Боен самолет. Този зъл Карлсън

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Не напразно си спомних за литературния герой. Ако го сравните с всички останали герои на г -жа Линдгрен, той очевидно стои отделно от всички. Да, има всички малко бунтовни като Пипи и Емил или много изискани като Кид или Кале. Но Карлсън е отделно явление. Казват, че идеята за летящ халяв и крадец на г -жа Линдгрен е хвърлена от някой от издателството, руски емигрант. Вярвам, защото Карлсън е по -подходящ в руската глава, отколкото в шведската.

Нашият герой, когото смятам за един от най -добрите бойци на Втората световна война, е подобен на литературна фантастика. И руските корени, и фактът, че той беше много различен от съвременниците си. И той беше меко казано доста голям.

Изобщо „човек в разцвет“. Но много порочно. Републикански P-47 Thunderbolt.

Всичко започна през 1940 г.

В САЩ в изследователския център на USAAC се проведе специална конференция, на която бяха поканени пилотите, участвали в битките за битката за Великобритания.

Изводите на конференцията бяха много разочароващи: в перспективата за война с Германия американските ВВС нямаха самолети, способни да издържат на германските. Може би само Lightning P-38 беше добър за нещо в това отношение и дори тогава в сравнение с Bf.110, който очевидно не блестеше.

Да, по пътя бяха обещаващите P-39 (които "не влизаха" нито британците, нито американците) и P-40S, който Tomahawk, P-40 Kittyhawk вече беше в експлоатация, но уви, Bf.109 изобщо не е конкурент. В американско изпълнение и приложение.

А на носа все още беше войната с Япония, която вече беше започнала своя блицкриг в тихоокеанския театър на военните действия.

Това, което не може да се отнеме от американците, е способността да реагират на проблеми. Поне в онези дни. ВВС на САЩ осъзнаха, че се нуждаят от пробивен самолет, който може да се бори както със силния Bf 109, така и с пъргавия A6M2.

И тук, колкото и да е странно, руснаците помогнаха! И това е моментът в историята на ВВС на САЩ, който не може да бъде отменен или боядисан.

Всъщност самолетът, който до появата на Мустанг е единствената опора за ескортиращите бомбардировачи, е създаден от двама руски емигранти, местни жители на Руската империя, емигрирали в Америка.

Александър Михайлович Картвели.

Роден в Тифлис, завършил Петроградския технологичен институт, Висшето авиационно училище и Висшето електротехническо училище във Франция. Той работеше като пилот -изпитател във фирмата Bleriot, където след ужасна катастрофа се раздели завинаги с небето.

Така светът загуби пилот, но придоби дизайнер.

Александър Николаевич Прокофиев-Северски.

Още по -интересна личност. Също родом от Тифлис, от благородството. Пилотът, участник в Първата световна война, ас с 13 свалени самолета, е свален, губи крак и лети с протеза с личното разрешение на цар Николай II.

В САЩ той завършва като служител на руското посолство, е бил помощник на военноморския аташе по авиационните въпроси. Когато след сключването на сепаратен мир с Германия руското посолство беше затворено, той остана в САЩ.

Фамилията Северски, под която Александър Николаевич влезе в историята на американската авиация, е сценичното име на баща му, собственик на театъра, който играе на сцената под този псевдоним.

Северски също се оказа отличен инженер. За кратко време той патентова няколко много интересни неща, като например устройство за зареждане с гориво във въздуха или маслен амортисьор за шасито. А правителството на САЩ купува първия прицел за бомбардировач през 1925 г. от Северски. Само за страхотна сума от 25 000 долара.

И така се случи, че в Северска авиокомпания двама сънародници се срещнаха и Картвели стана главен инженер. И когато Северски премахна борда на директорите през 1939 г., Картвели стана технически директор.

Фирмата е преименувана на Republic Aviation Company.

И именно в тази компания се ражда проектът XP-47V. Проект за тежък изтребител.

Като цяло 80% от идеите, включени в проекта, са тези на Северски, който по това време вече не е в компанията. Но войната, която започна в Европа, показа, че идеята на поддръжниците на лекия изтребител, включително Картвели, се оказа несъстоятелна.

Лек и много маневрен самолет с две картечници 7,62 мм изглеждаше просто нелепо в хипотетична битка с брониран Bf 109E с неговите две оръдия и картечници.

Имаше смешна ситуация: идеите на заточения Северски започнаха да се прилагат от техния противник Картвели. Но аз трябваше, тъй като неговите разработки бяха не само остарели, те изобщо нямаха шанс за цял живот.

И така, благодарение на усилията на републиканската фирма, той се появи в метала XP-47B. "X" е "експериментален", "B" всъщност е третата версия след 47 и 47A, които не са построени.

Самолетът се оказа изключителен и противоречив.

Като начало теглото се оказа огромно. Осъзнавайки, че скоростта и скоростта на изкачване ще са необходими, Картвели инсталира най -мощния двигател, който американската индустрия може да осигури. Тоест Pratt & Whitney ХR-2800-21, който тежи 1068 кг сухо. И всичко останало следваше двигателя.

Така че Р-47 се оказа дебел по тегло. 5670 кг са доста. Сумо борец. За сравнение, Bf 109E, хипотетичен противник, тежи само 2510 кг, а Bf 110 тежи 6 040 кг. И ако отидем по -далеч, тогава някои леки бомбардировачи са по -ниски от този изтребител. Су-2 например тежеше само 4700 кг при излитане.

Независимо от това, всичко това беше повече от компенсирано.

Като начало, както казах, на самолета беше инсталиран двигател Pratt & Whitney ХR-2800-21, който при излитане произвежда 1850 к.с. Тогава серийният Pratt & Whitney R-2800-17 с излетна мощност от 1960 к.с.

Беше много. Толкова много. За сравнение, Hurricane II имаше двигател от 1260 к.с., Messerschmitt Bf 109E и дори по -малко - 1100 к.с.

Всичко изглеждаше луксозно, но не. Имаше и проблем с височината, който също беше в изискванията на ВВС. Самолетът трябваше да е с височина, тъй като трябваше да е изтребител за ескорт на бомбардировачи, които не летят много често на ниско ниво.

За да може самолетът да се чувства добре на височина, той се нуждае от въздух. Което е по -високо, толкова по -малко. Всички дизайнери в света са се опитвали да използват турбокомпресори с двигател, за да решат този проблем.

Принципът на работа на TC беше много прост: отработените газове бяха насочени към турбина, която задвижваше компресор, който компресира въздуха. Но простотата не винаги е лесна. Големи размери, чести повреди, изгаряне - това не са всички недостатъци на турбокомпресорите.

Струва си да се каже, че много дизайнери не са успели да разрешат правилно всички проблеми, свързани с турбокомпресорите. Включително много наши инженери преминаха.

Но Картвели би могъл. И освен това по толкова необичаен начин, че ще си позволя да го опиша подробно.

Картвели монтира турбокомпресора не на двигателя, а го носи до опашката! Ясно е, че това струва не само допълнителни килограми, но десетки или дори стотици. Но когато си свалят главите, обикновено не плачат за косата си.

В резултат на това се оказа много двойно нещо.

Отработените газове се изпращат по тръбопровод до опашката. Тръбопроводът тежеше много, НО: докато газовете отиваха към компресора, те бяха ОХЛАДЕНИ !!! Тоест Картвели реши първия проблем с това, проблема с прегряването на ТС. Смешно е, но TC наистина спря да работи неправилно от прегряване.

Освен това, големият охлюв TK направи възможно да се намали частта на носа. И като се има предвид какъв мощен двигател са поставили там, той беше просто прекрасен, тъй като значително подобри изгледа на пилота.

Общата дължина на тръбопроводите е повече от 20 метра, а цялата икономика тежи почти 400 кг. Да, трябваше да се боря с разпределението на теглото, но си заслужаваше и ето защо.

Препоръчително е да охладите въздуха, който се подава към двигателя. А след ТС, където въздухът се компресира, той се нагрява доста добре, според законите на физиката. За това се използват въздушни радиатори или интеркулери. Картвели на същото място, в опашката, монтира интеркулер, а въздухът за охлаждане, компресиран в турбината, се поема от въздухозаборник, разположен в носа, под двигателя.

Освен това въздухът преминава по дъното към радиатора и излиза през дюзите отстрани на опашката на фюзелажа.

Много трудна, но интересна схема, при която три потока въздух непрекъснато се движат по оста на самолета: горещи отработени газове и външен студен въздух за охлаждане от носа до опашката, и поток от охладен сгъстен въздух за двигателя отива от опашката към носа.

Друго нововъведение е липсата на крилати танкове. Всички резервоари с бензин и масло бяха във фюзелажа и бяха запечатани. Това елиминира опасността от загуби, когато куршумите и снарядите удрят крилата и дава възможност да се постави в крилата просто страховита батерия от 12, 7-мм картечници с просто отлични боеприпаси. Но за оръжието малко по -късно.

Разбира се, освен защитниците, имаше само броня. За пилота и танковете, тъй като те (пилотът и танковете) трябваше да останат невредими в битката.

От предното полукълбо те бяха добре защитени от двойна звезда на двигателя. Освен това пилотът разполагаше с бронеустойчиво стъкло и броня, която защитаваше краката и долната част на корпуса. Пилотът също имаше 12 мм брониран гръб. В допълнение, всички гореспоменати пълнежи в опашката също могат да служат като допълнителна защита, тъй като загубата на TC и интеркулера в битка изобщо не се отрази на бойната ефективност.

Но най -интересният елемент на самолета, бих нарекъл бронирана ски, която беше монтирана в долната част на фюзелажа и затвори тръбопроводите с газове и въздух. Но ролята му не беше такава, а имаше за цел да спаси самолета от пълно унищожение в случай на кацане с корем, тоест без шаси.

Изненадах и Картвели с крилото. P-47 имаше много малка площ на крилото за такъв самолет. Натоварването на крилото беше голямо, беше 213 кг / кв. m, но тъй като формата на крилото беше близо до идеална елипса ("Spitfire", здравей!), общото съпротивление на крилото беше много малко, по-малко от това на Messerschmitt Bf.109 и Focke-Wulf Fw.190.

R-47 развива максимална скорост от 663 км / ч на височина 7800 м със скорост на кацане 148 км / ч. Най-новият по това време немски изтребител Bf 109F-4 развива максимална скорост от 606 км / ч на височина 6200 м със скорост на кацане 135 км / ч. Високата скорост на кацане е, разбира се, сериозно нещо, особено при такава и такава маса, но, както се оказа, всичко се решава от съответните елементи на шасито.

Поради широкия фюзелаж с изпъкнала долна част, самолетът веднага получава неофициалния псевдоним "Каничка" - "Глебач". Във Великобритания, където P-47 попадна по програмата Lend-Lease, този псевдоним се смяташе за съкращение за „Juggernaut“, символ на разрушителната зла сила.

А официалното име "Thunderbolt" е предложено от директора на едно от подразделенията на компанията "Republic" Харт Милър.

Сега за оръжията.

Първо шест, а след това осем картечници Colt Browning M2, монтирани на крила. С 300 патрона на цев, но ако наистина се нуждаете от него, можете да избутате 400 патрона.

Да, тук би било възможно да се спори дълго време, кое е по-добре, 8 x 12, 7-мм или като A6M2 "Zero", 2 x 20-mm + 2 x 7, 7-mm. Или на Bf 109E.

Според мен линейното поставяне на оръжия в носа на самолета, подобно на Bf 109F, беше по -полезно. Едно 20 мм оръдие при срутването на блока и две синхронни картечници 7, 92 мм. По -удобно е да се цели, по -точно да стреля. Комплект оръжия за въздушен снайпер. Нашите обикновено се справяха с някои модификации на Як-9 с едно оръдие ShVAK и едно BS 12,7 мм. И нищо, справих се.

Когато осем от тези цеви са изтласкани от крилата ви и как картечницата М2 е била много добра, можете също така напълно да премахнете много въпроси. От такъв облак от стоманени краставици поне нещо ще долети. И 12,7 мм не е 7,62 мм.

Е, по това време американците нямаха нормален пистолет. Тя изобщо не съществуваше, така че те воюваха през цялата война с Hispano Suiz и Colt Browning, ако изобщо се биеха. Oldsmobil, който беше 37 мм Colt Browning M4 и M10, който беше инсталиран на Cobra, беше усъвършенстван едва през 1942 г. Е, американците не харесваха характеристиките на оръжията, които в крайна сметка имаха повече недостатъци, отколкото предимства.

Основното беше, че в битка вражеският боец „виси“в полезрението буквално за част от секундата. 37-мм оръдие може изобщо да не може да стреля, 20-мм оръдие най-добре веднъж. А картечницата М2, която има скорострелност от 600 об / мин, ще има време да пусне 3-5 куршума. И има осем картечници … Общо - 40 куршума 12, 7 -мм. Има шанс да стигнете до там.

Така Р-47 се превърна в един от изтребителите с много висок втори залп. Само FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) беше по-стръмен. От американски-P-61 "Black Widow" (4 x 20-mm, 4 x 12, 7-mm).

Плюс бомби, NURS … Тежки.

И така САЩ влязоха във войната. Като начало с Япония. Оказа се, че P-40 не са много добри в борбата с A6M2. Но основният проблем, пред който са изправени съюзниците в Европа, е липсата на ескорт изтребител за бомбардировачи, които се насочват към германски цели.

С тежките бомбардировачи и британците, и американците бяха повече от нормалното. В-17 и В-24 на американците, Уитли, Ланкастър, Халифакс-като цяло имаха какво да нанасят бомби и да изхвърлят главите на германците.

Германската противовъздушна отбрана обаче силно възпрепятства това. Включително работата на пилоти-изтребители-прехващачи, които редовно са прихващали и унищожавали. Не случайно британците преминаха към нощна работа, през нощта имаше шанс да достигнат целта и да работят и след това да се върнат. През деня - повече от съмнително.

И изтребителите, притежавани от страните (ураган, Spitfire, Kittyhawk), не успяха да придружат бомбардировачите до целта. Нямаше достатъчен обхват на полета и с височината, честно казано, не беше много красиво. С изключение на Spitfire. Но всичко беше решено от обхвата.

Следователно, веднага щом ескортните бойци се спуснаха, се появиха германски бойци и започнаха да си вършат работата. Да, P-38 Lightning успя да измине разстоянието от летища във Великобритания до цели в Германия, но тази машина, макар и силна и добре въоръжена, не беше достоен съперник на Messerschmitts. Точно както Bf.110 не беше съперник на Spitfire.

Но като цяло, въпреки недостатъците на P-47 под формата на тегло, което не му позволи бързо да набере височина, съюзниците нямаха голям избор. Инсталирането на подобрена версия на Pratt & Whitney R-2800, по-лека (с почти 100 кг), подобри данните за скоростта на височини, но в долната част на Р-47 все още имаше ютия.

Самолетът се изкачи на височина 5000 м за 8,5 минути; скоростта на изкачване на земята е 10,7 m / s, а времето за завой е 30 s. В същото време Bf-109G и Fw-190A-3 са имали скорост на изкачване 17 и 14,4 m / s, а времето за завиване е съответно 20 и 22 s.

Затова те се опитаха да използват P-47 в операции, където скоростта на изкачване не играе особена роля. Всички в щаба на съюзниците харесваха колата. Поради липса на по -добър.

Като цяло по това време (1942 г.) в света имаше само един самолет, който можеше да се сравни с P-47V на височина над 6000 м. Колкото и да е странно, това беше съветският МиГ-3.

Самолет с двигател само 1350 к.с. разви скорост от 640 км / ч на височина 7800 м и се изкачи до 5000 за 7 минути. Но въоръжението на МиГ рязко отстъпва на Р-47.

По време на производството на R-47V, конструкцията на самолета непрекъснато се подобрява. Именно за придружаване на тежки бомбардировачи на голяма надморска височина започва да се използва устройството против заледяване на предното стъкло на пилотската кабина. Освен това за такива полети са изобретени еднократни окачени резервоари за гориво. Резервоар от 757 литра (200 галона) е направен от пресована хартия, импрегнирана с пластмаса.

Такъв танк увеличи обхвата на полета до 2000 км при крейсерска скорост от 400 км / ч, което направи възможно придружаването на носачи на бомби.

През есента на 1943 г. започва производството на самолета P-47D, на който е монтиран нов двигател със системата за инжектиране вода-метанол Pratt & Whitney R-2800-63. Освен това системите за смазване и охлаждане на двигателя са подобрени.

Двигателят развива излитателна мощност от 2000 к.с., а с инжектирането на смес увеличава краткосрочната мощност на двигателя до 2430 к.с. Форсажът беше оставен да се използва в продължение на 15 минути. Принуждаването на двигателя осигури увеличение на скоростта до 30 км / ч.

В допълнение към извънбордовите резервоари, запасът от гориво в основните резервоари на фюзелажа беше увеличен до 1150 литра. Това направи възможно комбинирането на резервоари за гориво и бомби на външна прашка, в зависимост от обхвата на полета до целта. Максималният товар на бомбата е 1 230 кг (2500 паунда). Две бомби от 1000 кг (450 кг) и една 500 фунта (225 кг). Или вместо 500-килограмова бомба, резервоар за гориво със същото тегло.

Ако имаше нужда от бомбен удар, често по едно картечница се отстраняваше от всяко крило, за да се облекчи теглото и натоварването с боеприпаси се намаляваше от 425 на 250 патрона.

Като цяло окачванията под крилото значително намалиха скоростта до 70 км / ч, но нуждата от зъбен изтребител-бомбардировач с голям обсег беше много голяма, особено в тихоокеанския театър.

А фактът, че Р-47 може безопасно да лети на такава височина, която е извън силата на главния вражески самолет, го прави незаменим както за ескортиране на бомбардировачи, така и за използване като изтребител-бомбардировач.

Именно полетите на голяма надморска височина изискват разработването на отоплителна система за картечници. Като цяло първоначално имаше такава система (електрическа), но тя работеше изключително капризно и често не се справяше със задачата. И смазването на картечниците замръзна, което направи невъзможно изстрелването.

След това, за да нагреят картечниците, те започнаха да отклоняват част от горещия сгъстен въздух от турбокомпресора. Вътре в самолета се появи друг тунел на дихателните пътища.

Опитът с използването на P-47 в бой показва, че за съжаление „мъртвата зона“на пилота отзад е твърде голяма. Като опит да се коригира ситуацията, беше решено да се инсталира така нареченият Малкълм сълзотворен фенер, подобен на този, инсталиран на по-късните модификации на Spitfire.

Идеята се появи и след поредица от подобрения, причинени от факта, че гаргротът зад фенера беше премахнат, сълзотворен фенер беше регистриран не само на Thunderbolt, но и на Mustang.

Първият боен излет на Р-47 е направен на 10 март 1943 г. Както често се случва, първата палачинка излезе бучка: поради разликата в честотите между британските и американските ВВС, контрольорите просто не можаха да коригират хода на Thunderbolts и те просто не намериха врага. След отстраняването на проблемите полетите се възобновяват и на 15 април 1943 г. се провежда първата въздушна битка с участието на Р-47. Битката е белязана и първата победа е свалена от FW-190.

А на 17 август P-47 бяха за първи път придружени от бомбардировачи B-17 през деня при набези на Швайнфурт и Регенсбург. Бяха обявени 19 победи и три загуби. Всъщност германците потвърдиха загубата на 7 самолета. Вярно е, честно казано, трябва да се отбележи, че според докладите немските бойци са „свалили“11 Thunderbolts.

Така Р-47 започва своите бойни действия на фронта. И до 1944 г. този самолет се бие навсякъде, където се бият съюзниците, във всички театри, с изключение на Аляска.

Thunderbolt завърши войната със следната статистика: 3 752 победи (включително тези, унищожени от бомби и ракети на земята) с загубени 3499 самолета. Вярно е, че загубите тук включват и небоеви загуби по вина на пилотите.

Пилотите, воювали в P-47 в Европа, съобщиха за унищожаването на повече от 68 000 камиона, 9 000 парни локомотива, повече от 80 000 вагона, 6000 бронирани машини.

Честно казано, цифрите ми се струват повече от надценени. Ред на величината. Но фактът, че P-47 са организирали в края на войната да ловуват дори за единични камиони, е факт. И фактът, че пилотите на Thunderbolt нанесоха реални щети от наземна атака, е очевиден.

Като цяло щурмовият самолет при липса на прилична опозиция от R-47 се оказа доста добър.

Бие се с „Гръмотевица“и на Източния фронт. Но не се използва много активно. 196 самолета P-47D дойдоха в Съветския съюз през 1944-1945 г. по Lend-Lease. Те бяха използвани в части от Югозападния фронт като високопланински изтребител в ПВО на тиловите градове и в 255-ти изтребителен авиационен полк на ВВС на Северния флот.

Тук може би само в Северния флот Р-47 изпълняваше истински бойни мисии за прикриване на торпедни бомбардировачи и щурмови самолети и лов на малки кораби като щурмовици.

В крайна сметка това не беше самолет от нашия стил на бой.

Един от най-добрите инженери-пилоти на Института за полетни изпитания, Марк Лазаревич Галай, припомни полета на P-47 по този начин:

„Още в първите минути на полета разбрах: това не е изтребител! Стабилен, с удобна просторна кабина, удобен, но не боец. "Thunderbolt" имаше незадоволителна маневреност в хоризонтална и особено във вертикална равнина. Самолетът се ускоряваше бавно: инерцията на тежката машина беше засегната. Thunderbolt беше идеален за обикновен полет по маршрута без тежки маневри. Това не е достатъчно за боец."

Въпреки това се оказа следното: когато P-47 пристигна на север през арктическите конвои, командването на Северния флот реши да организира изпитанията им за самолета. И тъй като нямаше собствена тестова база, самолетите бяха прехвърлени в 255 -та IAP, където по това време беше сформиран най -силният полетен екипаж.

Тестовите полети се извършват от 29 октомври до 5 ноември 1944 г. В същото време се изследва възможността за базиране на Р-47 на полярни летища. Резултатите от тестовете като цяло бяха благоприятни.

На командата е изпратен P-47D-22-RE Thunderbolt Test Report.

„От командира на ВВС на Северния флот генерал-лейтенант на авиацията Преображенски No 08489 от 13 ноември 1944 г.

Докладвайте на командира на ВМС на СССР маршал Жаворонков

Докладвам, че въз основа на резултатите от тестването на серийно построен самолет "Thunderbolt" P-47D-22-RE, взех решение да въоръжа една ескадрила от 255-ти IAP с 14 самолета "Thunderbolt".

Ескадрилата ще изпълнява следните задачи:

1. Ескорт на бомбардировачи на далечни разстояния

2. Хоризонтално и ниско надморско бомбардиране на база бомбонатоварване до 1000 кг на самолет

3. Атака на конвоиращи кораби”.

Маршал Жаворонков постави резолюция върху документа:

"Аз одобрявам. Превъоръжете полка. Разпределете 50 самолета."

Така 255 -та IAKP се превръща в полк, напълно въоръжен с Thunderbolts.

От януари 1943 г. до края на войната, като част от 5-та минно-торпедно-торпедна дивизия на Червенознаменните военновъздушни сили на Киркенес на Северния флот, пилотите на 255-та ИАП извършиха 3386 боеви полета с време на полет 4022 часа, проведе 114 въздушни битки, в резултат на което 153 самолета бяха свалени от врага.

От тях: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

Както можете да видите от списъка, нашите пилоти не се интересуваха кой да свали. Тъй като "Thunderbort" успя да се справи с всеки германски самолет, тогава в нашите ръце (и дори нашите урагани се биеха нормално) тя се превърна в доста страховита машина.

Жалко, че не успяхме да намерим данни за загубата на 255 IAP. Би било доста образователно.

Като цяло това беше много добра бойна машина. Да, имаше недостатъци с маневрата. Но това е минус за нашите пилоти, които се нуждаеха точно от маневра за „кучешката свалка“, неизбежна при прикриване на собствени и атакуващи чужди бомбардировачи и щурмови самолети.

А Р-47 е създаден, за да прикрива бомбардировачи на далечни разстояния, летящи на голяма надморска височина. Тоест това, което нямахме. Самолетът обаче няма вина.

И това беше бърза (при определени условия), добре въоръжена, издръжлива машина. Много упорит.

Британските пилоти имаха следната шега (с британски хумор): „Лесно е за пилота на Thunderbolt да избегне зенитния огън. Трябва да тичаш напред -назад в самолета и никога няма да бъдеш ударен."

Като боец, P-47 не беше най-добрият. Но като боен бомбардировач и атакуващ самолет, той заема достойно място в историята на самолета, спечелил тази война.