Пред нас днес е много необикновен самолет, който всъщност се превърна в прототип и платформа за започване на разработването на цяло семейство машини, чиято основна цел би била да осигури амфибийни операции.
Всичко започва в средата на 30-те години на миналия век, когато започва бумът на самолетостроенето. Командирите на армиите по света са осъзнали ползите от бързото разполагане на войски на дълги разстояния с подходящи самолети. Така че, който можеше, той се зае със създаването на нови типове самолети, транспортни / товарни. Тези, които не можеха да си позволят такъв лукс, бяха готови да купят от първите.
Юнкерс управляваше топката в посочения час, чийто успешен модел, Ju.52m, беше произведен в различни модификации и освен Германия, беше придобит от 27 държави по света.
Операцията на "Леля Ю" показа, че прехвърлянето на войски, особено на оборудване, трябва да се подходи по различен начин от преобразуването на пътнически самолет в товарен. На първо място, беше необходимо да се изведе скоростта на товаро -разтоварните операции на различно ниво, което изискваше нов подход към проектирането.
Германците бяха първите, които разбраха ползите от бързия транспорт на оборудване на дълги разстояния. И Луфтвафе стигна до заключението, че Ju 52 / 3m вече е остарял и е необходимо да се разработи нов самолет, който да го замени, с помощта на който би било възможно да се прехвърлят не само хора и товари, но и военна техника, включително проследяваща.
Не светилата (което е изненадващо) се заеха с бизнеса за развитие, а фирмите, може да се каже, стоящи настрана от големите договори, „Arado“и „Henschel“. Очевидно причината беше зареждането на същите „Юнкерс“и „Хайнкел“от други проекти.
Техническите спецификации за дизайна на самолета бяха изпратени на фирмите. Като цяло условията бяха много интересни, проектираното превозно средство трябваше да носи две бронирани машини и да може да каца и излита от неподготвени обекти с ограничен размер.
Два проекта бяха подадени навреме, тоест до есента на 1939 г. Проектът "Arado" спечели конкурса, който беше решено да се реализира в метал в размер на два екземпляра за тестване. Самолетът е кръстен Ar-232.
В нашия случай е невъзможно да се каже, че начинаещите имат късмет. "Arado" беше добре позната компания, но не беше глезена с поръчки. Ставаше дума за особената връзка на семейство Стинес с режима на Хитлер. Компанията "Arado" е била част от империята, създадена от Hugo Stinnes, така че по-късно стана известен "Arado Flugzeugwerke GmbH" произхожда от немско-американската империя от семейство Stinnes.
От 1925 до 1945 г., повече от 20 години, компанията Arado проектира и произвежда различни самолети: от учебни самолети до първия в света реактивен бомбардировач Ar-234.
Но ние се интересуваме от самолета, наречен Ar-232.
Самолетът е създаден от главния конструктор на "Арадо" Вилхелм Ван Нес и се оказа не само оригинален, но и с доста добри полетни характеристики по отношение на скоростта, обхвата на полета и характеристиките на излитане и кацане.
Тоест това, което беше необходимо, на теория.
Самолетът е замислен като висококрил самолет, с крило на върха на фюзелажа и двигатели на крилото. Вертикалната опашка е направена по модерна двукилева схема, която дава възможност да се използва хоризонтална и вертикална опашка, малка по площ, с ниско аеродинамично съпротивление.
Но основният „акцент“на самолета Ван Нес беше шасито. Шасито, разбира се, е нещо невъобразимо за онези години. За излитане и кацане от нормални летища, самолетът имаше конвенционален триколесен колесник с носово колело. Но за работа от неподготвени обекти в дъното на фюзелажа е подредено друго шаси, състоящо се от 22 колела с малък диаметър.
Това нововъведение направи възможно сядането почти навсякъде. Нямаше ями или канавки като препятствия, дори стволовете на падналите дървета не бяха критични. За такъв необичаен външен вид и способности в Луфтвафе самолетът е получил прякора „Tausendfüßler“, в директен превод - „Millipede“, но значението е по -близо до „Стоножка“.
Самолетът беше отличен по отношение на управлението. Задната част на фюзелажа може да бъде спусната хидравлично, като действа като рампа. В тавана на товарното отделение е положена релса, по която се движи електрически подемник.
Отбранителното въоръжение трябваше да се състои от три коаксиални картечници MG-81Z. Една инсталация беше разположена в носа, една - кръгов огън в горната част на фюзелажа, една - над рампата за отстрел.
През юни 1941 г. първият прототип на Ar-232V1 изпълнява първия си полет, който от една страна е неуспешен, а от друга успешен. По време на кацане основният колесник се повреди. Естественият самолет, естествено, най -вероятно би се разбил при кацане по корем. Но стоножката беше поставена на допълнително шаси съвсем нормално и всичко завърши без инциденти.
След първия самолет беше сглобен втори прототип, върху който конструкторите свършиха доста работа по въоръжението. Вместо носа и MG.81Z, монтирани над рампата, са монтирани картечници MG.131 с калибър 13 мм, а вместо горната стойка на картечница-20 мм оръдие MG-151/20.
Това беше по -сериозна сделка. И все пак до 1941 г. стана ясно, че времето на дрънкалките с калибър пушки най-накрая е отминало и картечниците с голям калибър изглеждат по-предпочитани.
Освен това всяка страна беше оборудвана с 4 въртящи се инсталации, от които можеше да се стреля например от картечници, взети на борда на парашутисти. Осем 7, 92-мм картечници също са добра помощ, когато става въпрос за борба с вражеските бойци.
Общо са произведени 10 самолета от предсерия А-0, които започват работа в ролята на транспорт в ескадрилата КГ-200.
Самолетът много ми хареса. И тъй като апетитът идва с яденето, Луфтвафе реши, че Арадо лесно ще се справи с проектирането и производството на четиримоторната модификация Ar-232В с двигатели BMW-Bramo 323R-2 Fafnir с мощност по 1000 к.с. всеки. всеки.
И в "Арадо" се справиха, и обезкуражително бързо. На пръв поглед трудната задача беше решена много просто: в крилото в централната й част беше проектирана вложка с още два двигателя. Евтино и весело и най -важното - технологично просто.
Първият Ar-232В излита през май 1942 г. Колата летеше по абсолютно същия начин като двумоторната версия, но, естествено, отне повече полезен товар. След тестването беше поръчана и положена серия от 18 превозни средства.
Ar-232 на двата модела имаше доста обещаващо бъдеще. Планираше се тези самолети да се използват в Африка и Арктика и между тези крайности. Следователно разработването на комплекти за използване на самолети както в студени условия, така и в топлина и прах започна веднага.
Но уви, историята постанови друго.
Първото бойно използване на "Стоножката" се случи при опит за снабдяване на армията на Паулус, обкръжена в Сталинград. Именно там бяха изпратени първите два четиримоторни прототипа от серията „В“за „бойни“изпитания.
Първият самолет изобщо не стигна до Източния фронт, защото попадна в обилен снеговалеж над територията на Полша и в крайна сметка се разби.
Но вторият четиримоторен и четири двумоторни самолета отлетяха за Сталинград до самото предаване на 6-та армия. И те получиха най -ласкавите отзиви, защото дизайнът на машините им позволяваше това, което другите самолети не могат: кацат без ски навсякъде.
Използвани "стоножки" и в Арктика. Именно с помощта на тези самолети беше доставено автоматично оборудване за събиране на метеорологична информация до Свалбард. За целта трябваше да се монтират допълнителни резервоари за гориво, но 5 тона гориво им позволиха безопасно да летят от Банак (Норвегия) до Шпицберген и обратно.
Ар-232 долетя до Мечешкия остров със същата мисия. Нещо повече, екипажът е успял да постави самолета в калта до самите главини по време на кацане, но след еднодневна ударна разкопка (по -точно кал), самолетът е успял да излети и да се насочи към базата.
Самолетът беше оценен и от нашите специалисти. Един от Ар-232, летящ в Арктика, направи аварийно кацане край село Куклово, Архангелска област. "Стоножката", или по -скоро това, което е останало от нея, е изследвано от специалисти от изследователския институт на ВВС на RKKA и в резултат на това се прави следното заключение:
Германският четиримоторен военен транспортен самолет "Arado-232" е конзолен моноплан с метална конструкция с високо разположение на крилото и двуреперен опашен стрела. Самолетът има две шасита: прибиращи се на три колела и не прибиращи се многоколесни. Екипажът на самолета се състои от петима души.
"Арадо-232" е специално проектиран за транспортиране на обемисти товари и оръжия, както и за десантни десантни сили. Това се осигурява от наличието на просторно товарно отделение с дължина 10 м, ширина 2,5 м и височина 2 м, както и големия размер на товарния люк.
Проверката на останките от повредения самолет Arado-232 дава известна представа за неговия дизайн. Запазени са фюзелажа на самолета с опашната стрела, органите за управление, част от импенажа и крилата.
Пилотската кабина се намира в остъкления напред фюзелаж. Седалките на двамата пилоти са разположени един до друг в предната част на пилотската кабина. Непосредствено зад тях се подсилват седалките на стрелец-радист и навигатор. Останалата част от фюзелажа, отделена от кокпита с преграда, представлява товарен отсек.
Вратата от лявата страна на фюзелажа служи за влизане в самолета. Товаренето и разтоварването на товари се извършва през задната част на фюзелажа. По тавана на товарното отделение е поставена монорелса. По него се движи подемник с товароносимост до 2000 кг. В пода и стените на отделението има уши за осигуряване на товари. За настаняване на войските по страните на товарното отделение са подсилени легнали седалки за 24 души. Дуралната опашка с два правоъгълни кила е монтирана на специална греда.
Основният колесник е триколка, прибираща се в полет с помощта на хидравлична система. Страничните стелажи за крака служат като хидравличен крик за спускане на самолета върху неподвижен шаси с няколко колела и повдигане върху главния шаси на три колела.
Допълнителното шаси за всякакви терени се състои от десет двойки амортизирани пружини колела, монтирани под фюзелажа по оста на самолета. Той служи за кацане на самолет на неподготвени обекти. В този случай страничните крака на главния колесник в съкратено положение са странични опори, които предпазват самолета от спиране върху крилото.
Товаренето и разтоварването на стоки се извършва, когато самолетът е паркиран върху многоколесно шаси, за това се сваля предният крак, освобождава се натиск от стелажите на страничните крака и те се съкращават. Част от пода на отделението се обляга обратно на земята и се образува стълба, а задната стена на фюзелажа се издига до тавана на товарното отделение.
В резултат на това се формира вход към вътрешността на товарното отделение. След като изтеглянето приключи, всички операции се извършват в обратен ред. Рулирането и излитането се извършват върху шаси на триколка.
Самолетът няма бомбардировачи и бронезащита. Радио комуникацията се осигурява от радиостанцията FuG-16 и допълнително преносимо радио.
„Стоножки“ореха цялата война, транспортирайки стоки, където можеха да ги изпратят. Доставяни, включително заобиколени от съветски войски, групи германци, евакуирани, колкото е възможно, но колкото по -далеч към края на войната, толкова по -трудно беше да се направи всичко това. Все пак превъзходството на съветската авиация ставаше тотално и при такива условия човек не може да лети.
През 1944 г. компанията Arado предлага на Луфтвафе проект за дълбока модификация на самолета, наречен Ar-432. Това беше самолет в духа на края на войната: смесен дизайн с дървени външни крила и опашка. В Райха стана лошо с метала и всяка икономия беше само приветствана.
Луфтвафето хареса идеята и беше дадена команда да започне изграждането на прототип. И беше решено да започне серийното строителство на Ар-432 през октомври 1944 г. Няма точни данни дали са били построени изпитателните прототипи на Ar-432; след войната в завода в Йегер са намерени няколко частично сглобени компоненти и възли на самолета.
В допълнение към създаването на Ar-432 под индексите Ar-532, 632 и E.441, беше планирано да се проектират по-големи версии на този самолет. Всички те практически не се различаваха един от друг и имаха размах на крилата 60 м, шест двигателя и допълнително шаси с 30 колела.
Въпреки това през декември 1943 г. от командата на Луфтвафе дойде обезкуражаваща заповед: да се спре производството на всички модификации Ar-232 в полза на производството на изтребители Fw-190.
Освен това беше планирано да се инсталират двигатели BMW.801MA на новите модели, които отидоха при същите Focke-Wulfs.
Всъщност това беше изречение за нашия герой. Всъщност се оказа, че са пуснати всички 22 автомобила от всички модификации, които, разбира се, абсолютно не биха могли да окажат дори незначителен ефект върху хода на войната.
Заслужава да се отбележи, че Ar-232 беше отличен заместител на Ju 52 / 3m. Той имаше скорост със 70 км / ч по -висока, летеше по -нататък, повдигаше два пъти повече товар, излиташе и кацаше навсякъде и беше доста добре въоръжен.
Освен това пилотите на Ar-232 имаха отлична видимост от пилотската кабина (над 200 градуса), товаро-разтоварната техника и товарът бяха бързи и удобни.
Именно от този самолет в района на Смоленск са кацнали двама агенти на Абвер с мотоциклет, чиято задача е била да убият Сталин с помощта на ракетната установка Panzerknakke.
Може спокойно да се твърди, че първият в света специализиран военно-транспортен самолет, способен да работи от неподготвени места за излитане и кацане, беше успешен. Единственото, което го отстрани от сцената, беше неизбежният крах на Третия райх.
И самолетът излезе много добре, трябва да отдадем почит на компанията "Arado". И много подобни машини на бъдещето бяха построени с поглед към този, може би странен на вид, но много полезен самолет.
LTH Ar.232b-0
Размах на крилата, m: 33, 50.
Дължина, m: 23, 60.
Височина, m: 5, 70.
Площ на крилото, кв. m: 138, 00.
Тегло, кг:
- празен самолет: 12 790;
- нормално излитане: 20 000.
Двигатели: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Максимална скорост, км / ч: 305.
Крейсерска скорост, км / ч: 288.
Практически обхват, км: 1300.
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 285.
Практичен таван, m: 6900.
Екипаж, души: 5.
Полезен товар: 2000 кг товар и 8 пътници.
Въоръжение:
-една подвижна 13-мм картечница MG-131 в носа с 500 патрона;
- едно 20-мм оръдие MG-151 в горната кула;
-две 13-мм картечници MG-131 с 500 патрона в задната инсталация.
