировач. Остъкляването на пилотската кабина имаше слот за картечница 7,9 мм. Същата картечница се планираше да бъде инсталирана в инсталация с отворен връх. Третата картечница е монтирана в удължаваща се надолу кабина-кула.

Бомбите бяха поставени вертикално във фюзелажа в касети. Максималният товар се състоеше от осем бомби по 100 кг всяка. Съгласно заданието военната версия на самолета е проектирана за четиричлен екипаж: пилот, навигатор-бомбардировач, стрелец-радист и стрелец.

В цивилната версия самолетът може да превозва десет пътници в две каюти: четири в бившия бомбен отсек и шест в пилотската кабина зад крилото. Багажът и пощата бяха поставени в багажника, подредени на мястото на кабината на навигатора. При пътническата модификация носът на фюзелажа не беше остъклен.

Именно този самолет получи обозначението He.111.

Хайнкел получава поръчки както за военни, така и за цивилни самолети. Основната версия на новия самолет се смяташе за военна.

Няколко думи за най -важната разлика. Относно оръжията.

Отбранителното въоръжение, както бе споменато по-горе, се състоеше от три 7, 9-мм картечници MG.15, стоящи в остъклен нос, горна кула и кула, простираща се надолу.

MG.15 се захранва с патрони от магазина, изразходваните патрони се пускат в торба, прикрепена към картечницата. Навигаторът стреля от носовата картечница. Цевта се движеше наляво и надясно в тясна пролука, покрита с щит от издухване. Горната точка на стрелба беше отворена, само пред стрелката затваряше козирката на вятъра от входящия поток. Обстрелът надолу-назад беше осигурен от долната прибираща се кула, отворена отзад. В бойна позиция тя слезе със стрелец, седнал вътре.

Естествено, веднага след като самолетът влезе в серия, започнаха модернизации и подобрения, за които германците бяха големи майстори.

Още от втората модификация на V -2 на самолета се появиха двигатели DB 600CG с повишено наддуване (максимална мощност - 950 к.с.), които имаха подобрени характеристики на височината. Радиаторът беше поставен в перваза, подобрявайки аеродинамиката, а допълнителни радиатори бяха поставени под предния ръб на крилото.

Всичко това направи възможно максималната скорост да достигне 370 км / ч, което определено се хареса на военните, а първите четири копия на В-2 бяха изпратени в Испания за тестване в бойни условия.

Бомбардировач II / KG 152 е първият, който получава He.111B. Девет He111B и девет Do.17E са му предадени за сравнение. Пилотите харесаха Хайнкел. Той не беше бърз и не беше много маневрен, но се отличаваше с добра управляемост, лекота на излитане и кацане.

Междувременно в частите, които усвоиха и свикнаха с He.111B, компанията подготвяше следващата версия, D.

В средата на 1937 г. Уолтър Гюнтер, загубил брат си, продължава да работи сам в самолета. Той предложи да промени формата на носа, изоставяйки традиционния перваз между козирката на кабината и кабината на навигатора, разположена по -долу.

Сега седалките на пилота и навигатора-бомбардировач бяха наблизо. Навигаторът имаше сгъваема седалка вдясно от пилота; при стрелба той се движеше на легло в самия нос на колата. Богато остъкленият нос на фюзелажа имаше плавни контури и завършваше пред стойката за картечница Ikaria. Така че навигаторът, лежащ на картечницата, не блокира изгледа на пилота, инсталацията беше изместена надясно.

[център]

Така „Хайнкел“придоби своя оригинален, но донякъде асиметричен (бих казал - еднокрилен) силует.

Тук се случи инцидент, от който немските инженери излязоха, от моя гледна точка, просто страхотно.

С такова ново оформление стъклото се отдалечи много далеч от очите на пилота и тъй като имаше толкова силно огъване, наклон и кривина, това незабавно създаде проблеми с изгледа на пилота, особено при лошо време. След като забиха няколко самолета в земята по време на изпитанията, германците разбраха, че нещо се е объркало …

Те намериха изход, но да се каже, че е изключително оригинален, означава да не кажеш нищо!

Ако е необходимо, седалката на пилота, заедно (!!!) с органите за управление, се повдига хидравлично нагоре, а главата на пилота излиза навън през плъзгащия се люк в остъкляването. И пилотът можеше да завърти купола си във всички посоки.

Малък шарнирен козирка покриваше главата от насрещния поток. Най -интересното е, че пилотът може да остане в тази позиция за безкрайно дълго време, или докато всичко замръзне за себе си. Дори основният арматурно табло беше разположено на тавана на пилотската кабина и беше ясно видимо за пилота от двете позиции.

Между другото, пилотът би могъл да напусне самолета през същия люк.

Претенциите на представителите на Луфтвафе не бяха само за мястото на пилота. По-точно, нямаше оплаквания за мястото на навигатора-стрелец. За разлика от останалите работни места.

Горната стрелка беше покрита от входящия поток само от малка козирка. При скорости над 250 км / ч възникнаха два проблема наведнъж: въздушният поток издуха във фюзелажа, а цевта на картечницата можеше само с голяма трудност да се обърне настрани от оста на самолета.

С прибиращата се дънна инсталация всичко беше още по -сложно. В разширено бойно положение тя създаде огромно аеродинамично съпротивление, „изяждащо“до 40 км / ч. Но това е само половината от битката, като цяло инсталацията, или както се наричаше още „Кула С“, просто се задръсти в долната позиция и тогава проблемите започнаха изцяло.

Стрелецът не винаги е могъл да го напусне, особено ако се е вклинил в най -ниското положение, а при кацане неизчистената инсталация е докоснала земята, което е гарантирало инцидент.

Също така не беше много удобно стрелецът да бъде в инсталацията, стрелецът, отворен за всички ветрове, не само изпита някакъв дискомфорт в студа, но пълната липса на резервации го направи много лесна жертва на вражески бойци. Статистическите данни за използването на He.111 в Испания свидетелстват за почти 60% от загубите на по -ниските стрелци.

Затова Уолтър Гюнтер проектира и инсталира неподвижна вентрална гондола, която замества прибиращия се блок. Тя имаше много по-малко съпротивление и картечната инсталация в нея винаги беше готова за битка. Стрелецът е поставен в легнало положение върху матрак. На борда на кабинковия лифт беше осигурен люк, през който екипажът влезе в самолета.

Горната точка на стрелба също беше променена. Вместо малко предно стъкло беше въведен полузатворен плъзгащ се фенер. При стрелба той ръчно се придвижва напред, осигурявайки значително огнево поле.

На следващата серия самолети He.111E са монтирани двигатели Jumo 211A-1, което дава възможност да се повиши натоварването на бомбата до 1700 кг, което само по себе си е много добра цифра. Максималната скорост дори при претоварване (2000 кг бомби) беше 390 км / ч, което беше доста прилично за онова време.

През март 1938 г. първият от 45 He.111E-1 също отива в Испания. Естествено, самолетите повториха успеха на предишния модел.

Тук обаче определена роля изигра липсата на достойна разрушителна съпротива сред републиканците. Следователно бомбардировач с три картечници изглеждаше нещо подобно, добре въоръжен.

Командването на Луфтвафе обикновено реши, че слабо въоръжени, без прикритие на изтребители, но сравнително бързи бомбардировачи ще могат да продължат да изпълняват задачите си.

Само за две години, по време на битката за Великобритания, Луфтвафе ще плати за тези грешки с кръвта на своите пилоти изцяло.

Тогава имаше един много интересен момент. Въз основа на модификацията F е създаден първият немски торпеден бомбардировач He.111J на колела. Двигателите отново бяха доставени от Daimler, DB 600CG.

Интересен се оказа торпедоносецът. Под централната част тя може да окачи бомби с калибър до 500 кг, торпеда LT F5b (по 765 кг всяко) или самолетни магнитни дънни мини (по две). Не беше предвидено вътрешно разположение на бомби.

Няколко самолета от модификацията J-1 по-късно са оборудвани като носители на плъзгащото се торпедо L10 Friedensengel. Плъзгащото се торпедо беше окачено под фюзелажа по оста на самолета. В този случай беше възможно излитането само от плоска бетонна лента, тъй като хлабината от кормилата и торпедните винтове до земята беше много малка.

Падането е извършено от височина 2500 м, насочвайки самолета към целта. 3 секунди след падането от контейнера под крилото беше освободен проводник с дължина 25 м. Той беше част от сензора за височина. Когато плъзгащото се торпедо беше на височина 10 м над водата, пиромеханизмът изстреля крилото и опашката на торпедото. Торпедото отиде под вода, пусна витлата и в крайна сметка удари целта (или не удари). След изпитанията през есента на 1942 г., Friedensengel е пуснат в производство, няколко стотин от тях са направени.

Предполага се, че 1111J-1 е превърнат в ракетоносец и носи балистична ракета A-4 (V-2). Не намерих визуално потвърждение. V-2 тежеше близо 13 тона при старта, така че се съмнявам, че He 111 би могъл да го отнесе. Плюс това дължината е повече от 10 метра.

Но V-1 "Хайнкел" се влачеше лесно. И те го стартираха, обаче, без особен успех. Англичаните бързо разбраха, че бавният He 111, съчетан с ракета, е по -лесно да бъде прихванат по пътя и да се запаси, отколкото да се гони след изстреляния „FA“. Но повече за това по -долу.

Изработени са и редица миночистачи, оборудващи самолета с устройство за рязане на кабелите на балони. Рамката образува триъгълник с леко изпъкнали страни. Кабелът се плъзна по рамката до края на крилото и падна върху ножовете с електрическо задвижване, които го прерязаха.

Рамката и нейните приставки, заедно с ножовете, създадоха допълнително тегло от около 250 кг, което значително измести центрирането напред. За да компенсира, баластът беше поставен в опашката на бомбардировача. Общо са произведени около 30 машини, но теглото на рамката и баласта наложи намаляване на натоварването на бомбите и влоши летателните характеристики. Следователно, след няколко операции над Англия, оцелелите самолети са превърнати в теглещи превозни средства с планер.

Като цяло He.111 се е превърнал в своеобразна лаборатория за изпитване на нови видове оръжия. През 1942 г. именно на He 111 беше тествана радиоуправляемата бомба FX 1400 ("Fritz X").

Няколко He.111H-6, оборудвани с предаватели на система за управление FuG 203 Kehl, бяха използвани за тестване на FX 1400 във Фоджа (Северна Италия).

Въпреки някои успехи, "Хайнкел" беше напълно неподходящ като носител на такова оръжие и затова не намери приложение в бойна ситуация.

Други He.111, оборудвани с радиовисотомери FuG 103, служеха за пробно изхвърляне на плъзгащи бомби BV 246 Hagelkorn. Бяха проведени и тестове на споменатите по -горе торпеда за планиране L10 Friedenzengel.

Но всички тези екзотични оръжия бяха тествани само на He.111 и в никакъв случай не бяха използвани в битка. Освен, както вече беше споменато, "V-1".

През 1943-44 г. беше експериментално установено, че He.111 е напълно способен да носи и изстрелва по време на полет снаряд (или крилата ракета с пулсиращ реактивен двигател) Fi.103 (известен още като FZG 76 и VI, V-1 / " V-1 "). Общото тегло на устройството в напълнено състояние е равно на 2180 кг, така че дори при претоварване, но 111 -то може да поеме "V".

Първоначално те искаха да фиксират "V" на подпорите над фюзелажа. След стартирането на ракетния двигател (произведен от електрически запалващ носител), той трябваше да се откачи и бомбардировачът слезе при леко гмуркане, за да не се получи сблъсък.

Опцията обаче не работи, "Fau" след разкачване, без да набира скорост, падна надолу, а He.111 изобщо не беше самолетът, който можеше лесно да се отклони.

Тогава те използваха различна схема. Бомбардировачът носи ракетата под корена на крилото, асиметрично надясно или наляво, така че двигателят, монтиран над V-кила, да е успореден на фюзелажа на носача.

Като цяло такова закрепване на снаряда значително влоши разпределението на теглото и направи пилотирането по -трудно. Естествено, скоростта също спадна, което вече беше доста неприятно.

Но излитането от самолет имаше своите предимства. Да, те стреляха от наземни ракети -носители много по -точно, тогавашните референтни и ориентационни системи в космоса бяха много прости и непретенциозни. Но наземните инсталации се разкриха, те бяха непрекъснато ловувани от вражеска разузнавателна информация, постоянно бяха бомбардирани и обстрелвани от съюзнически самолети.

А изстрелването от въздуха даде възможност за атака там, където системата за ПВО не беше идеална.

Първият боен излет на He.111 от "V" беше направен на 8 юли, като изстреля няколко ракети по Саутхемптън. До края на 1944 г. приблизително 300 Fi.103 бяха изстреляни от самолета -носител в Лондон, 90 в Саутхемптън и още 20 в Глостър.

Ефективността беше доста ниска. Например, на 15 септември 1944 г. 15 He.111N лети срещу Лондон. Само девет Faus бяха успешно изхвърлени, два от тях достигнаха целта, останалите паднаха в морето поради неуспехи или бяха свалени от британски изтребители.

Тези операции обаче бяха много опасни и KG 53, който участваше в изстрелванията, претърпя големи загуби. Например група 11 / KG 53 загуби 12 самолета в два самолета в резултат на експлозии на снаряди по време на излитане. Бойните мисии с ракети са прекратени на 14 януари 1945 г. През целия период на изстрелване германците загубиха 77 самолета, от които около 30 - когато ракетите бяха отделени от носителите. На Британските острови са изпратени общо 1200 снаряда.

Ето история на приложението. Това е в допълнение към обичайните бомбардировки и торпедни изстрели, които 111 -та правеше през цялата война, от първия до последния ден.

Самолетът, въпреки големия брой недостатъци, беше обичан от пилотите. Отлична видимост от пилотската кабина, надеждност, добра стабилност и управляемост във всички режими на полет. Отделно бих искал да кажа няколко думи за резервацията.

Бронята на 111 изглеждаше много сериозна. За пилота чаша (дебелина 5 мм) и облегалка (10 мм) на седалката са направени от бронирана стомана. Под седалката на навигатора (както в седнало, така и в легнало положение) имаше броня с дебелина 5 мм. Бронирано стъкло с дебелина 60 мм беше поставено пред горния стрелец в сенника на фенера. Отзад кабината на артилеристите беше покрита с три плочи по 8 мм всяка, образуващи преградата на фюзелажа. В гондолата бронирани плочи с дебелина 6 мм покриваха страните и дъното, включително входния люк. От куршуми, летящи от горната и задната част на самолета, гондолата беше защитена с лист от 8 мм. Тунелът на охладителя за масло беше покрит от 6 мм стоманен лист отгоре, а 8 мм амортисьор беше разположен на изхода.

Добавете към това онези мерки за увеличаване на оцеляването, които германските дизайнери въведоха по -рано. Стените на резервоарите за влакна бяха лесно пробити от куршум, но влакното не се огъна с венчелистчета, като дуралуминий, предотвратявайки затягането на протектора на отвора. Протекторът на германците беше с отлично качество, всички резервоари за бензин и масло бяха защитени, включително допълнителни, монтирани в бомбоотсека вместо касети.

Противопожарната система работи перфектно (както пишат пилотите на Луфтвафе в мемоарите си).

Контролът се осъществява с помощта на твърди пръти. Да, това даде допълнително тегло и значително, но беше много по -трудно да се прекъсне сцеплението от кабела.

По принцип единственото полезно нещо, което германците нямаха, беше системата за пълнене на резервоари за газ с отработени газове. Но като цяло това беше наше изобретение.

Въпросът за He 111 в Германия е завършен през есента на 1944 г. Данните за общата сума за различни източници не съвпадат помежду си. Те варират от 6500 до 7300 и дори 7700 самолета. Тъй като самолетите са произведени не само в Германия, много е трудно да се каже колко He.111 са били произведени в действителност.

"Heinkel" No.111 е произведен в повече от 70 варианта и модификации, но уви, ефективността на самолета постепенно започва да намалява.

Но защо тогава командата на Луфтвафе не изтегли самолета от производство в полза на нови модели?

Мисля, че въпросът е само в нежеланието да се загуби утвърденото производство на добре доказани самолети. Фактът, че увеличаването на мощността на двигателя отнема увеличаването на бронята и въоръжението, не подобрява характеристиките. Но никой не искаше да позволи производството на бойни самолети да падне.

В допълнение, освен бомбардировките и хвърлянето на торпеда, He 111 изпълнява много широк спектър от бойни задачи. Кацане, транспортни операции, теглене на планери, изстрелване на плъзгащи бомби и самолетни снаряди.

И тук висока скорост сякаш не се изискваше, защото Той.111 се бореше толкова спокойно до самия край на войната. Въпреки че, разбира се, колкото по -близо до края на войната, толкова по -трудно беше да се използва, въпреки постоянно увеличаващите се резервации и отбранително въоръжение.