Фабрика от нулата
През 60 -те години в Съветския съюз имаше нужда от камиони, способни да поемат до 8 тона товари и да теглят същото количество в ремарке. Минският автомобилен завод вече не може напълно да се справи с тази задача и произвежда главно превозни средства с товароносимост над 10 тона. Много сили и ресурси бяха отнети от жителите на Минск чрез специализирани проекти за Министерството на отбраната.
Като опция обмислихме възможността да заредим ЗИЛ с производството на тежкотоварни камиони, но предприятието едва стигна за производството на линия от 5-тонни камиони 130/131. Беше решено да не се разширява и модернизира съществуващото производство, а да се създаде на ново място. В същото време те се опитаха да локализират максимално производството на компоненти за камиони в един завод.
Това до голяма степен е резултат от стратегическото планиране по време на Студената война. Още от Великата отечествена война си спомнят как производството на танкове и друго оборудване е било нарушено поради прекъсвания на доставките от подизпълнители. Затова беше решено да се построи моторна фабрика с поточна линия.
През 1969 г. в Набережни Челни първият камък е положен в основата на нов мега завод, който в крайна сметка получава името „Камски автомобил“. За времето си това беше най-голямата в света фабрика за камиони с пълен цикъл. КамАЗ трябваше почти 100% да сглобява автомобили от собствени компоненти.
Това беше уникална и неразбираема характеристика на предприятието за капитализъм. Младежи от целия съюз взеха участие в изграждането на предприятието, а много конструкторски бюра бяха включени в разработването на основния продукт - камиона.
Основният създател на основния модел за конвейера беше флагманът на съветската автомобилна индустрия - московският завод на името на И. А. Лихачев. По време на работата Ярославският моторен завод създаде най -малко двадесет варианта на силовия агрегат, състоящ се от дизелов двигател, съединител и скоростна кутия. Одеският завод за автомобилни сглобявания отговаря за разработването на полуремаркета за тракторите на магистралите КамАЗ, а Минският автомобилен завод разработва самосвал за реални конкуренти. Главното конструкторско бюро за ремаркета от Балашов, Саратовска област, се занимаваше с основната си работа - ремаркета.
Развитието на камиона започва едновременно с началото на строителството на завода - през 1969 г. Резолюцията на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет „Изграждане на комплекс от заводи за производство на камиони и тежкотоварни автомобилни влакове“е издадена през 1967 г. и дори не е имало дума за обект в Татарската автономна съветска социалистическа република. Първоначално избираха между Казахстан и Украйна, но в крайна сметка изборът падна върху Набережни Челни. Мегазаводът трябваше да се нарича "Батир", тоест "Богатир" на татарски.
За съжаление те не можаха да създадат самостоятелен модерен автомобилен завод - дори тогава изоставането на домашното машиностроене и промишленото строителство се отразиха. Подобен проблем беше с автомобилните заводи в Волжски и Ижевски. В първия случай на помощ дойде италианец от FIAT, а във втория - французите от Renault и японски изпълнители. Струва си да си припомним, че Ижевски автомобил е подчинен на Министерството на отбранителната промишленост и това създава особени трудности при работата с капиталисти от чужбина.
Първоначално СССР не планира да разработва камион от нулата и до самото начало на 70 -те години търси партньор на запад. Припомнете си, че по това време в ZIL разработването на модел за изграждащ се завод вече беше в разгара си. Очевидно е, че ако преговарящите успеят, разработките просто ще бъдат поставени на рафта или (в най-оптимистичния вариант) поставени на конвейера вместо ZIL-130.
Преговорите с Daimler-Benz AG бяха сред първите. На германците беше предложен договор за лицензираното производство на камиони и изграждането на производствена база в Набережни Челни. Но шефовете от Daimler-Benz не бяха доволни от финансовите условия и загубите от продажбата на съветски камиони на трети страни. В Щутгарт искаха да контролират всички експортни доставки на лицензирани автомобили от Набережни Челни, но това от своя страна не подхожда на съветското ръководство. Историята се върна при германците - съвременният КамАЗ до голяма степен се основава на немски технологии и отчасти е собственост на Daimler -Benz.
До 1970 г. портфолиото от потенциални партньори на KamAZ включва и Ford Motor Co. Дори самият Хенри Форд II успя да посети СССР и да се възхити на мащаба на строителството. Но този път сделката беше осуетена от американските военни, които се опасяваха от появата на тактически военен камион от Съветския съюз, който новият завод ще произвежда десетки хиляди годишно.
Пентагонът и ЦРУ не позволиха на СССР да сключи сделка с американския Mack Truck Inc. Причината беше подобна - да се попречи на Съветите да получат съвременни технологии с двойна употреба. В Лангли, между другото, те много внимателно проследиха строителството на завода в Набережни Челни и изчислиха потенциала на предприятието.
В Truck Press президентът Никсън е цитиран според очевидна заблуда на ЦРУ:
"Камските камиони могат да се използват за транспортиране на тежки военни товари, но те не са предназначени за военни нужди и е по -вероятно да се използват в промишлеността и селското стопанство."
Като цяло американците не се съгласиха да продадат лиценз за производство на камион, но дадоха разрешение за доставка на производствено оборудване.
Според най -правдоподобните изчисления (най -вероятно няма да знаем реалните числа), автомобилният завод в Кама струва на Съветския съюз 4,7 милиарда рубли. Голяма част от тези пари (около 430 милиона долара) отидоха в Съединените щати, за да платят за промишлено оборудване: линии за занитване на рамки, режещи машини, леярни и много други.
Когато втората линия на завода влезе в експлоатация през 1982 г., до 30% от годишното производство, тоест около 45 хиляди превозни средства, отидоха за нуждите на Министерството на отбраната на СССР. И най-харизматичният от тях беше КамАЗ-4310, който за пръв път излезе (въпреки ЦРУ) от портите на завода на 28 март 1981 г.
Кола от Москва
Когато ZIL през 1969 г. получи задачата бързо да разработи автомобил за завода в Кама, конструкторското бюро вече беше в разгара си, изграждайки концепцията за подобен камион за собствен транспортьор. Автомобилът носи името ZIL-170 и всички разработки по него всъщност са дадени на КамАЗ. Ръководителят на конструкторското бюро на Жиловски за тежкотоварни автомобили В. А. Вязмин пише за това:
„Ние дадохме основите си за проектиране на проекта Kama - колата ZIL -170. Смятахме за голям успех, че работата не трябваше да започва от нулата. Има определена основа, макар и най -обща, има ембрион, от който трябва да поникне дизайнерско решение. Това означава, че страната ще получи нов камион по -рано. И каква марка ще бъде прикрепена към решетката на радиатора (ЗИЛ или КАМАЗ), не е толкова важно, във всеки случай марката е наша, съветска”.
Главният дизайнер на проекта за камион, адаптиран за КамАЗ, беше назначен за инженер на ЗИЛ, доктор на техническите науки А. М. Кригер. Общо в ЗИЛ е разработена цяла линия камиони, от които автомобилите със задвижване на всички колела представляват най-голям интерес за военните. Това бяха плоски тракторни превозни средства с колело 6х6 за работа като част от пътни влакове: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, както и камиони за задвижване на всички колела (6х6) за експлоатация като част от пътни влакове КАМАЗ -4410.
Служителите на КАМАЗ, които получиха автомобили "до ключ" от Москва, трябваше само да организират производството в ново предприятие. От 1972 до 1976 г. във фабриката са тествани първите осем камиона КамАЗ-4310 в различни дизайни. От април 1976 г. до март 1977 г. четири теренни превозни средства бяха подложени на междуведомствени изпитания за приемане. Беше трудно състезание по черни пътища по маршрута Москва - Ашхабад - Москва, по време на което автомобилите изминаха повече от 37 хиляди километра. В околностите на Чита имаше тестове за студ - температурата понякога падаше до минус 42 градуса.
Тестерите похвалиха новите ATV. В движение прототипите бяха придружени от няколко ЗИЛ-131 и Урал-375, с които автомобилите Кама неволно бяха сравнени. Според очевидци след тежък ден шофьорите изскочили от кабините на ЗИЛ и Уралов изцеден като лимони, което сериозно контрастирало с енергичното състояние на водачите на опитни камиони КамАЗ.
Подвижната кабина беше просторна, достатъчно херметична и седалките бяха омекотени. По време на изпитанията на теренните превозни средства бяха разкрити недостатъците на двигателите YaMZ-740, които бяха незабавно отстранени в Ярослав. Например, при стръмно изкачване, маслото от картера може да влезе във въздухозаборника. Трябваше да сменим и конструкционната стомана на гредата на предната ос - на една от колите тя се спука при пресичане на дюната. В Централна Азия гумите за всички терени се оказаха ненадеждни. Тестващите казват, че са сменили шест комплекта на четири камиона КамАЗ и поради това е трябвало да свикат среща от Москва с резервни гуми. Според резултатите от състезанието Изследователският институт на гумовата индустрия направи необходимите промени и „обувките“за военния камион започнаха да съответстват на предназначението му.
