През петдесетте години на миналия век въпросът за изграждането на система за противовъздушна отбрана, способна да обхване всички граници на страната ни, беше от особено значение. Наземните радарни станции бяха разположени в повечето посоки, но в Арктика и в някои други райони използването им се оказа неподходящо. В резултат на това през 1958 г. започва разработването на първия местен самолет за радарно откриване на далечни разстояния, бъдещия Ту-126.
Комплекс ПВО
Разработването на нови видове техника се извършва в рамките на общата програма за подобряване на ПВО. За да се покрият северните граници, беше решено да се създадат два нови типа авиационна техника - самолет AWACS и прехващач на дълги разстояния. Разработването на два проекта е определено с резолюция на Министерския съвет No 608-293 от 4 юли 1958 г. Главен изпълнител и на двете поръчки е OKB-156 A. N. Туполев.
Клиентът пожела да получи самолет AWACS на базата на бомбардировач на далечни разстояния Ту-95 с подходящ обхват и продължителност на полета. Той трябваше да инсталира радар, способен да открива изтребители на обсег от най -малко 100 км и бомбардировачи най -малко 300 км. Комплексът на самолета AWACS и прехващача е трябвало да бъде предаден за изпитване през 1961 г.
До края на годината OKB-156 проучи наличните възможности и излезе с инициатива. Оказа се, че бомбардировачът Ту-95 не е най-успешната платформа за самолета AWACS. Ограниченият обем на фюзелажа не позволява оптимално разполагане на оборудване и хора. Разработен е алтернативен вариант на предварителния проект, базиран на пътнически самолет Ту-114, в планера на който е било възможно да се монтира оборудване, работни места и дори отделение за останалата част от екипажа и операторите. В същото време характеристиките останаха на желаното ниво.
В края на 1958 г. техническото задание се променя, като се вземат предвид такива предложения. Скоро ВВС и ПВО одобриха модифицирана версия на TTT и работата продължи. Предварителното проектиране на самия самолет и радарния комплекс за него се осъществява до началото на 1960 г. Тогава клиентът одобрява предложената визия и проектът преминава на нов етап.
В процеса на проектиране
Самолетът с работен код "L" се основаваше на готовия дизайн, но имаше много забележими разлики. На първо място, корпусът е модифициран и бившата пътническа кабина е преконфигурирана. Сега тези обеми бяха предназначени за специално оборудване и оператори. Електроцентралата остана същата, но горивната система беше допълнена с бум за зареждане с гориво по време на полет. Комплексът от електронно оборудване е възстановен съгласно военните стандарти. На фюзелажа се появи голям пилон за монтиране на антенното устройство и обтекателя.
Купето беше разделено на няколко отделения с прегради. Зад пилотската кабина имаше отделение със седалките на оператора, компютрите и част от радарните инструменти на Liana. Зад него имаше резервно отделение за допълнително оборудване. Третото отделение побираше седалката на оператора за стойката на пистолета. В четвъртото отделение имаше места за останалата част от екипажа. Петият и шестият бяха предназначени за авионика оборудване. Други компоненти и възли бяха поставени на долната палуба.
Основният компонент на бордовото оборудване на самолета "L" беше радарът "Liana", разработен от NII-17 GKRE (сега концерн "Vega"). Антенното му устройство беше поставено във външен обтекател с диаметър 11 м и височина 2 м. Обтекателят с антената беше монтиран на пилон над фюзелажа и се завъртя около вертикална ос, осигурявайки цялостна видимост. Подобна конструкция на антена за авиационен радар е използвана за първи път във вътрешната практика.
В съответствие с проекта "Лиана" може да открива въздушни цели на разстояния до 350 км, в зависимост от вида и размера им. Големи надводни цели - от 400 км. Операторите на борда на самолета могат да наблюдават въздушните и повърхностните условия, да идентифицират цели и да определят техните координати. Информация за ситуацията беше предадена по телекод до командния пункт на ПВО. Комуникационните устройства осигуряват предаване на данни на разстояние до 2000 км.
Екипажът на бъдещия Ту-126 се състоеше от шест души. Първото отделение имаше шест камерни станции. Още шест оператора бяха настанени в отделението за удобства и можеха да сменят другари, увеличавайки времето за патрулиране.
В края на 1960 г. клиентът прегледа предложения проект и направи нови предложения. Те засегнаха въпросите за бордовото оборудване и платформи, бойните възможности и т.н. По -специално, беше необходимо да се увеличи работният радиус на комплекса, както и да се осигури възможността за откриване на цели по собствено радиоизлъчване - за това беше необходимо оборудването на самолета с електронна разузнавателна система. Останалата част от проекта "L" беше организирана от клиента.
Прототип
По това време участниците в проекта вече са изпълнили постановление на Министерския съвет № 567-230 от 30 май 1960 г. Той изисква изграждането на експериментален самолет, производството на оборудване за него, а също и подготовката на няколко продукта за допълнителни наземни тестове. Сглобяването на Ту-126 е поверено на завода в Куйбишев номер 18 (сега Авиакор).
В самото начало на 1962 г. опитен Ту-126 е изведен за изпитания. По това време вместо радарната станция „Лиана“той носеше симулатори на тежести. На 23 януари екипажът на I. M. Сухомлин завърши първия полет. След няколко полета от фабричното летище, самолетът беше прехвърлен в Луховици, където беше оборудван с Лиана и изведен за съвместни тестове. Първият етап от тези дейности продължи до февруари 1964 г., Ту-126 беше базиран на серийно доказана платформа и затова по-голямата част от самолетите бяха направени с цел тестване на електронни системи. Тестването и фината настройка на авиониката се оказаха доста трудни, но специалисти от няколко предприятия заедно се справиха с тях.
Вторият етап на съвместните тестове стартира през февруари 1964 г. Този път беше необходимо да се определят всички характеристики на полета, параметрите на авиониката и да се разработят въпросите за бойната експлоатация на самолета AWACS. Събитията от този вид продължиха до ноември и завършиха успешно. През декември най-новият Ту-126 беше препоръчан за осиновяване.
По време на изпитанията "L" / Ту-126 потвърди всички основни експлоатационни характеристики. Той можеше да открива различни цели на дадени диапазони и да предава данни до командния пункт. В същото време инсталирането на тежко и голямо оборудване имаше отрицателно въздействие върху летателните характеристики. В сравнение с базовия Ту-114 скоростта и маневреността са спаднали. Като цяло обаче самолетът отговаря на клиента.
Малки серии
Още преди завършването на първия етап на изпитанията, през ноември 1963 г., в завода No 18 започва изграждането на първия сериен Ту-126. През пролетта на 1965 г. - само няколко месеца след края на изпитанията на първия прототип - серийният автомобил е предаден на клиента. Скоро втората кола беше завършена и тествана.
Производството на Ту-126 продължава до 1967 г. включително. През 1966 и 1967 г. армията предаде три самолета, след което строителството им приключи. Осем серийни самолета AWACS имаха малки разлики в дизайна и оборудването. По-специално, не всички превозни средства са получили активни станции за заглушаване на SPS-100 Reseda за противодействие на врага.
Първите два самолета през май 1966 г. отидоха в базата Мончегорск (област Мурманск) Там те бяха включени в новосъздадената 67 -та отделна ескадрила AWACS, пряко подчинена на командването на силите за противовъздушна отбрана. След това ескадрилата е прехвърлена на летището Шаулай (Литовска SSR). Скоро съставът на звеното се разшири. Тя включва останалите серийни превозни средства. Осем самолета бяха разделени на две групи. Също така 67-та ескадрила получи опитен Ту-126, но той остана под държавата.
За да се запази тайна, самолетът Ту-126 носи само идентификационните знаци на ВВС на СССР. На тях нямаше странични номера, което не позволяваше на вероятния враг да определи дори приблизителния брой самолети в експлоатация. Единственото изключение беше прототипният самолет, на носа на който имаше сериен номер.
В услуга
Самолетите Ту-126 са проектирани да решават няколко проблема. Те отговаряха за радарното и електронното разузнаване в района на Балтийско, Баренцово и Карско море, чак до Нова Земля, както и за осигуряването на насочване на прехващачите Ту-128. Освен това Ту-126 първоначално извършва търсене на повърхностни цели, но по-късно тази работа е прехвърлена на други самолети.
67 -та отделна ескадрила AWACS не е била на постоянно дежурство. Излитанията на Ту -126 бяха извършени в съответствие със заповедите на командването - както в интерес на ПВО, така и по искане на Северния или Балтийския флот. Самолетът е управляван от летището Shauliai; базата Оленя на полуостров Кола е използвана като оперативна. Екипажите работеха независимо и съвместно с прехващачи Ту-128.
Според прегледите на летния и техническия персонал Ту-126 има както важни предимства, така и сериозни недостатъци. Основните предимства на тези машини бяха тяхната наличност и специални възможности. С помощта на самолети AWACS Съветската армия би могла да следи вражеските дейности в труднодостъпни райони и да предприема действия навреме. Тактико -техническите характеристики на самолета бяха на необходимото ниво и осигуриха ефективна работа.
В същото време Ту-126 не беше лесен за експлоатация. Радиоелектронният комплекс включваше лампово оборудване с подходящи размери, тегло и специфична услуга. Те също критикуваха лошата ергономия на обитаемите отделения. Шумоизолацията не можеше да се справи със звука на двигателите и някои от източниците на шум бяха вътре в самолета. Радиационната защита също се оказа недостатъчна. Всичко това доведе до повишена умора на екипажа, което би могло да повлияе на ефективността на работата.
Въпреки това пилотите и операторите понасят всички неудобства и обслужват. Редовно се извършват полети по различни маршрути, идентифицират се различни цели и се вземат подходящи мерки. Устойчивостта на екипажите позволи на армията да запази контрол над отдалечени райони и направи значителен принос за отбранителните способности на страната.
Модерна подмяна
Експлоатацията на самолета Ту-126 AWACS продължава до средата на осемдесетте. През двете десетилетия, които са минали откакто са пуснати в експлоатация, осем превозни средства са остарели морално и физически - те се нуждаят от подмяна. Работата в тази посока започна в средата на седемдесетте и не мина без участието на Ту-126.
През 1977 г. започват изпитанията на летящата лаборатория Ту-126ЛЛ (А), базирана на прототип на самолет. След проверка на тази платформа, инструментите бяха прехвърлени на модерен военен транспортен самолет Ил-76. Получената проба беше индексирана с A-50. Производството и доставката на А-50 на войските направи възможно извеждането от употреба на остарелия Ту-126.
Изтеглените от експлоатация самолети останаха на склад без ясни перспективи. В началото на деветдесетте те започнаха да се изхвърлят. До средата на десетилетието този процес е завършен. За съжаление не е оцелял нито един Ту -126 - но най -важната посока е разработена и армията запазва средствата за ранно откриване на потенциално опасни обекти.
