И колко добре започна всичко …
Не, като цяло всичко започна с разбирането, че всичко е лошо. Нещо повече, започна лошо в самото начало на Втората световна война, когато нямаше какво да се отговори за нощните полети на стадата британски бомбардировачи, освен зенитни оръдия. Луфтвафе нямаше специализирани нощни изтребители-прехващачи. Имаше обаче нощни изтребители, които бяха направени на остатъци от остарели бомбардировачи Dornier от 15 -та и 17 -та серия.
И тогава британците имаха много бърз и много дървен "Комар", евтин и не толкова добър за радарите от онова време. Което наистина започна да създава такива неприятности, че Луфтвафе започна да разбира, че трябва да се направи нещо.
Но до появата на "Комар" в Луфтвафе се лекуват набезите на британските самолети дявол-май-грижа. Командването седеше в бункери, които не се страхуваха от британските бомби, а населението можеше да бъде …
„Нито една бомба няма да падне върху столицата на Райха“- тази фраза е припомнена на Геринг до смъртта му и дори след нея. Те паднаха. И не само британски и американски, но и съветски през 1941 г., което беше доста унизително.
Но това беше през 1941 г. и в началото на войната в Луфтвафе всички бяха напълно сигурни, че тактиката на блицкриг ще направи възможно да се направи без скъпи вещи като тежки бомбардировачи и нощни изтребители.
Създаденото от титаничните усилия на полковник Камхубер може да се нарече само нощни сили от такъв оптимист като Гьоринг.
Нощните сили на Луфтвафе, формирани на остатъчна основа, разбира се, започнаха да представляват известна опасност за британските бомбардировачи, но ако безпристрастно, то изключително поради отвратителната подготовка на британски пилоти и слабото оръжие. Е, германските пилоти все още се развиха.
А тактиката на британските ВВС беше проста: самолетите излитаха и прелитаха в дългите си черва из цяла Германия. Просто забележете, просто наваксайте и прихващайте. Ето защо всички в Луфтвафе бяха доволни от факта, че нощните изтребители се появиха чрез преработка на отпадъци като Bf.110, Do.17, Do.215 и първите типове Ju-88.
Камхубер беше против този подход, но Геринг не беше впечатлен от аргументите му. Защо да проектирате специализиран нощен изтребител, когато така или иначе всичко върви добре? Освен това германската промишленост едва успяваше да се справи с производството на самолети, които бяха загубени на Източния фронт в потресаващи количества …
И тогава някакви нощни изтребители … Камхубер нямаше късмет, министърът на авиацията на Райха Удет беше против отклоняването на средства за „нощни светлини“, а неговият наследник Милч също.
Е, британците тихо построиха четиримоторни бомбардировачи и в резултат започнаха много неприятни неща: „линията Kammhuber“, неговото дете, нощната противовъздушна отбрана на Германия, състояща се от радари за ранно предупреждение, полета на прожекторите и зенитни батерии, нощ бойци, ръководени от радарни станции - всичко това се оказа неспособно да устои на онези армади, които започнаха да се появяват в небето на Райха.
Повече от хиляда бомбардировачи, които на 31 май 1942 г. влетяха в Кьолн, спокойно си свършиха работата, а нощната ПВО като цяло не можеше да се противопостави на такъв брой самолети. 41 британски самолета, свалени от обединените усилия на пилоти и зенитни артилеристи, не са нищо.
Едва тогава всички в Луфтвафе осъзнаха, че трябва да се направи нещо. Да, бавно се произвеждаха изтребители за части от отдела Kammhuber, оборудвани с новости като Q-тръби, които улавяха инфрачервено излъчване от ауспуха, вървеше работа по инсталиране на радари на „нощни светлини“. Дори се казваше, че преди появата на нови специализирани превозни средства, Ju.88C е трябвало да поеме ролята на единствен нощен изтребител.
Когато звънецът от Кьолн иззвъня силно, всички в Луфтвафе изтичаха в търсене на решение на проблема. Защото всички отлично разбираха, че Кьолн е само началото.
И те издадоха задачи на авиационни фирми за разработването на нощен изтребител.
"Не, добре, ти даваш …" - отговориха от фирмите. Войната беше в разгара си и никой не искаше да се разсейва и от нов проект.
„Партията каза - необходимо е! Кой не разбра? Всички разбраха и работата започна да кипи в Юнкерс, Фоке-Улф и Хайнкел.
Всъщност Junkers взеха проекта Ju.188 и го базираха на нощния изтребител Ju.188R. "Хайнкел" извади проекта P.1060 от архива, но всичко се получи много добре, превръщайки се в He.219, за който писахме и който се оказа просто прекрасен самолет.
По това време Focke-Wulf има проект на определен аналог на Mosquito, който Kurt Tank предлага на министерството като лек бомбардировач. Самолетът трябваше да бъде дървен, за да не натоварва индустрията с разхищението на стратегически материали. Това беше много добре дошло.
Като цяло успехът на "Комар" всъщност породи култ към личността на този самолет. Милч реши, че германците просто трябва да създадат нещо подобно, но с по -високи характеристики. Анти комари.
И тогава се появи проектът Tank и дори на базата на дърво, като "Mosquito". Освен това германците овладяват производството на лепило на базата на фенолна смола Tego-Leim, което изглежда не отстъпва по качество на епоксидното лепило Araldite, което се използва за залепване на части от комара.
И министерството реши, че нощният изтребител ще бъде двуместен и двумоторен, в дългосрочен план-за всички атмосферни условия. Трябваше да лети почти три часа в режим на престой. Въоръжение се очакваше от четири 30-мм оръдия или два 30-мм и два 20-мм.
И естествено, самолетът беше необходим вчера. По -точно изпитанията трябваше да започнат през юли 1943 г. Развитието започва през септември 1942 г.
Най-интересното е, че дизайнерите на Focke-Wulf са превърнали бомбардировача в нощен изтребител за две седмици. Освен това инженерите на Танка дори предложиха два проекта: едно- и двуместни самолети.
Планерът отговаря на всички изисквания и се състои от 57% дърво, 30% стомана и само 13% са алуминиеви сплави и други оскъдни материали. Всички в министерството харесаха всичко и на Фок-Улф беше възложен договор за разработка, а поръчката беше с най-висок приоритет.
Самолетният проект получи индекс Ta.154. Дизайнът на Ta.154 се ръководи от старши инженер Ернст Нип, подпомаган от главния инженер Лудвиг Мителхюдер, главния аеродинамик Готолд Матиас и изпълнител Херберт Волфт.
Нип и неговият екип направиха много промени в оригиналния дизайн. От схемата на средната равнина дизайнерите скоро преминаха към тази на високата равнина. Екипаж от двама беше поставен един срещу друг под един балдахин. Едноперка, вертикална опашка е направена едновременно с фюзелажа, а хоризонтална - конзолна. Основното колесно колело беше прибрано в гондолите на двигателя и вместо опашното колело решиха да използват опора за носа.
Двигателите Junkers Jumo211F с течно охлаждане развиват 1340 к.с. при излитане. се считат за доста надеждни.
Пластмасите започнаха да се използват широко при сглобяването на прототипи. Там, където дървесината не може да се използва, се използват материали Lignofol L90 или Dynal Z5, които имат модул на еластичност, близък до дървото.
Проблемите дойдоха внезапно и не от мястото, където очакваха. Не по -лош от крайцер, самолетът започна да наддава след прилагането на всички „Списъци с желания“на Луфтвафе. Дори подмяната на дървото с пластмаси не помогна. Наложи се смяна на двигателите, защото 1340 к.с. явно не беше достатъчно.
Изчисленията обаче показаха, че дори 1500 к.с. липсваше и двигателят Jumo.211N. Единственият двигател, който изглежда решаваше проблема с по -тежък самолет, беше Jumo.213 с мощност 1776 к.с., но 213 дори не беше завършил тестовия цикъл и нямаше смисъл да се говори за инсталирането му на нов самолет.
Затова беше направен следният ход: колата беше олекотена максимално и беше монтиран Jumo.211F, с мощност 1340 к.с., на който Ta.154 направи първия си полет на 1 юли 1943 г. Дори две седмици преди крайния срок за RLM.
Първият полет се състоя в присъствието на Танк. Самолетът е пилотиран от изпитателния самолет Фоке-Улф, Ханс Сандър, а инженерът Уолтър Шорн е на мястото на оператора. Полетът беше малко смачкан, защото първоначално самолетът започна да се търкаля вляво. Но ролката беше премахната с помощта на тапицерии. Тогава предният колесник не се върна и тогава цялата система за прибиране на шасито се провали. Трябваше да освободя всичко при спешност.
Полетът обаче продължи около час и завърши без инцидент. Недостатъците бяха отстранени и самият Танк пилотира Ta.154 на един от полетите.
Танк и Зандър отбелязаха малко усилие на пръчката, сравнимо с FW.190, добри характеристики на кормилото и баланса на цялото превозно средство в различни режими на полет. Разбира се, имаше недостатъци, основният от които беше проблем с хидравличната система. Кърт Танк дори приключи полета си предсрочно именно защото хидравличната система на самолета отново се провали.
Имаше и други проблеми и недостатъци, но не бяха отбелязани критични. Всичко беше подвижно.
По време на изпитанията самолетът показа много добра скорост за двумоторен изтребител от 626 км / ч. Не забравяйте, че двигателите са били „само“1340 к.с. Това е скоростта, която е записана в официалните доклади. И тогава някои пишат около 700 км / ч и дори по -високи!
Един от прототипите беше оборудван с пламегасители за скрит полет през нощта и радар FuG212 Лихтенщайн S-1. Така той летеше още по -бавно, тъй като радарните антени отнеха още 20 км / ч.
На 24 ноември 1943 г. е изведен друг прототип за тестване. Двигателите бяха инсталирани Jumo211N, с мощност 1500 к.с. Обещаните 213 никога не са били готови. Въоръжението се състоеше от четири 20-мм оръдия MG151 / 20, пламегасители и радар FuG.212. Самолетът напълня до 8700 кг.
Опитът за инсталиране на по -модерен радар FuG220 "Лихтенщайн" доведе до загуба на стабилност на самолета поради доста впечатляващите антени "Deer Horns" "Лихтенщайн". Трябваше да увелича кила, но помогна. Загубата на стабилност доведе до разклащане на самолета и съответно до проблеми с прицелването.
Но с модернизирани двигатели, въпреки загубите в аеродинамиката, Ta.154 разви 620 км / ч и показа прилично управление.
Прототипите са изпратени за военни изпитания, а на Фоке-Улф е поръчана серия от 250 самолета.
Бойното използване на прототипа в специално създадена ескадра Erprobungskommando 154 показа, че четири оръдия MG.151 / 20 за работа на Ланкастър и Халифакс определено не са достатъчни дори в 20-мм версията. Следователно вагоните бяха спешно променени и бяха инсталирани двойка Mk.108, 2-3 30-мм корпуса от които бяха достатъчни, за да деактивират Lancaster.
На 6 май 1944 г. първата загуба настъпва в лагера Та.154. Прототипът, който нямаше оръжия, който беше използван за тестване на новата задвижваща система, беше свален от P-38 Lightning.
Междувременно ситуацията в небето над Германия се нажежаваше в истинския смисъл на думата. Партията взема всичко под свой контрол, на 1 март 1944 г. по заповед на фюрера се формира щабът на бойците, който се ръководи от един от лидерите на нацистката партия Ото Заур, който получава най -широките правомощия. Zaur успя да направи нещо, за да увеличи производството на самолети, но все пак пускането на Ta.154 всъщност беше ръчно сглобено в единични количества.
Милч, който не обичаше много Хайнкел, реши да ограничи производството на He.219, който вече успешно се биеше в нощното небе на Райха, и вместо това да произвежда Ta.154 и Ju.388J. И той го направи! Въпреки факта, че Ta.154 е произведен от парчето, подобно на Maybachs, а Ju.388J обикновено е построен в едно копие и е преминал фабричните тестове.
Независимо от това, през май 1944 г. He.219 беше прекратен, въпреки протестите на пилотите, които харесваха изтребителя. Буквално месец по -късно стана ясно, че нито Ta.154, нито Ju.388J не трябва да се очакват бързо и в подходящи количества и „Бухалът“отново влезе в серия.
И в края на май първите Ta.154s започнаха да напускат заводите. В същото време Кърт Танк научи, че Министерството на авиацията иска да ограничи производството на Ta.154. Милч, който не толкова отдавна се противопостави на He.219, сега се застъпи за пускането на колата Heinkel заедно с Junkers Ju.388J.
Танкът не се предаде. Той отиде на уловката, като покани приятеля си Адолф Галанд, който по това време командваше целия изтребител на Луфтвафе и инспектора на нощната изтребителна авиация, полковник Вернер Стрейб, да обиколи лично Та-154.
2 юни 1944 г. и двамата аса извършиха по един полет на Та-154 от летището Берлин-Щакен.
Приятелите обаче не помогнаха на Танк. Самолетът не им хареса и Галанд обикновено каза, че Ta.154, когато е напълно зареден, изобщо няма да може да направи нищо с Комара.
Между другото, Галанд беше прав и така се случи в крайна сметка.
Тогава съдбата нанесе още един удар на Ta.154, когато няколко самолета се разбиха. Производството започна, когато крилата се срутиха. Танкът се озова в центъра на скандал и процедури, които стигнаха до съда под ръководството на самия Гьоринг.
На процеса се оказа, че Танкът няма нищо общо. Вината беше лепилото Kaurit, произведено от Dynamite AG вместо оригиналното лепило Tego-Leim от Goldmann, чиито фабрики бяха бомбардирани от съюзниците. Лепилото се оказа не съвсем подходящо, поради което крилата се срутиха. Геринг се извини на Танк, който беше оправдан.
В същото време Гьоринг научава, че Ta.154 е нощен изтребител, а не високоскоростен бомбардировач, който е трябвало да действа над територията на Великобритания, както смята главнокомандващият на ВВС на Райха.
Липсата на необходимото лепило направи производството на самолети много трудно. Но самата ситуация беше много нестабилна. Трудности с доставчиците, съюзническите бомбардировки на германски предприятия (от които Ta.154 трябваше да защитава), аварии - всичко това имаше доста силен ефект върху производството на самолети.
Не е изненадващо, че на 14 август 1944 г. е обявено, че производството на Ta.154 е прекратено.
Но дори и след това Танк не се отказа от борбата за своето дете и работата по модификациите на Ta.154 продължаваше в магазините.
През ноември 1944 г. обаче последният пирон беше забит в капака на ковчега Ta.154. Това беше указ за началото на прилагането на „Програма за аварийни изтребители“, според която производството на всички двумоторни самолети с бутални двигатели, с изключение на Do.335, беше спряно.
Произведени са общо 31 самолета Ta.154. Прототипи и предварителна продукция - 21 екземпляра и 10 серийни. Някои източници наричат цифрата до 40 коли, но всъщност тя е напълно без значение.
Разработени са и модификации.
Та-154V с двигател Jumo.211N. Нов тип кабина с „издухан“сенник и седалки за изхвърляне. Въоръжението трябваше да се състои от четири 30-мм оръдия Mk.108 в носа и две от същите оръдия в „Schrage Musik“. Като радар е планиран FuG.240 "Берлин N-1a" сантиметров обхват с параболична антена в обхващащата рамка.
Та-254. Това е Ta.154C с двигатели Jumo213E (с тристепенни двустепенни компресори и 1750 к.с. в режим на излитане) и система за изгаряне GM-1.
Очакваше се Та-254А-1 да достигне максимална скорост от 682 км / ч на височина 10 590 м, а единичен дневен Та-254А-2 със системата MW50-736 км / ч на височина от 10 520 м.
Но, разбира се, тези самолети не влязоха в производство.
Но можем да кажем с увереност, че Ta.154 все пак влезе в битка. Дори и в единични екземпляри. Това се доказва както от икономическите документи на подразделенията на Луфтвафе, така и от въздушните снимки на германски летища, направени от британците.
Ta.154, който се озова в NJG-10 и E / JG2, образуван в края на 1944 г. в Южна Германия, можеше да участва във военните действия.
Фелдвебел Готфрид Шнайдер направи първия си боен излет на Та.154 на 19 ноември 1944 г. Според някои доклади Шнайдер свали един Ланкастър, но след това приближилият се Комар принуди Шнайдер да се оттегли.
Оказа се, че комарът остава твърд орех за Ta.154. Германският изтребител не успя нито да настигне бомбардировачите против комари, нито да избяга от изтребителите. Оказва се, че Ta.154 има само една възможност за атака - отдолу или отгоре бомбардиращата колона. Веднъж. Тогава „Комарът“беше изтеглен, покривайки бомбардировачите, а „Фоке-Вулфъм“не беше до атаките. Дори добрата маневреност не помогна, а скоростта на британците беше по -висока.
На някои самолети в полето бяха инсталирани системи за изгаряне, за да могат да се откъснат от британските изтребители.
Но основните загуби бяха понесени от Ta.154 през деня, на земята, под бомбите на съюзниците. Беше естествено.
Ако обстоятелствата бяха по -успешни, този интересен самолет би могъл да изиграе много по -важна роля във въздушните битки над Германия. Но уви, Танк не успя да вкара самолета в производство и бързо да изпълни ТАЗИ поръчка за 250 самолета.
Но това беше съдбата на почти всички германски бойни самолети, работата по които продължи след избухването на Втората световна война.
Какво друго можете да кажете за този самолет?
Екипажът беше много добре защитен. Теглото на бронята, която защитаваше пилотската кабина, беше 150 кг. Челно бронирано стъкло - 50 мм, странични прозорци - 30 мм. Седалката на оператора на RDS, която седеше зад пилота, обърната напред по време на полета, имаше бронирана облегалка за глава. Челната броня в носа е с дебелина 12 мм, страничните брони са с дебелина 8 мм.
Радиоелектронно оборудване.
- УКВ радиостанция FuG.16ZY с блок за радиокомпас ZVG16;
- оборудване за идентификация "приятел или враг" FuG.25a Erstling за взаимодействие с радар за противовъздушна отбрана тип Вюрцбург;
- радиовисотомер FuG.101a;
- Сляпо оборудване за кацане FuB.12F
- радионавигационна система PeilG6 с радиокомпас APZ A-6.
-Радар: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 или FuG.218 "Нептун".
LTH Ta.154a-1
Размах на крилата, m: 16, 30
Дължина, m: 12, 55
Височина, m: 3, 60
Площ на крилото, m2: 31, 40
Тегло, кг
- празен самолет: 8 940
- нормално излитане: 8 450
- максимално излитане: 9 560
Двигатели: 2 х Junkers "Jumo" 213Е x 1 750 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 530
- на височина: 646
Крейсерска скорост, км / ч: 520
Практически обхват, км:
- с номинално гориво: 1 350
- с допълнителни резервоари 2х300 л: 1 850
Скорост на изкачване, м / мин: 750
Практичен таван, m: 10 900
Екипаж, хора: 2
Въоръжение:
- два 20 -мм оръдия MG.151 с 200 патрона на цев, - две 30-мм оръдия MK.108 със 110 патрона на цев.
Самолетът беше наистина добър. Но комарът беше по -добър, а номер 219 беше по -добър. В резултат на политически машинации, Ta.154 загуби дори за себе си в смисъл, че Фоке-Улф не успя да установи производство в необходимите количества.
Самолетът имаше силни страни като управление, далекобойност, добра авионика и оръжия.
Но скоростта беше слаба точка. Ето защо, въпреки всички задкулисни машинации на Кърт Танк, самолетът не стана пазител на нощното небе на Райха. И никой не се застъпи за него в Министерството на авиацията.
Така се оказва, че Ta.154 загуби от всички.
