Ил-112В направи друг полет. Повод да се замислим сериозно за перспективите, макар и само защото това е вторият полет от две години.
Какво означава?
Можем ли да считаме, че имаме някаква перспектива за замяна на откровено остарелия Ан-26, чийто ресурс отдавна е приключил? Честно казано, не. Проектът е толкова далеч от завършване, че човек трябва да говори за него много внимателно.
Има много проблеми. Основният проблем - преобладаването - се решава, но се решава много бавно. Самолетът все още се бори да се издигне от земята. По време на първия полет наднорменото тегло е повече от три тона. Доколко проблемът е намален с втория полет, авиационните специалисти мълчат.
И тук трябва да се каже, че днешните проблеми с Ил-112В не са производствени проблеми. Това са проблеми с първоначално конструктивен характер и за това има съвсем разбираеми обяснения.
Основните проблеми при развитието са в Проектното бюро на Илюшин. Днес можем ясно да кажем, че дизайнерското бюро на Илюшин е пострадало най -много през последните 30 години. Доказателството за това е ЕДИН проект, завършен през това време и дори това не е създаването на нов, а модернизацията на стария Ил-76.
Очевидно е, че фирмата е деградирала. Най -вече поради липса на финансиране. Всичко е класическо: нямаше пари за развитие, обеднелият персонал започна да напуска, а когато се появи финансиране, се оказа, че Илюшин просто не може да работи в същите обеми. Въпреки парите, които започнаха да се отпускат след 2010 г. като част от държавната програма за въоръжение.
Илюшин загуби много. Освен персонал, съоръженията за сглобяване в Ташкент бяха изчезнали. Ташкентската авиационна производствена асоциация на В. П.
Междувременно именно този завод понесе основния товар за производството на големи самолети: Ан-22, Ил-114, Ил-76, Ил-78.
Освен това конструкторското бюро „Антонов“, което работеше в същата посока, може да се каже, паралелно и ръка за ръка с Илюшин, остана в Украйна и всъщност самолетите на това конструкторско бюро, които бяха в основата на нашата транспортна авиация, също станаха недостъпни за нас.
Между другото, в Украйна тези, които са свързани с тези въпроси, меко казано, не са доволни от настоящата ситуация. Конструкторското бюро „Антонов“работи предимно за ВВС на СССР и Руската федерация. Сега, със загубата на този сегмент, започна деградацията на компанията и реалната дегенерация. Самолетът не е особено необходим в света.
Нито един проект на Антонов, както се казва, не е "излетял" през последните 30 години. Тук няма да споменаваме проекта Ан-148, който е построен главно в Русия и за Русия. От 44 -те самолета, произведени в двете страни, 3 бяха доставени в Украйна, 2 в Северна Корея и 39 в Русия. Коментарите, както се казва, са излишни.
Повече "Антонов" няма с какво да се похвали. "Илюшин" също. Срутеното сътрудничество на двете фирми принуди всеки участник да поеме по своя път, което се оказа много трудно. Но не може да става въпрос за възможността за обединяване на усилия поради политически обстоятелства.
Това обаче не намалява нуждата от лек транспортен самолет. Обратно. Това става все по -очевидно всяка година. Също така е невъзможно безкрайно да се закърпят Ан-12 и Ан-26.
И тук възниква същият въпрос: възможно ли е да се реши проблемът с лек транспортен самолет, привел Ил-112В в полетно състояние?
Като начало, представянето на IL-112V в ума е нещо повече от сериозна задача сама по себе си. Свързан с огромни проблеми както в персонала, така и в механизма за изпълнение на задачи на ниво UAC. Докато в недрата на ОАК те се занимават с не съвсем ясни реорганизации и презаселвания, това е малко вероятно. Административният ресурс се пренасочва към грешни задачи, които всъщност се занимават с това, което пречи на работата на дизайнерите и производствените работници.
За каква работа може да се говори сериозно, докато ръководството на UAC се занимава с някаква странна дейност, за да обедини дизайнерски бюра, да ги изведе от Москва, да ги премести „по -близо до производството“и т.н. Променят се знаци, имена, юридически лица …
Като цяло има движение, обозначението на енергична дейност е, няма резултат. И не може да бъде.
Междувременно, разбира се, е необходима реорганизация в авиационната индустрия. Има откровено мъртви дизайнерски бюра, откровено безполезни производствени площи, с които трябва да се направи нещо. Направете го, без да нарушавате общата картина. Без да отвлича вниманието на персонала от непосредствените му задължения.
Трябва също да разберем, че всичко, смяната на персонала вече е настъпила. Тези, които са създали крилата на съветските военновъздушни сили, вече са измислили пътя си. А тези, които заеха тяхното място … да речем, са по-ниски от съветския персонал по същия начин, както напълно руският Ил-112В отстъпва на съветския Ан-26.
Каква е основната разлика между Ан-26 и Ил-112В е, че Ан-26 лети от 1973 г., но Ил-112 не може да се похвали с това досега.
В допълнение, друг проблем трябва да се счита за липсата на напълно руски компоненти. Днес нивото на вноса е просто огромно, независимо какво казват от екрана за пълната победа на заместването на вноса. Проблеми с двигателите, с композитите, с авиониката са били, има и ще има. Просто защото не можем да заменим всичко вносно.
Това важи особено за авиониката и радиоелектрониката, които, разбира се, могат да бъдат създадени, въпрос на време и финансиране. И персонал, способен да реши тези проблеми. Но всичко това отнема време, време и повече време.
И ние свързваме времето преди всичко с „измествания надясно“. Правилното обозначение на термина „отново се провали“.
А "Илюшин" може да бъде обвинен за друго "дългосрочно строителство"-IL-114. Да, от една страна, това е пътник със средни разстояния. От друга страна има транспортен или патрулен самолет. Като цяло практически всеки граждански самолет може да се използва като военен самолет. Доказано отдавна.
Така че Ил-114 е самолетът, от който военноморската авиация се нуждаеше дълго време, което днес е събиране на ветерани, освободени през миналия век. Те казват, че Ил-114 ще започне да се произвежда от 2023 г., въпреки че в първите разговори 2022 е бил кръстен. Но това отново е въпросът за „измествания надясно“.
Жалко, че за Илюшин това става обичайно. Или нормата, ако е по -удобно. Но годината е 2023 - преди нея не остава абсолютно нищо, ще видим как ще се случи всичко.
Наистина се нуждаем както от лек транспортен самолет, така и от военноморски патрулен самолет от Илюшин. През 2022 г., през 2023 г., това няма значение. Като цяло те бяха необходими вчера.
И днес публичното акционерно дружество "Авиационен комплекс на името на С. В. Илюшин", за съжаление, само демонстрира своята безпомощност по въпросите на разработването и конструирането на самолети. Необходимите самолети, отбелязваме. Защото фактът, че Superjet и MS-21 не искат да летят, все още може да бъде изпитан и да лети с Boeings и Airbuses, но във военната авиация, за съжаление, не можете без тях.
Осъзнавайки необходимостта от подмяна на старо авиационно оборудване във военната авиация, аз все пак искам да призова ръководството на UAC да не се занимава с откровени глупости под формата на преименуване на юридически лица, разбъркване на „ефективни мениджъри“, смяна на знаци и лога, ребрандиране и други глупости.
От 1991 г. фирмата „Илюшин“е сменяла табелата си пет пъти. Това значително ли подобри представянето? Въобще не. Но колко време и пари бяха изразходвани за това?
Имаме нужда от самолети. Днес. Максимум утре, въпреки че „утре може да е късно“, както се изпя в една песен. Флотът на съвременната транспортна и военноморска авиация намалява с бързи темпове и вместо да се ангажира с неразбираеми жестове със знаци, е по -добре да отделите време и пари за финализиране и започване на производството на машините, които са много необходими на руската военна авиация.
И накрая, за решаване на кадровия въпрос. Нищо няма да се изгради без инженери, които са се отдалечили от "огромните" фабрични заплати.
В началото на 2000-те години започва работа по военно-транспортния самолет Ил-112В. През април 2004 г. проектът Ил-112 спечели конкурса за разработване на самолет VTA за ВВС на Русия. Това е 2021 г. и всичко, което може да се похвали, е два полета, които бяха разделени с две години.
Да се работи върху грешките очевидно е твърде много. Подобно темпо е напълно неприемливо днес, когато става въпрос за това, което ще лети с нас утре. И ако погледнете историята на Ил-114, става ясно, че днес са необходими решителни действия.
Докато наистина не е късно.
