Тази статия, написана от ветеран от Великата отечествена война, разказва за запознанството през лятото на 1943 г. на съветските бойни пилоти с германския изтребител Bf-109 на една от най-новите модификации. В тази статия авторът говори с увереност за Bf-109K, като го отличава от вече видяния Bf-109G. Тази кола обаче се появява едва през 1944 г. В колекцията на Артем Драбкин "Бях в боец. Тези, които нанесоха първия удар. 1941-1942" говорим само за Bf-109 без никаква спецификация на модификацията. Затова реших да не променям нищо в авторския текст и да оставя всичко такова, каквото е.
През лятото на 1943 г., малко след края на боевете на Курската издатина, аз, по това време авиомеханик, получих заповед да предам моя Ла-5 и спешно да се отчета в щаба на 8-а гвардейска изтребителна авиационна дивизия. Там научих, че съм включен в групата за изпълнение на особено важна задача, за същността на която ще докладва командирът на групата капитан Василий Кравцов. Освен него, в групата бяха включени петима от най -опитните пилоти на нашата дивизия. Общо 6, по двама от всеки полк и двама техници.
Капитан Кравцов ни разказа подробно за мисията. Той каза, че преди няколко дни два Messerschmitt-109 са кацнали на едно от алтернативните летища, които очевидно са се загубили. Когато пилотите бяха достатъчно далеч от самолетите, войниците на BAO излязоха от прикритието и ги обградиха. Един пилот, лейтенант, се застреля, а вторият, главен старшина, се предаде. По време на разпита той свидетелства, че е прелетял умишлено и като лидер на двойката е измамил бдителността на своя крилат офицер. Немец каза още, че е пилот -изпитател на компанията Messerschmitt и е пристигнал на фронта, за да тества нова машина. Кравцов обясни, че изпратеният „отгоре“преводач едва ли ще ни бъде полезен, тъй като той абсолютно не е запознат с авиационните технологии. Затова командирът на дивизията ми възложи да изпълнявам ролята на преводач.
След кратко събиране бяхме отведени до летището, където бяха разположени и самолетите, и германският пилот. Той беше кафявокос мъж със среден ръст, около двадесет и осем. Външно той по никакъв начин не приличаше на военен; дългите райета и спортен костюм го правеха да изглежда като спортист или художник. Отвън носеше панталони, ботуши и яке от светлосив материал. Държеше се абсолютно спокойно и по никакъв начин не приличаше на арогантните офицери от Вермахта, с които вече сме имали работа. Единственото напомняне за участието му във войната беше „Железният кръст на рицаря“, който висеше на врата му.
Летището, до което бяхме докарани, беше малко и добре защитено от любопитни очи от горските насаждения около него. Беше ни възложено малко подразделение на BAO, което осигуряваше всичко необходимо, включително защитата на летището. Един от германските изтребители се оказа добре познат Me-109F, а вторият беше непознат, въпреки че беше съвсем очевидно, че това също е Messer.
Първоначално си мислехме, че това е Ме-109 G-2, за който бяхме чували много и виждали повече от веднъж във въздуха. Но за разлика от острите контури, с които сме свикнали, Ме-109 имаше заоблени краища на крилата и опашката. Германският пилот ни каза, че това е най -новият модел, Messerschmitt 109K, който е в последния етап на разработка. Че е долетял да провежда тестове на първа линия и има само няколко от тези машини. Пристигането им на фронта е планирано за 1944 г.
Още в първия ден с механика Бедюх успешно усвоихме правилата за работа с Месерите и инструктирахме пилотите. Това се оказа лесна задача благодарение на активното съдействие на немския пилот и поради високата степен на автоматизация на машините. На втория ден беше възможно да се започне да лети. Но тогава те направиха жалка грешка. Капитан Кравцов реши незабавно да изпробва новия модел Me-109K, без да се консултира с германския пилот, и при излитане, за наше голямо съжаление, той катастрофира напълно колата. На разположение имахме само един обслужващ Me-109F. Първият полет на него е направен отново от Кравцов, но след задълбочена консултация с германеца.
Оказа се, че „Месер“не беше лесен по време на излитане: поради силната реакция на витлото и сравнително малкото разстояние между колелата на шасито, самолетът водеше рязко надясно и беше необходимо „ дайте левия крак „напълно предварително по време на излитането. Във втория опит всичко мина добре и Кравцов полетя в кръг около летището.
След Кравцов другите пилоти от нашата група излитаха на свой ред в Messer. Цялостно проучване на това във въздуха и на земята продължи около три седмици. Според единодушното мнение на пилотите, самолетът беше сгънат при излитане и изключително лесен за кацане, Кравцов забеляза: той изключи газта - и той седна сам.
Във въздуха Ме-109 е лесен за управление и надежден, изобилно оборудван с електрически щурмови пушки, което позволи на младите пилоти бързо да го овладеят. Всички особено харесаха електрическата витлова машина и индикатора на стъпките. С помощта на тази машина беше възможно да се промени стъпката на витлото, когато двигателят не работи, което не беше възможно за нашия самолет. И показалецът показваше стъпката на винта във всеки един момент. Той е много лесен за използване: на външен вид приличаше на часовник и трябваше само да запомните позицията на стрелките.
Особено добре се оказа системата от мерки за осигуряване на оцеляването на самолета. На първо място, обърнахме внимание на резервоара за бензин: той се намираше зад кабината зад бронираната задна част. Както ни обясни затворникът, такова разположение на резервоара позволява на пилота да лети, докато самолетът е във въздуха, тъй като пламъкът не достига до пилотската кабина. Messer има два водни радиатора - десен и ляв, като всеки от тях има спирателен вентил. Ако един от радиаторите е повреден, можете да го изключите и да летите с него в добро състояние. Ако и двата радиатора са счупени, можете да ги изключите и да летите още 5 минути, докато водата, останала в двигателя, изври. Подобна система за спиране съществува в маслената система.
Сенникът на кабината ни изненада: той не се движеше назад, както на нашите бойци, а се преобърна настрани. Оказа се, че това е направено нарочно, така че пилотите веднага да се научат да летят със затворена лампа.
Получихме и отговор на въпроса как се гарантира надеждността на въоръжението на германските самолети. Всички движещи се части на оръдията и картечниците Oerlikon изпълняват само бутално движение, всяко забавяне се елиминира при презареждане. Спусъкът на контролната пръчка е проектиран така, че когато пилотът я освободи, оръжието се презарежда. По този начин, по време на въздушен бой, ако оръдието или картечниците се провалят, е достатъчно да освободите спусъка - и можете да отворите отново огън.
Тъй като всички контакти с немския пилот се осъществяваха чрез мен и бяхме установили доста добри отношения, той беше доста откровен с мен. Ето какво разказа за себе си.
Името му беше Едмънд Росман. През 1943 г. той е на 26 години, от детството си е обичал авиацията, от 15 -годишна е летял на планер. Завършва летателно училище, става военен пилот, а след това пилот -изпитател. Той е летял с повечето немски коли и много от нашите. Той обичаше висшия пилотаж, не без въздушно хулиганство: в района на Одеса изпълняваше цикъл на тежък тримоторен Ju-52.
Росман започва военната си дейност на Западния фронт. Тогава той беше нощен изтребител в системата за ПВО на Берлин, летеше на Ме-110 "Ягуар". Той имаше няколко поръчки, включително Рицарския железен кръст за Летящата крепост, свалена над Берлин. През есента на 1942 г., когато група „Берлински въздушни снайперисти“е прехвърлена в Кавказ, Едмънд се озовава на Източния фронт. До пролетта на 1943 г. воюва в Кавказ, лично сваля около 40 съветски самолета.
След като беше на Източния фронт, Росман беше решен да прекрати войната. Тествайки Me-109K отпред, той осъзна намеренията си. Той беше убеден, че войната е загубена и по -нататъшното кръвопролитие е безсмислено и престъпно.
Едмънд охотно отговори на всички наши въпроси. Научихме от него, че новият модел Me-109K, поради подобрената аеродинамика и увеличената мощност на двигателя, развива висока скорост и има добра скорост на изкачване и маневреност. Максималната скорост е 728 км / ч, таванът е 12 500 м. Въоръжението се състои от 20-мм оръдие „Оерликон“, стрелящо през главината на витлото, и две картечници с голям калибър. Дължината на самолета е 9,0 м, размахът на крилата е 9,9 м.
Росман даде двусмислена оценка на нашата авиация: той смяташе най -новите модели самолети за много добри, а апаратурата и апаратурата за автоматизация бяха изостанали. Чудех се защо нашите самолети нямат толкова прости и необходими неща като брояч на боеприпаси, прекъсващи клапани на водни и маслени системи, индикатор за ъгъла на витлото и други. Той смята Ла-5 за най-добрия изтребител, следван от Як-1.
До края на юли 1943 г. всички пилоти от нашата група напълно овладяха изкуството да пилотират „Месер“и проведоха тренировъчни въздушни битки с него. Но беше невъзможно да се използва Ме-109F като разузнавач в случая, тъй като появата на „Месер“над нашите позиции неизменно предизвикваше огън от всички видове оръжия. Червените звезди на крилата също не помогнаха.
Скоро ни беше наредено да се върнем в нашите части, а Ме-109F и германският пилот-изпитател бяха изпратени в Изследователския институт на ВВС в близост до Москва. Не знам нищо за по -нататъшната му съдба.
