Времето от края на 40-те до края на 50-те години е периодът, когато почти всички автомобилни фабрики у нас са работили активно върху превозни средства за проходимост. Директни потомци на някои теренни автомобили, проектирани по това време, все още се произвеждат-достатъчно е да си припомним Урал-4320 или Уляновските „хлябове“и „попови лъжички“.
Съветските дизайнери, които имаха реален опит в създаването на доста прогресивни превозни средства за всички терени, всъщност в онези години можеха да се преброят на пръстите на едната ръка. И откъде дойде този опит, ако дори на теория въпросите за проходимостта на колесните превозни средства у нас са изследвани много слабо. И директното копиране на идеите, присъщи на чуждестранните дизайни, не винаги е довело до положителен резултат: достатъчно е да си припомним „салто“GAZ-64 или ZIS-151, който има слаба способност за проходимост с повишена „лакомия“. Пропуските в теорията обаче започнаха активно да се запълват с колосално количество практически изследвания: такъв брой фундаментално различни експериментални модели на теренни превозни средства в постсъветското пространство може би не са създадени през друго десетилетие! Благодарение на тези разработки постепенно се оформят „постулатите“, въз основа на които впоследствие в СССР се създават едни от най-модерните превозни средства с висока проходимост в света.
Трябва да се разбере, че много фундаментални моменти по въпросите на по-нататъшното развитие на местното училище за всички терени, които станаха очевидни за дизайнерите и изпитателите, през онези години по различни причини намериха много пламенни противници както сред шефовете на фабриката, така и сред армейското ръководство (пряк клиент на такъв тип машини). Фактът, че истинското пневматично превозно средство за всички терени трябва да има единични колела със същата следа и система за централизирано регулиране на налягането в гумите, все още не е признато за аксиома! Нямаше консенсус относно избора на гуми - по -специално разбирането, че специфичното налягане на земята е важна, но не и основна характеристика, не дойде веднага. Много по -важно е оптималното съотношение на специфичното налягане към размера на гумата, което определя, наред с други неща, съпротивлението при търкаляне и до известна степен просветът на автомобила. Необходимостта от прилагане на определени решения трябваше да бъде доказана, а най -доброто доказателство бяха демонстративните тестове на различни видове оборудване. Днешната ни история ще бъде за една от подобни сравнителни състезания, проведена на 1 август 1956 г. от специалисти от Дирекцията за автотрактор на Министерството на отбраната на СССР.
Целта на тези тестове беше натрупването на материали за сравнителна оценка на проходимостта на превозни средства в блатисти райони. Почти всички съвременни съветски превозни средства със задвижване на всички колела (с изключение на земноводните) участваха в състезанията измежду автомобилни превозни средства - общо 15 единици. От този брой седем автомобила бяха напълно серийни-това са ГАЗ-69, две задвижващи на всички колела „Победа“М-72 (едната имаше гуми с номинално налягане 2 атм., Втората-понижена до 1 атм.), ГАЗ-63А, ЗИЛ-151, МАЗ-502А и ЯАЗ-214. Друг GAZ-63A е оборудван с опитни широкопрофилни гуми 11, 00-18, напомпани до 0,5-0,7 атм. Останалите седем превозни средства бяха експериментални дизайни: това са „качулките“на ГАЗ-62 и ГАЗ-62Б, ранен прототип ЗИЛ-157 със система за надуване с подаване на външен въздух към гумите, бронетранспортьор ЗИЛ-152В, оборудван в пилотен начин с най-новата система за надуване на гуми с вътрешно подаване на въздух (впоследствие масово произвеждана като BTR-152V1), както и три макета от 134-та серия, създадени от V. A. Грачев в Москва.
За полигон беше избрана широко отворена влажна зона с плосък релеф. Задачата, поставена пред участниците, включваше преминаването на максималната възможна дължина на участъка от блатото. Ако превозното средство не е показало възможността за загуба на проходимост при тези условия, се е смятало за достатъчно да се премине 50-метров коридор през блатото, като постепенно се увеличава от 20 на 70 см в дълбочина, в противен случай движението продължава до пълната загуба на подвижност. Времето за завършване на маршрута по никакъв начин не беше критичен параметър, но беше измерено и взето предвид по -късно при анализиране на получените резултати. За по -голяма яснота, коридорите за движение на всички превозни средства, участващи в събитието, бяха поставени успоредно един на друг. В случай на съмнение за неадекватност на получения резултат (поради грешка при пилотиране, неправилен избор на тактика на движение при тези условия и т.н.), беше разрешено да се използва втори опит за преминаване по подобен маршрут.
Автомобилите отидоха на разстояние "по старшинство", по -точно - въз основа на тегло и размери. Така моделът М-72 с напомпани гуми до номиналната стойност падна, за да отвори „парада“. На първата ниска предавка задвижването на четирите колела „Победа“успя да преодолее само 5 м от пътя, след което беше здраво „заровено“в блатото. Измерването на параметрите на блатото на мястото на залепване даде следните резултати: дълбочината (вертикално разстояние от повърхността до твърда почва под вода) е 250 mm със силата на слоя копка 10 kgm (последният параметър е определен експериментално чрез измерване на съпротивлението срещу завъртане на специален печат на професор Покровски). Дълбочината на следата, оставена от колата, е 210 мм. Точно същият М-72, но с понижен до 1 атм. колела, подобри работата на своя съплеменник три пъти наведнъж, като вече е преминал 15-метровия коридор само за 20 секунди. Вярно е, че по -нататъшното развитие на колата беше абсолютно невъзможно. Измерването на параметрите на блатото дава ограничителна дълбочина от 260 мм с якост на покрива 6.5 кгм.
Всъдеходът GAZ-69 с нормално налягане в гумите, който имаше същото шаси и трансмисионни възли като M-72, се движеше напред много силно, но упорито. След 6 минути и 5 секунди пързаляне на първото ниско, той най-накрая замръзна на около 14, 5 м, само малко преди задвижването на всички колела "Победа" с спукани гуми. Измерването на параметрите на блатото показва дълбочина 230 мм със здравина на слоя копка на ниво 6, 3 кгм. Но дълбочината на коловоза, поради прекалено дългото подхлъзване, се оказа дори по -голяма от дълбочината на самото блато - 235 мм.
По-голямото терен GAZ-62 с понижено до 0,7 атм. с гуми, благодарение на 6-цилиндров двигател с по-голям въртящ момент, той тръгна да щурмува офроуд на ниска предавка и за 2 минути 19 секунди достигна 30-метровата марка. Там обаче той остана, като седна старателно по мостовете. Дълбочината на блатото в тази област е 350 мм, здравината на слоя копка е 6 кгм, а средната дълбочина на коловоза е 305 мм.
Но първото състезание на страхотно изглеждащия „четириосен“GAZ-62B завърши с фиаско. Започвайки рязко да се движи по II ниско, с увеличаване на дълбочината на блатото до половин метър, водачът е изправен пред остра липса на въртящ момент на двигателя. Опитът за бързо превключване на първа предавка беше неуспешен, тъй като през това време колата успя да спре, но вече не можеше да се движи. Резултатът е 35,5 м за 8 секунди с финал в 55-сантиметрово блато със сила на покрива 4 кгм и дълбочина на коловоза 300 мм. Може да се предположи, че в този момент в местоположението на генералите, наблюдаващи маневрите във въздуха, възникна въпрос за компетентността на конструкторите, работещи по GAZ-62B. И всъщност: трансмисията стана двойно по -сложна, отколкото на обикновена 62 -ра, беше въведена помпена система, бяха използвани еластични гуми, работещи с ултра ниско налягане - и колата „не работи“…
Второто състезание обаче постави всичко на мястото си - GAZ -62B отмъсти. Плавно стартирайки на ниска предавка I, екипажът на "четириосния" проби до 46 м за 1 минута 46 секунди. Загубата на маневреност е настъпила в 50-сантиметрово сечение на блатото с изключително ниска носеща способност на слоя копка (1-2 кгм), а дълбочината на коловоза, оставен от колата, е 205 мм.
Интересни са резултатите, показани от камионите GAZ-63A. Ако вариантът със стандартни гуми е успял да се изплъзне през 29 м от блатото за 17 секунди, застанал в 35-сантиметрова "каша" със сила 2, 66 кгм, то неговият съименник върху широкопрофилни спуснати колела в същия по -ниска предавка II си проправя път само с 1 (!) M по -нататък, докато прекарва несравнимо повече време - 3 минути 45 секунди. Дълбочината на блатото в мястото на залепване беше дори малко по -малка (333 мм), както и дълбочината на коловоза поради ниското налягане в гумите (245 мм вместо 320). Очевидно негативна роля в този случай е изиграла увеличаването на съпротивлението при търкаляне и липсата на адхезионни свойства на тестовите гуми, като същевременно се поддържат всички останали параметри на автомобила на същото ниво.
Следващият в „плуването“отиде стандартният камион ЗИЛ-151, но поради фронтонните колела и скромния просвет шансовете му първоначално бяха много скромни. Това беше потвърдено от практиката: след 8 минути люлеене и подхлъзване на ниска предавка II, колата спря само на 10 м от стартовата линия. Установено е, че параметрите на блатото на това място са 290 mm (дълбочина) и 7 kgm (якост).
Резултати, близки до GAZ-62B, биха могли да бъдат демонстрирани от опитния тогава „триколесен“ZIL-157 със система за напомпване на гуми. При вентилация до 0, 4 атм. налягане в по -ниска предавка II, машината „изглади“40 м от блатото за 68 секунди, докато седна на мостовете. Дълбочината на блатото на мястото на загуба на проходимост се оказа 510 мм с ниска якост на покрива (1-2 кгм), а дълбочината на лявата следа беше 430 мм. Повторното бягане с по-бързо темпо, за всеки случай, показа почти същите резултати: изминатото разстояние беше 44 м за 45 тестови секунди. Нещо повече, този път колата беше принудена да спре от впечатляващ вал от разкъсана копка, натрупана пред бронята и предната ос. Поради малко по -плътната и по -здрава повърхност на „пистата“(стойността на съпротивлението при завъртане на печат Покровски беше 3 кгм), дълбочината на лявата следа беше значително по -малка, отколкото в първото състезание - само 270 мм.
Най -близкият роднина на "сто петдесет и седмия" - бронетранспортьорът ЗИЛ -152В - показа почти същите резерви за проходимост. Солидното наддаване на тегло се компенсира от по-благоприятните параметри на геометричните проходимости и гумите, работещи при малко по-ниско налягане (0,3 атм вместо 0,4). В резултат на това в първото състезание, използвайки ниски предавки I и II, за 10 минути той успя да преодолее 40 м от блатото, като се заби в участък с дълбочина 600 мм със сила на копка 1-2 кг и оставяйки след себе си 430 мм писта.
По време на повторното пускане, през същото време, транспортьорът се премести само 2 м по-нататък и спря в блато с дълбочина 475 мм със здравина на покритието 2 кгм. Дълбочината на следата, оставена този път, не надвишава 290 мм. Заслужава да се отбележи, че общият характерен момент по време на движението на автомобилите ZIL-157 и ZIL-152V при такива условия беше откъсването на копчето от копка от елементите на ходовата част на дълбочина на блатото над 350 mm, докато широкопрофилните гуми са били подложени на "размазване" в много по-малка степен от гумите с високо налягане за GAZ-63, ZIL-151 и т.н.
Най-доброто представяне в проходимостта в групата на пневматичните колесни превозни средства показаха моделите на СКБ Грачев. Дори първият от тях - най -тромавият ZIS -1E134 - беше формално в състояние да изпълни задачата: в първото състезание, когато шофирах в I предавка със заключени диференциали, загубата на проходимост настъпи само 6,5 минути след старта около 52 m в 675 mm блато със сила на трева 1 kgm. Благодарение на свръхниското налягане в гумите (0, 1 - 0, 2 атм.), Дълбочината на коловоза не надвишава 350 мм, което е дори по -малко от просвет. Във втората надпревара при изравняване на 0, 2 атм. налягането в гумите ZIS-1E134 измина точно 50 м за 9, 5 минути и се заби в 730-мм "buchil", оставяйки след себе си доста скромна 360-мм писта.
Вторият модел - ZIS -2E134 - по време на първия опит стигна до маркировката 59 м за 14 минути, където най -накрая се изправи на площадка с дълбочина 700 мм с якост на тревата 1 - 2 кгм. В същото време дълбочината на лявата следа не надвишава 300 мм. По време на второто състезание налягането в гумите за експеримента беше повишено от 0,2 на 0,25 атм. Въпреки това, при такива условия, движейки се на същата по -ниска предавка, колата не можеше да надхвърли 47 метра. Времето, прекарано по този път, беше 3 минути. Параметрите на блатото в този момент бяха 700 mm и 2 kgm, а дълбочината на коловоза, както се очакваше, се увеличи с 5 cm.
Що се отнася до лекия (само 2, 8 тона) модел ZIL-3E134, той успя да измине цялото 50-метрово разстояние за 1 минута 48 секунди, без да показва възможността за загуба на проходимост. Движението се извършва внатяг на 1 -ва предавка с налягане в гумите 0,2 атм. Най -голямата дълбочина на блатото по трасето на превозното средство е 800 мм със силата на покрива на тревата на ниво 1 кгм. Дълбочината на коловоза в половин метров участък от блато не надвишава 130 мм, тъй като по цялото трасе на ЗИЛ-3Е134, поради ниското специфично налягане върху земята, той изобщо не разрушава горната копка. Можем да кажем, че ZIL-3E134 е първият вътрешен прототип на съвременни теренни превозни средства на пневматика с ниско налягане!
Тестовете бяха завършени с тежки камиони МАЗ-502А и ЯАЗ-214. Само този извод се оказа много особен. Поради голямата маса, умножена по високото специфично налягане на земята, и двата камиона не можеха дори да стартират. МАЗ-502А, движещ се на по-ниски предавки I и II, напълно загуби способността си за проходимост само на 1,2 м от ръба на блатото, като дори не стигна до стартовата линия! Дълбочината на блатото в този момент се оказа само 200 мм със здравина на копаещия покрив над 14 кгм. В този случай дълбочината на коловоза се оказа равна на 220 мм поради разрушаването на твърдата почва от колелата при всеки опит за преместване от място.
Производителността на триосния ЯАЗ-214 се оказа още по-тъжна. Въпреки факта, че той се премести на 6 м от ръба на блатото (разбира се, никога не достигайки стартовата линия), дълбочината на блатото на това място се оказа още по -малка - само 175 мм с якост на покрива от 18 кгм. В същото време зад колата остана следа с дълбочина 365 мм! Този факт ясно демонстрира жизненоважната необходимост от оборудването на автомобили от този клас с централизирани системи за регулиране на налягането в гумите.
