Сърца и сърце на турбовал
В първата част на историята беше споменато, че Ми-38 е извършил първия си полет с двигатели Pratt & Whitney Canada PW-127T / S и това до голяма степен е трябвало да осигури навлизането на самолета на международния пазар. Но времената се промениха и в рамките на държавната програма за заместване на вноса, както и под влиянието на високите рискове от санкции, домашният TV7-117V е основният двигател за хеликоптерите от семейство Ми-38.
През 2008 г. канадският Pratt & Whitney, поради липсата на разрешение да изнася своите двигатели за Русия, беше принуден да се откаже от по -нататъшното сътрудничество с Русия. Затова трябваше да обърна внимание на турбовалната версия на самолетния турбовитлов TV7-117SM от АД "UEC-Климов" и MMP im. В. В. Чернишев, датиращ от 80 -те години.
Тук можете да направите отклонение и да попитате: какво би станало с местното самолетостроене, ако не бяха различните западни санкции, забрани и ограничения? Може ли по-специално да оцелее в UEC-Klimov от Обединената двигателна корпорация в случай на широко разпространената подмяна на самолетни двигатели със западни аналози?
Развитието на двигателя TV7-117V започва на 1 декември 1989 г. и първоначално е насочено към Ми-38, но след това настъпва ера на разруха. А в края на 90-те години канадците, които се развихриха предварително, всъщност предоставиха на двигателите си „средно тежките“роторни кораби на Mil. Когато се обърнаха, трябваше отново да се обърнат към АД "ОИК-Климов". Както и да е, "Климовци", базирани на архитектурата на базовия двигател TV7-117, са създали много електроцентрали, вариращи от версия C за самолетите Il-114 и Il-114T и завършващи с газовата турбина TV7-117K за морска техника - високоскоростни катамарани.
Работата по модификацията на хеликоптера в конструкторското бюро на Климов започна почти веднага след като Pratt & Whitney Canada напусна играта през 2009 г., а две години по-късно електроцентралите бяха готови за полетни изпитания на Ми-38. Една от отличителните черти на двигателя беше цифрова електронна система за управление и наблюдение от типа FADEC BARK-6V. Основната задача на това устройство е да оптимизира работата на двигателя, да намали разхода на гориво и да увеличи ресурса на отделните агрегати. Дизайнът се основава на компактен и ефективен центробежен компресор с пет аксиални степени и един центробежен. За съжаление, високият темп на работа неизбежно се отрази на съвършенството на дизайна на двигателя.
През 2012 г. бяха сглобени първите хеликоптери Ми-38-2 ОП-1 (канадските двигатели бяха извадени от машините и бяха монтирани вътрешни) и ОП-2, които се планираха да бъдат показани на МАКС-2013, но при комбинирането на двигател с скоростна кутия VR-382, възникнаха проблеми. В резултат на това агрегатът трябваше да бъде усъвършенстван, преминат през 300-часови тестове и едва след това да го постави на хеликоптер.
Ми-38 с местни двигатели за пръв път излетя от земята едва на 13 ноември 2013 г. През следващата година моторът беше в пробна експлоатация, а през май 2015 г. успешно премина 150-часови сертификационни тестове.
В момента е сключен договор с Климовитите за доставка на 50 вертолетни двигателя. Интересното е, че TV7-117V с 2800 конски сили потенциално може да бъде инсталиран на хеликоптери със заден вал за отвеждане на мощността-на Ми-28 и Ка-50/52. За да бъдем точни, хеликоптерът с местни двигатели носи името Ми-38-2 (понякога се преименува и на Ми-382), докато копието с канадски двигатели е Ми-38-1.
Устройството за защита от прах на двигателите TV7-117V работи по-ефективно от класическите устройства от гъбичен тип, които сме свикнали да виждаме на хеликоптери Mi. Факт е, че колите с „гъбички“над пилотската кабина имат ограничения за рулиране в снежна вихрушка в температурния диапазон от минус 5 до плюс 5 градуса. В този диапазон снегът се превръща в лед и се образува масивно натрупване, което блокира подаването на въздух. Ми-38 има прахоустойчиво устройство, което няма този недостатък и осигурява подготовка на въздуха във всеки режим на работа в диапазона на степента на пречистване 95-98%.
Важно предимство на хеликоптера е наличието на спомагателен силов агрегат TA14-038 с мощност 30 kW от ПАО АЕЦ „Аеросила“- самото „сърце“, без което би било невъзможно стартирането на основния двигател. Това е важен фактор за автономията на руския хеликоптер, тъй като стартирането на двигателя е било електрическо на автомобили с канадски мотори. В допълнение, допълнителната електроцентрала на хеликоптера осигурява работата на климатичните системи на земята.
Основни предимства
С какво друго може да се похвали най-новият руски хеликоптер Ми-38? На първо място, четири световни рекорда. Вярно е, че те са бити от кола с канадски мотори, но това не пречи на заслугите на дизайнерите и изпитателите. Много параметри на машината по време на първите полети показват превишение над изчислените - например, тягата на основния ротор при висене е с 500 кг повече, отколкото „на хартия“. Между другото, първите полети на Ми-38 през 2003 г. и по-нататъшните изпитания като цяло се оказаха резонансни събития. Пилотът -изпитател Владимир Кутанин получи Орден за храброст от президента за работата си по самолета, а капитанът на самолета, пилотът -изпитател Александър Климов стана Герой на Русия. По време на изпитанията хеликоптерът е извършил най-малко 85 полета, в резултат на което са направени редица промени в модела OP-2: подобрени са горивното и хидравличното оборудване, системата за управление и конструкцията на лопатките. Световните рекорди на Ми-38 бяха счупени през 2006 г. и се отнасяха до рекордна височина на полета от 8170 метра с маса от 11 100 килограма и още няколко постижения в скоростта на изкачване с и без товар. Прилична, макар и не рекордна, е максималната скорост на автомобила от 320 км / ч, което е близко до ограничаващите параметри за хеликоптери в класическия смисъл.
Строителите на хеликоптери се гордеят и с интегрирания комплекс от бордово оборудване или IBKO-38 от петербургската група „Транзас“. Този самолет осигурява полети с хеликоптер ден и нощ, както и при трудни климатични условия. Пилотската кабина има пет 12, 1-инчови многофункционални дисплея TDS-12 за показване на цялата необходима информация с цифрова карта на терена. Вграденият GLONASS / GPS работи съвместно с TNG-1G дублирана навигационна система за хеликоптер, картографския сървър и системата за ранно предупреждение TTA-12N. Системата осигурява инструментален подход според втората категория на ICAO, автоматичен полет по маршрута, автоматичен подход за кацане, пропуснат подход, автоматично зависване и стабилизиране на полета във всички режими на полет. Високото ниво на автоматизация на Ми -38 направи възможно изоставянето на третия член на екипажа - бордовия инженер, а в критична ситуация полетът може да бъде продължен от един пилот. Интересното е, че Mil OKB предлага като опция поставянето на трети член на екипажа за наземно обслужване в случай на самостоятелно разполагане на хеликоптер.
Хеликоптерът Ми-38 нямаше да бъде хеликоптер на XXI век без система за синтез на колиматор на предното стъкло SVS-този хай-тек осигурява на пилотите режим „прозрачна кабина“. Твърди се, че системата IBKO-38 е до голяма степен унифицирана с по-младия модел от Ми-8 (17) и не изисква дълъг период на адаптация за пилотите. Между другото, паралелно с развитието на хеликоптера, групата Transas работи по симулатор за новостта. Инженерите уверяват, че подобна практика на едновременна работа в Русия е практикувана на няколко места преди.
На 23 ноември 2018 г. се състоя първият полет на най -обещаващата версия на хеликоптера - транспортно -десантния Ми -38Т с капацитет 40 души с опашен номер 38015. Тази машина е предназначена за военните и към момента две екземпляри са доставени на военната авиация. Сред опциите работниците от завода предлагат преоборудване на хеликоптера в санитарен вариант и инсталиране на допълнителен резервоар, който увеличава полета до 1600 километра.
2019 г. за Ми-38 беше белязана от сертификационни тестове при изключително ниски температури. Пилотите -изпитатели извършиха 57 полета и 18 наземни теста на електроцентрали на летище Мирни и площадката Накин в Якутия. След такива успешни експерименти при температури под минус 45 градуса, хеликоптерът замина за дома си в трюма на военния транспорт на Руслан, за да продължи тестовете на Елбрус. На планински върхове машината е показала успешна работа на височина до 3 хиляди метра над морското равнище.
В момента световният и вътрешният пазар (в Русия обикновено е 9% от пазара) на средно-тежки хеликоптери вече са достигнали точката на насищане, а продажбите на Ми-38 ще бъдат значително по-ниски от по-лекия „бестселър“от линията Ми-8/17. Но в Казанския завод за хеликоптери, именно върху новостта на този клас, заедно с лекия Ансат, се прави основният залог.
Във всеки случай конкуренцията на класическия Ми-8/17 ще приключи един ден и Ми-38 трябва частично да го замени. Сред чуждестранните си колеги един от най -близките конкуренти е Airbus Helicopter H225 с товароносимост 5500 килограма, но товарното му отделение е почти два пъти по -малко от това на руския Mi.
Междувременно заводът е зареден с отбранителни поръчки за версията Ми-38Т, има новини за първите планирани чуждестранни доставки и голяма надежда за договори с други правоприлагащи органи и правителствени агенции. В съответствие с програмата „Развитие на авиационната индустрия за 2013-2025 г.“продажбите на Ми-38 до 2025 г. са планирани за 175 самолета, а до 2030 г.-264 хеликоптера. Историята ще покаже колко оптимистични са били тези прогнози.
